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Moteur à combustion interne. l'invention se rapporte aux moteurs à combustion interne et particulièrement aux moteurs à deux temps pour combustibles lourds tels que l'huile brute, l'huile à gaz, etc., dans lesquels le carter est utilisé comme pumpe de charge, et elle a pour objet d'améliorer la préparation du combustible et, par suite, les conditions dans lesquelles ce combustible pénètre dans le cylindre. A cet effet, la che- mise réfrigérante du cylindre est éloignée de la tuyère, de sorte que la paroi du cylindre demeure particulièrement chaude à l'embouchure de cette tuyère. De plus, la tuyère est reliée à la paroi du cylindre dans de bonnes conditions de conductibilité thermique.
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Le chauffage préalable du combustible par les moyens indiqués (éloignement de la chemise et liaison bonne conductrice de la tuyère avec la paroi du cylindre) porte celui-ci presque jusqu'à la température de vaporisation.
Mais comme, avec un échauffement aussi énergique du combust- ible, il pourrait se produire des bulles de vapeur qui in- flueraient sur le dosage, le combustible n'est échauffé à sa température maximum qu'après le dosage, c'est-à-dire qu'il atteint cette température qu'au point où la tuyère débouche dans la paroi du cylindre.
Dans les carburateurs de construction ordinaire, il y a un étranglement dans le passage d'air à l'embouchure de la tuyère tandis que, dans le cas présent, il n'existe pas d'étranglement notable de la conduite de passage à son entrée dans le cylindre, car il pourrait en résulter des accumula- tions et des variations nuisibles de pression qui influent défavorablement sur le dosage du combustible.
La position des tuyères à l'embouchure de la con- duite de passage est importante. Il ne faut pas que la tuyère soit disposée trop haut dans l'embouchure car, dans ce cas, elle demeure ouverte pendant une partie relativement con- sidérable du mouvement du piston et il faut, par suite, qu'elle soit étroite. Or, considérant les combustibles vis- queux utilisés de préférence dans le cas présent, il n'est pas désirable qu-e la tuyère soit étroite. Si, au contraire, la tuyère est disposée plus bas dans l'embouchure, on peut l'établir plus large et, en outre, améliorer le rendement du moteur, car le piston dégage avant la tuyère la partie de l'embouchure qui se trouve au-dessus de celle-ci et permet à
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de l'air frais de pénétrer.
Le combustible qui sort de la tuyère désormais dégagée se mélange aveo cet air et non pas avec le résidu de combustion, comme ce serait le cas si l'em- bouchure du passage d'air n'était pas dégagée avant la tuyère.
Il faut éviter que le combustible se mélange avec le résidu de combustion, oar le combustible s'échappe sans avoir été brûlé et le rendement en est défavorablement influenoé.
La tuyère est de préférence disposée au milieu de l'embouchure, mais l'invention ne se limite pas à cette dis- position.
Il convient d'éviter que l'air passant dans la con- duite de passage produise un effet d'injection sur le rac- cordement entre la conduite de passage et le réservoir de com- bustible, faute de quoi il se produirait à contre-temps une dépression sur le combustible. En conséquence, le raccorde- ment est établi de telle sorte qu'il soit placé dans le sens de la circulation de l'air dans la conduite de passage.
Une particularité de l'invention a pour objet de régler l'alimentation en combustible en fonction de la puis- sanoe fournie par le moteur. Il faut que le niveau du com- bustible varie en fonction de la puissanoe instantanée et l'on obtient ce résultat en disposant le réservoir de telle sorte que son niveau soit notablement plus bas que l'embouchure de la tuyère de oombustible. On a coutume de ne placer le ni- veau du combustible qu'à peine au-dessous de l'embouchure de la tuyère. Mais il s'ensuit que, par suite de la faible quan- tité de combustible, la tuyère doit être très étroite, ce qui présente les inoonvénients mentionné, plus haut.
En outre, l'étroitesse de la section de la tuyère rend plus difficile le ,
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réglage convenable de la tuyère pour une vitesse de rotation donnée et pour une puissance donnée, tandis qu'elle rend com- plètement impossible une régulation automatique de la consom- mation de combustible en fonction de la puissance. Lorsqu'on réduit les gaz, il faudrait que la quantité de combustible di- minue proportionellement. Mais comme ce n'est pas possible, le moteur travaille, à admission réduite, avec un mélange trop riche, c'est-à-dire de façon peu économique. Conformé- ment à l'invention, il est remédié à cet inconvénient en ce que le réservoir de combustible est disposé sensiblement au- dessous, environ 10 mm. ou même davantage, de l'embouchure de la tuyère.
