BE1025824A1

BE1025824A1 - Wegversperringsinrichting

Info

Publication number: BE1025824A1
Application number: BE20175972A
Authority: BE
Inventors: André CORNELIS
Original assignee: Cornelis Fencing B V B A
Priority date: 2017-12-20
Filing date: 2017-12-20
Publication date: 2019-07-17
Also published as: BE1025824B1

Abstract

Wegversperringsinrichting om een doorgang te belemmeren ter verhindering van de passage van voertuigen omvattende een basisframe en een platform welke zwenkbaar gehecht is aan voornoemd basisframe, waarbij het platform beweegbaar is tussen een eerste positie waarin het platform nagenoeg gelijk ligt met het basisframe, zodanig dat voertuigen kunnen passeren over het platform, en een tweede positie waarin het platform in een opwaartse positie is, waarbij een hoek is ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe, verhinderend dat voertuigen over het platform passeren in ten minste één blokkeerrichting.

Description

De onderhavige uitvinding heeft betrekking tot een wegversperringsinrichting om voertuigen te blokkeren om te passeren.

Zulke wegversperringsinrichtingen zijn algemeen bekend, en worden gebruikt op veel verschillende locaties, bijvoorbeeld om te voorkomen dat voertuigen een voetgangerszone een stad binnengaan, om privéparkeerplaatsen te beschermen, om toegang te reguleren tot gecontroleerde gebieden, of in vele andere situaties. Zulke wegversperringsinrichtingen omvatten in het algemeen een platform welke beweegbaar is tussen een dichte positie waarin een voertuig kan passeren over de nagenoeg horizontaal gepositioneerde platform, en een open positie waarin het platform in een gehoekte positie staat ten opzichte van de weg daarbij de weg versperrend en de passage van voertuigen voorkomt of stopt. Ten minste een deel van de wegversperringsinrichting is gewoonlijk ingegraven in de grond, zodanig dat het beweegbare platform nagenoeg gelijk ligt met de weg in de gesloten positie. Het platform kan bijvoorbeeld gezwenkt worden tussen een open en gesloten positie rondom een nagenoeg horizontale zwenkas welke nagenoeg dwars ligt op de lengterichting van de weg. De wegversperringsinrichting kan gebruikt worden in twee richtingen: de open kant van de hoek tussen de weg en het platform in zijn open positie kan gericht worden naar de voertuigen die geblokkeerd moeten worden toe, of alternatief, de zwenkas kan naar het te stoppen verkeer worden gericht. Het zwenken van het blokkeerplatform tussen een open en gesloten positie wordt gewoonlijk hydraulisch geactueerd. Het openen en/of sluiten van het platform kan bijvoorbeeld op afstand bediend zijn. In sommige situaties, zoals in het geval van toegangscontrole, is de wegversperringsinrichting ingericht om in een open positie te verkeren gedurende het grootste deel van de tijd, en alleen tijdelijk te sluiten om een geautoriseerd voortuig te laten passeren. In andere situaties kan de wegversperringsinrichting zijn

B E2017/5972 ingericht om het grootste deel van de tijd gesloten te zijn, en alleen te openen om bepaalde voertuigen te blokkeren.

Een nadeel van deze prior art systemen is dat redelijk veel in het werk moet worden gesteld om de wegversperringsinrichting effectief te installeren, omdat ze deels ingegraven moeten worden in de weg. Om een gewenst veiligheidsniveau te behalen, kunnen greppels tot wel 1 meter diep gegraven moeten worden. Echter, sommige locaties laten zulke dieptes niet toe, bijvoorbeeld in een parkeergarage met meerdere verdiepingen, waar de vloeren een beperkte dikte hebben.

Om deze moeilijkheid van installatie te verhelpen zijn sommige systemen of wegversperringsinrichtingen ontwikkeld die sneller geïnstalleerd kunnen worden, bijvoorbeeld voor tijdelijke installaties zoals speciale beurzen of evenementen. Ze omvatten meestal een platform die nagenoeg parallel met, en iets boven de grond zijn geplaatst in de gesloten positie van het platform. De wegversperringsinrichting kan bij voorkeur hellende zijden omvatten in de richting van het platform om het rijden over het platform te faciliteren wanneer het in gesloten positie verkeerd.