Une partie de la puissance nécessaire pour envoyer l'air du carter dans le cylindre doit maintenant être utilisée pour refouler le combustible jusqu'à l'embouchure de la tuy- ère. Cette fraction de la puissance, qui est constante, dé- pent de la puissance totale disponible pour le refoulement de l'air. Lorsque la charge est réduite il n'en reste, par suita de la réduction proportionnelle de la puissance de refoulement , qu'une faible fraction disponible pour l'injection, de sorte qu'à charge réduite la quantité de combustible refoulée n'est pas excessive et que le mélange n'est pas de richesse exagérée.
Par suite du surbaissement du niveau de combustible, le passage destiné au combustible s'allonge notablement et sa surface chauffante devient, par suite, plus grande que lorsque le niveau du combustible et l'embouchure de la tuyère sont à la même hauteur. Ceci est particulièrement important en ce qui concerne les combustibles à point d'ébullition élevé envi- sagés avant tout, oar une pulvérisation mécanique est insuffi- sante pour amener leur décomposition, laquelle doit principale - ment s'effectuer par chauffage jusqu' u voisinage du point de vaporisation.
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L'invention se rapporte enfin à un régulateur desti- né à ce moteur et qui, conformément à l'invention, est du type à inertie et déplace dans le passage de combustible un organe de laminage soumis à une action d'inertie.
Le dessin représente des exemples d'exécution de l'objet de l'invention.
La fig. 1 est une coupe axiale à travers une partie du cylindre et du réservoir de combustible d'un moteur dans lequel le niveau de combustible se trouve à peu près à hauteur de la tuyère d'injection.
La fig. 2 représente l'embouchure de la conduite d'air dans le cas de ce moteur.
La fig. 3 est une coupe analogue à celle de la fig.l à travers un moteur dans lequel le réservoir de combustible se trouve notablement au-dessous de la tuyère d'injection.
La fig. 4 représente l'embouchure de la conduite d'air dans le cas de ce moteur.
La fig. 5 est une coupe axiale d'un régulateur, et
La fige 6 est une coupe suivant la ligne 6-6 de la fig. 5.
Dans tous les dessins on n'a représenté qu'une par- tie de la paroi de cylindre 1 et une partie du piston 2, le- quel est muni comme à l'ordinaire de son talon 3. Le cylindre 1 est muni d'une chemise réfrigérante 4 et est fixé sur le carter 5 duquel part une conduite de passage 6 aboutissant à l'embouchure 7 qui s'ouvre dans le cylindre. La chemise 4 ne s'étend pas jusqu'au voisinage de la tuyère 8 de sorte qu'à cet endroit la paroi du cylindre demeure aussi chaude que pos- sible. Dans le cas du mode d'exécution suivant les fig. 1 et 2 un papillon 9 est, comme de coutume intercalé dans la con- duite de passage 6.
Le réservoir de oombustible peut, comme
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il est indiqué, être venu de fonderie avec la conduite de passage 6 ; ilcomporte une chambre 11 et un flotteur 12 dont l'axe 13 commande un clapet de retenue. Une conduite 15 qui amené le combustible d''un réservoir d'alimentation situé plus bas est commandée par le clapet de retenue 14. Du voisinage du papillon 9 part une conduite de raccordement 16 qui longe la conduite 6 et aboutit dans le réservoir 10 au-dessus du niveau de combustible. Dans le couvercle de la pièce coulée constituant lo réservoir il est formé, au-deusua de l'orlfloe de la conduite de raccordement 16, un dôme 17 qui permet à l'air de passer sans obstacle.
Le niveau de combustible dans le réservoir 10 n'est que légèrement au-dessous du point où la tuyère d'injection s'ouvre dans le cylindre. La tuyère est formée dans une nervure 18 de la paroi du cylindre laquelle, comme l'indique la fig. 2, occupe une partie de l'embouchure de la conduite de passage.
En service, le piston comprime l'air contenu dans le carter et cet air comprimé est admis dans le cylindre des que, dans son mouvement descendant, le piston a dégagé l'a. - rête supérieur de l'embouchure 7. Comme à l'ordinaire, le réglage de la puissance du moteur s'effectue au moyen du pa- pillon 9.
Le flotteur 12 maintient le niveau de combustible dans la chambre 11 et dans le réservoir 10 à une hauteur dé- terminée qui peut se trouver de 1 à 3 mm.au-dessous de l'ori- fice de la tuyère. les variations de pression dans la con- duite de passage 6 se propagent jusque dans l'espace situé au-dessus du combustible dans le réservoir 10 et la chambre 11 ; il en résulte que le combustible jaillit de la tuyère 8, @ dès que celle-ci a été démasquée par le piston, par suite de
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l'excédent de pression amené par la conduite 6. Mais comme l'orifice de la tuyère se trouve au-dessous de l'arête su- périeure de l'embouchure, de préférence en son centre, comme il a été indiqué (fig. 2), le piston dégage l'arête supérieure de l'embouchure avant de démasquer la tuyère.
Une partie de l'air pénètre avant le combustible et chasse le résidu de combustion avant que se produise l'injection du combustible dans le cylindre. Ce n'est qu'après que la tuyère 8 a été démasquée par le piston que, par suite de la différence de pression entre le réservoir 10 et l'orifice de la tuyère 8, le combustible est injecté dans le cylindre où il ne se mé- lange plus, désormais, avec le résidu de combustion mais avec l'air qui s'y trouve préalablement admis par le piston. Le combustible injecté s'échauffe immédiatement au contact du talon de piston 3 et de la partie de la paroi du cylindre dé- munie de chemise d'eau et, par conséquent, très chaude, et il se trouve instantanément vaporisé.
A ceci il faut encore a- jouter qu'à l'endroit où se produit l'injection il règne un courant et un tourbillonnement d'air très violents, de sorte que l'air et la vapeur de combustible se trouvent intimement mélangés. Dans sa course rétrograde, le piston 2 ferme d'abord la tuyère d'injection puis l'embouchure d'air 7.
L'extrémité inférieure de la conduite de raccordement 16 se trouve; au voisinage du papillon 9 mais sur un côté de la con- duite de passage 6, de sorte que le papillon ne réduit pas ou presque pas la section de passage de la conduite de raooorde- ment. Il s'ensuit que l'air provenant de la conduite de passage 6 arrive au-dessus du nivea du combustible dans le réservoir 10 sous une pression quin'est pas, ou presque, ré-
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duite par le papillon 9 ; la fermeture du papillon, un excès de combustible peut être injecté dans le cylindre.
Le prolongement de la conduite de raccordement 16 vers le bas a en outre pour objet d'éliminer l'effet d'in- jection dont il a été question. Lorsque la conuite de rac- cordement est disposée de façon défavorable par rapport au sens du courant d'air dans le passage 6, l'air peut exercer sur l'espace situé au-dessus du niveau de combustible un effet défavorable d'aspiration. On évite ceci en prolongeant vers le bas la conduite de raccordement.
Tandis que le piston effectue sa course d'aspira- tion, la pression diminue dans la conduite de passage 6.
Cette réduction de pression se transmet dans la chambre du réservoir 10 et une certaine quantité de combustible se trouve aspirée par la conduite 15 du réservoir d'alimentation dans la chambre 11, quantité qui est réglée par le flotteur 12 et retenue par le clapet 14 disposé à cet effet.
Dans le cas de la forme d'exécution suivant les fig. 3 et 4, le réservoir 10 et la chambre 11 sont disposé par rapport à l'orifice de la tuyère 8 de telle sorte que le niveau du combustible dans le réservoir et dans la chambre soit notablement plus bas que l'orifice de la tuyère. Comme on l'a déjà dit, la différence de niveau est normalement faible, de 1 à 3 mm. environ; le niveau du liquide se trouve donc à peu près à la même hauteur que l'orifice de la tuyère tandis que, dans le cas du mode d'exécution suivant les fig.
3 et 4, il se trouve notablement plus bas que cet orifice. La quantité de combustible amenée dans le cylindre se trouve, de ce fait, réglée en fonction de la puissance et, de plus, par suite de sa plus grande longueur, la surface chauffante du canal d'amenée de combustible est plus grande.
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Le canal d'amenée de combustible 20 est percé dans une nervure 19 venue de fonderie avec la partie supérieure de la conduite de passage 6 et qui fait une saillie telle qu'elle occupe le centre de l'embouchure 8 de la conduite d'air (fig.
4). Le canal 20 percé dans la nervure 19 se termine par la tuyère 8. L'orifice est réglé au moyen d'une soupape à pointeau 21 montée dans le réservoir 10 et qui vient se visser dans une cartie taraudée de la nervure 19. Un volant 23 per- met d'effectuer le réglage de la soupape à pointeau. La sec- tion commandée par la soupape se trouve au voisinage immédiat de l'orifice de la tuyère, ce qui évite qu'il se produise une retenue du combustible qui se traduirait par des perturbations dans le dosage. La conduite de raccordement 16 qui joint la conduite de passage 6 au réservoir 10 est disposée sur l'un des côtés de la nervure 19, et elle peut être prolongée vers le bas pour les raisons qui ont été indiquées précédemment.
Ce prolongement et le papillon 9 n'ont pas été représentés dans la présente figure. Ioi encore, la conduite 16 est dis- posée de telle sorte par rapport au sens du courant d'air cir- culant dans la conduite de passage que ce courant d'air ne puisse exercer aucun effet d'aspiration sur le combustible contenu dans le réservoir 10.
Le fonctionnement du moteur est le même que celui qui a été décrit à propos des fig. 1 et 2.
Considérant les fig. 5 et 6, le régulateur est de construction ramassée afin de simplifier le réglage et com- porte des pièces en nombre et de grandeur réduits afin de di- minuer autant que possible les effets d'inertie et de frotte- ment. A cet effet, il est prévu un organe de laminage 24
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qui en y pénétrant étrangle un canal 25 par lequel l'air ou le mélange est amené dans le cylindre 1. Pour réduire l'en- combrement, l'organe de laminage est monté à glissement sur l'axe 26 du régulateur; il constitue ce qu'on peut appeler le manchon de régulateur.
L'arbre 26 du régulateur reçoit son mouvement du vilebrequin 27 par l'intermédiaire d'une transmission 28 à pignons coniques. L'arbre est monté dans des paliers 30 et 31 fixés dans un support 32, lequel est lui-même fixé au cy- lindre. Un tiroir de laminage 33 permet, comme à l'ordinaire de régler à la main d'admission du moteur.
Sur l'arbre 26, à l'intérieur de l'organe de lami- nage 24 deux lests 34 et 35 sont fixés aux extrémités d'un levier à deux bras 36 oscillant autour d'un axe 38 fixé dans l'arbre. Un évidement au centre du levier s'ajuste sur un manchon 37 de l'arbre 26. L'axe 38 se prolonge de part et d'autre au delà du levier lesté 36 et pénètre dans des rai- nures 39 de l'organe de laminage 24. Sur la partie inférieur filetée du manchon 37 est vissé un écrou 40 en face duquel un écrou évidé 42 est vissé dans un manchon à la partie infé- rieure de l'organe de laminage 24. Entre l'écrou 40 et l'é- crou évidé 42 est disposé un ressort 41.
Un ergot 44 fixé dans l'un des lests 35 du régulateur pénètre dans deux autres rainures 45 pratiquées dans l'organe de laminage, ces rai- nures pouvant, comme il est indiqué, soit être parallèles aux faces extrêmes de l'organe soit faire avec elles un certain angle. Cette dernière disposition a pour objet d'augmenter la course de l'organe de laminage qui correspond à un certain déplacement du lest 35.
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Lorsque la machine est au repos, les pièces occupent la position représentée à la fig. 5 dans laquelle le ressort
41 maintient l'écrou évidé 42 aussi éloigné du manchon de ré- gulateur 37 que le permet l'axe 38 logé dans les rainures 39 de l'organe de laminage. Lorsque le moteur démarre, et par suite de la rotation de l'arbre 26, le levier 36 et ses lests 34 et 35 tendent à se placer dans la position horizontale.
De ce fait, l'ergot 44 avance l'organe de laminage 24 plus ou moins dans le passage 25, ce qui a pour effet de commander la section de passage en fonction du travail fourni par le mo- teur. On modifie la résistance au déplacement de l'organe de laminage en réglant la tension du ressort, en faisant pour cela varier la distance entre l'éorou 40 et l'écrou évidé 42.
Si l'on veut modifier la position de l'organe de laminage 24 par rapport au passage 25 sans changer la tension du ressort, il suffit de déplacer les deux écrous de la même quantité.
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Internal combustion engine. the invention relates to internal combustion engines and particularly to two-stroke engines for heavy fuels such as crude oil, gas oil, etc., in which the crankcase is used as a charge pump, and it has for the purpose of improving the preparation of the fuel and hence the conditions under which this fuel enters the cylinder. For this purpose, the cooling jacket of the cylinder is moved away from the nozzle, so that the wall of the cylinder remains particularly hot at the mouth of this nozzle. In addition, the nozzle is connected to the wall of the cylinder under good conditions of thermal conductivity.
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The preliminary heating of the fuel by the means indicated (removal of the jacket and good conductive connection of the nozzle with the wall of the cylinder) brings it almost to the vaporization temperature.
But as, with such an energetic heating of the fuel, vapor bubbles could be produced which would influence the dosage, the fuel is not heated to its maximum temperature until after the dosage, that is to say say that it reaches this temperature only at the point where the nozzle opens into the wall of the cylinder.
In carburettors of ordinary construction, there is a restriction in the air passage at the mouth of the nozzle, while in this case there is no noticeable restriction in the passage line at its inlet. in the cylinder, as this could result in damaging pressure build-ups and variations which adversely affect fuel metering.
The position of the nozzles at the mouth of the passage duct is important. The nozzle should not be placed too high in the mouthpiece because, in this case, it remains open during a relatively considerable part of the movement of the piston and it must therefore be narrow. However, considering the viscous fuels preferably used in the present case, it is not desirable that the nozzle be narrow. If, on the contrary, the nozzle is placed lower in the mouthpiece, it can be made wider and, moreover, improve the efficiency of the engine, because the piston releases before the nozzle the part of the mouthpiece which is located above it and allows
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fresh air to enter.
The fuel exiting the now cleared nozzle mixes with this air and not with the combustion residue, as would be the case if the mouth of the air passage was not cleared before the nozzle.
The fuel must be prevented from mixing with the combustion residue, since the fuel escapes without having been burned and the efficiency is adversely affected.
The nozzle is preferably disposed in the middle of the mouth, but the invention is not limited to this arrangement.
It should be avoided that the air passing through the passage line produces an injection effect on the connection between the passage line and the fuel tank, otherwise it will counteract. time a depression on the fuel. Accordingly, the connection is made so that it is placed in the direction of the air flow in the passage duct.
A particular feature of the invention is to adjust the fuel supply as a function of the power supplied by the engine. The level of the fuel must vary as a function of the instantaneous power and this result is obtained by positioning the tank so that its level is notably lower than the mouth of the fuel nozzle. It is customary to place the fuel level only barely below the mouth of the nozzle. However, it follows that, owing to the small quantity of fuel, the nozzle must be very narrow, which presents the disadvantages mentioned above.
In addition, the narrowness of the section of the nozzle makes it more difficult to
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suitable adjustment of the nozzle for a given rotational speed and for a given power, while it makes automatic regulation of fuel consumption as a function of power completely impossible. When the gases are reduced, the quantity of fuel should decrease proportionally. But as this is not possible, the engine works, at reduced intake, with a mixture that is too rich, that is to say in an uneconomical way. According to the invention, this drawback is overcome in that the fuel tank is disposed substantially below, about 10 mm. or even more, from the mouth of the nozzle.
Some of the power needed to send the crankcase air into the cylinder must now be used to force the fuel to the nozzle mouth. This fraction of the power, which is constant, depends on the total power available for the air delivery. When the load is reduced, as a result of the proportional reduction in the delivery power, only a small fraction remains available for injection, so that at reduced load the quantity of fuel delivered is not excessive and that the mixture is not of exaggerated richness.
As a result of the lowering of the fuel level, the passage for the fuel lengthens considerably and its heating surface therefore becomes larger than when the fuel level and the mouth of the nozzle are at the same height. This is particularly important with regard to the high boiling point fuels considered primarily, where mechanical pulverization is insufficient to bring about their decomposition, which must mainly be effected by heating to the vicinity of. vaporization point.
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The invention finally relates to a regulator intended for this engine and which, according to the invention, is of the inertia type and moves in the fuel passage a rolling member subjected to an inertial action.
The drawing represents examples of execution of the object of the invention.
Fig. 1 is an axial section through part of the cylinder and fuel tank of an engine in which the fuel level is approximately at the height of the injection nozzle.
Fig. 2 shows the mouth of the air duct in the case of this engine.
Fig. 3 is a section similar to that of FIG. 1 through an engine in which the fuel tank is located notably below the injection nozzle.
Fig. 4 shows the mouth of the air duct in the case of this engine.
Fig. 5 is an axial section of a regulator, and
Fig. 6 is a section taken along line 6-6 of FIG. 5.
In all the drawings only part of the cylinder wall 1 and part of the piston 2 have been shown, which is provided as usual with its heel 3. The cylinder 1 is provided with a cooling jacket 4 and is attached to the housing 5 from which a passage pipe 6 leads to the mouth 7 which opens into the cylinder. The jacket 4 does not extend to the vicinity of the nozzle 8 so that at this point the wall of the cylinder remains as hot as possible. In the case of the embodiment according to FIGS. 1 and 2 a butterfly 9 is, as usual interposed in the passage pipe 6.
The fuel tank can, like
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it is indicated, to have come from the foundry with the passage pipe 6; it comprises a chamber 11 and a float 12 whose axis 13 controls a check valve. A pipe 15 which brings the fuel from a supply tank situated below is controlled by the check valve 14. From the vicinity of the butterfly valve 9 starts a connection pipe 16 which runs along the pipe 6 and ends in the tank 10 at above the fuel level. In the cover of the casting constituting the reservoir, there is formed, au-deusua of the orlfloe of the connecting pipe 16, a dome 17 which allows air to pass unimpeded.
The fuel level in tank 10 is only slightly below the point where the injection nozzle opens into the cylinder. The nozzle is formed in a rib 18 of the cylinder wall which, as shown in FIG. 2, occupies part of the mouth of the passage pipe.
In service, the piston compresses the air contained in the crankcase and this compressed air is admitted into the cylinder as soon as, in its downward movement, the piston has released a. - upper edge of the mouthpiece 7. As usual, the engine power is adjusted by means of the throttle 9.
The float 12 maintains the fuel level in the chamber 11 and in the tank 10 at a determined height which may be 1 to 3 mm below the nozzle orifice. the pressure variations in the passage duct 6 are propagated into the space located above the fuel in the tank 10 and the chamber 11; the result is that the fuel spouts out of the nozzle 8, @ as soon as the latter has been unmasked by the piston, as a result of
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the excess pressure supplied by line 6. But since the orifice of the nozzle is located below the upper edge of the mouth, preferably in its center, as has been indicated (fig. 2), the piston releases the upper edge of the mouthpiece before unmasking the nozzle.
Part of the air enters before the fuel and expels the combustion residue before the fuel is injected into the cylinder. It is only after the nozzle 8 has been unmasked by the piston that, as a result of the pressure difference between the reservoir 10 and the orifice of the nozzle 8, the fuel is injected into the cylinder where it is not collected. It no longer mixes with the combustion residue but with the air which is previously admitted by the piston. The injected fuel heats up immediately in contact with the piston heel 3 and the part of the cylinder wall provided with the water jacket and, consequently, very hot, and it is instantly vaporized.
To this we must also add that at the place where the injection takes place there is a very violent current and vortex of air, so that the air and the fuel vapor are intimately mixed. In its retrograde stroke, piston 2 first closes the injection nozzle then the air mouth 7.
The lower end of the connecting pipe 16 is located; in the vicinity of the throttle 9 but on one side of the passage pipe 6, so that the throttle does not or hardly at all reduce the passage section of the refill pipe. It follows that the air coming from the passage pipe 6 arrives above the level of the fuel in the tank 10 under a pressure which is not, or almost, re-
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picked up by butterfly 9; when the throttle closes, excess fuel may be injected into the cylinder.
The further aim of extending the connection line 16 downwards is to eliminate the injection effect mentioned above. When the connection pipe is disposed unfavorably with respect to the direction of the air flow in the passage 6, the air may exert an unfavorable suction effect on the space above the fuel level. This is avoided by extending the connection pipe downwards.
As the piston performs its suction stroke, the pressure decreases in passage line 6.
This pressure reduction is transmitted to the chamber of the tank 10 and a certain quantity of fuel is sucked through the pipe 15 of the supply tank into the chamber 11, a quantity which is regulated by the float 12 and retained by the valve 14 arranged for this purpose.
In the case of the embodiment according to FIGS. 3 and 4, the reservoir 10 and the chamber 11 are arranged with respect to the orifice of the nozzle 8 so that the level of the fuel in the tank and in the chamber is notably lower than the orifice of the nozzle. As already said, the level difference is normally small, 1 to 3 mm. about; the level of the liquid is therefore approximately at the same height as the orifice of the nozzle, while, in the case of the embodiment according to FIGS.
3 and 4, it is found notably lower than this orifice. The quantity of fuel fed into the cylinder is therefore regulated as a function of the power and, moreover, due to its greater length, the heating surface of the fuel feed channel is greater.
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The fuel feed channel 20 is drilled in a rib 19 formed by the upper part of the passage duct 6 and which protrudes such that it occupies the center of the mouth 8 of the air duct. (fig.
4). The channel 20 pierced in the rib 19 ends with the nozzle 8. The orifice is adjusted by means of a needle valve 21 mounted in the reservoir 10 and which is screwed into a threaded cartridge of the rib 19. A flywheel 23 allows adjustment of the needle valve. The section controlled by the valve is located in the immediate vicinity of the orifice of the nozzle, which prevents the occurrence of fuel retention which would result in disturbances in the dosage. The connection pipe 16 which joins the passage pipe 6 to the reservoir 10 is arranged on one of the sides of the rib 19, and it can be extended downwards for the reasons which have been indicated previously.
This extension and the butterfly 9 have not been shown in the present figure. Again, the pipe 16 is arranged in such a way with respect to the direction of the air stream flowing in the passage pipe that this air stream can exert no suction effect on the fuel contained in the fuel. tank 10.
The operation of the motor is the same as that which has been described with reference to FIGS. 1 and 2.
Considering fig. 5 and 6, the regulator is of compact construction in order to simplify adjustment and comprises parts in reduced number and size in order to reduce as much as possible the effects of inertia and friction. For this purpose, a rolling member 24 is provided.
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which, on entering it, throttles a channel 25 through which the air or the mixture is brought into the cylinder 1. To reduce the bulk, the rolling member is slidably mounted on the axis 26 of the regulator; it constitutes what can be called the regulator sleeve.
The governor shaft 26 receives its movement from the crankshaft 27 via a transmission 28 with bevel gears. The shaft is mounted in bearings 30 and 31 fixed in a support 32, which is itself fixed to the cylinder. A rolling slide 33 allows, as usual, to manually adjust the intake of the engine.
On the shaft 26, inside the rolling member 24, two weights 34 and 35 are fixed to the ends of a lever with two arms 36 oscillating about an axis 38 fixed in the shaft. A recess in the center of the lever fits over a sleeve 37 of the shaft 26. The shaft 38 extends on either side beyond the weighted lever 36 and penetrates into grooves 39 of the control member. rolling 24. On the lower threaded part of the sleeve 37 is screwed a nut 40 in front of which a hollow nut 42 is screwed into a sleeve at the lower part of the rolling member 24. Between the nut 40 and the A hollow nut 42 is disposed a spring 41.
A lug 44 fixed in one of the weights 35 of the regulator penetrates into two other grooves 45 made in the rolling member, these grooves being able, as indicated, either to be parallel to the end faces of the member or to form with them a certain angle. The object of the latter arrangement is to increase the stroke of the rolling member which corresponds to a certain displacement of the ballast 35.
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When the machine is at rest, the parts occupy the position shown in FIG. 5 in which the spring
41 maintains the recessed nut 42 as far from the regulator sleeve 37 as the pin 38 accommodated in the grooves 39 of the rolling member allows. When the engine starts, and as a result of the rotation of the shaft 26, the lever 36 and its weights 34 and 35 tend to be placed in the horizontal position.
As a result, the lug 44 advances the rolling member 24 more or less in the passage 25, which has the effect of controlling the passage section as a function of the work provided by the motor. The resistance to movement of the rolling member is modified by adjusting the spring tension, for this by varying the distance between the hole 40 and the hollow nut 42.
If it is desired to change the position of the rolling member 24 relative to the passage 25 without changing the spring tension, it suffices to move the two nuts by the same amount.