Echter, deze wegversperringsinrichtingen die geïnstalleerd dienen te worden bovenop de weg vertonen nog steeds bepaalde tekortkomingen. Ten eerste, ze voldoen vaak niet aan de strengere veiligheidseisen, vooral in gevallen van tijdelijke wegversperringsinrichtingen. Ten tweede, ze moeten allemaal nog verbonden worden met een vorm van energievoorziening om het platform tussen een open en gesloten positie te bewegen. In het geval van een hydraulisch geactueerde wegversperringsinrichting moet het systeem verbonden zijn met een hydraulische vloeistofvoorziening, en elektriciteit kan nodig zijn om voldoende druk te creëren.

De onderhavige uitvinding beoogt één of meer van de bovengenoemde problemen op te lossen dan wel te verlichten. In het bijzonder, de onderhavige uitvinding beoogt het voorzien van een wegversperringsinrichting welke een hoog veiligheidsniveau kan

B E2017/5972 verschaffen terwijl het bij voorkeur nagenoeg onafhankelijk van een externe energievoorziening is.

Voor dit doel is er een wegversperringsinrichting voorzien volgens de kenmerken van conclusie 1. In het bijzonder omvat de wegversperringsinrichting om een doorgang te belemmeren ter verhindering van de passage van voertuigen een basisframe en een platform welke zwenkbaar is gehecht aan voornoemde basisframe. Het platform is beweegbaar tussen een eerste positie waarin het platform nagenoeg gelijk ligt met het basisframe, zodanig dat het voertuig kan passeren over het platform, en een tweede positie waarin het platform in een opwaartse positie staat. In de eerste positie kan het platform bijvoorbeeld neergeklapt worden in het basisframe. In de opwaartse positie is een hoek ingesloten tussen het platform en genoemde basisframe, daarmee verhinderend dat voertuigen over het platform passeren in ten minste één blokkeerrichting. De ten minste ene blokkeerrichting kan bijvoorbeeld de richting zijn naar een open zijde toe tegenover de hoek die ingesloten wordt tussen het platform en genoemde basisframe, maar afhankelijk van de installatie van de wegversperringsinrichting kunnen voertuigen afkomstig vanuit andere richtingen ook geblokkeerd worden door het platform in de tweede positie. De wegversperringsinrichting omvat verder ten minste één stang waarvan een eerste eind gehecht is aan het platform en een tweede eind gehecht is aan het basisframe. De ten minste ene stang omvat een eerste stangdeel en een tweede stangdeel, waarbij het eerste stangdeel scharnierend verbonden is met het tweede stangdeel. Wanneer het platform in de tweede positie is sluit het eerste stangdeel een stompe hoek in met het tweede stangdeel. In het geval van een impact op het platform in de tweede positie door een voertuig komend uit de richting naar de open zijde tegenover de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en genoemde basisframe toe, zal het eerste stangdeel eerst bewogen worden naar een gestrekte positie, d.w.z. met het eerste stangdeel in lijn met het tweede stangdeel in plaats van het

B E2017/5972 insluiten van een stompe hoek, daarbij deels de schok van de impact absorberend. Als gevolg van deze stompe hoek tussen het eerste en tweede stangdeel is de wegversperringsinrichting tegen een relatief hoge impact bestand zonder de tenminste ene stang te breken. Dus een hogere impact bestandheid kan verkregen worden ten opzichte van een conventionele tijdelijke wegversperring met of een stang uit één stuk van soortgelijk materiaal en afmetingen, of waarbij het eerste en tweede stangdeel op één lijn liggen, d.w.z. een hoek van 180° insluiten, in de tweede positie van het platform.

Een zwenkas waarrond het platform beweegbaar is tussen de eerste en tweede positie is bij voorkeur nagenoeg dwars gelegen op de ten minste ene blokkeerrichting. Op deze manier kan het platform voertuigen blokkeren die aankomen in de richting naar de open zijde tegenover de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en voornoemde basisframe toe, of voertuigen die aankomen in de tegenovergestelde richting, d.w.z. in de richting naar de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en voornoemde basisframe toe.

Een maximale hoogte van het platform in de tweede positie kan voordeligerwijs tussen ongeveer 55 cm en ongeveer 65 cm liggen, bij voorkeur rond ongeveer 60 cm, boven het basisframe. De maximale hoogte wordt voordeligerwijs behaald aan de voorzijde van het platform, wanneer het platform in de tweede positie verkeerd. Deze maximale hoogte komt ongeveer overeen met de hoogte van de voorbumper van een voertuig, waarbij deze bumper vaak wordt aangeduid als de schokdemper. In het geval van een impact van een voertuig op de wegversperringsinrichting in een richting naar de open zijde tegenover de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en voornoemde basisframe toe, overeenkomstig de voorzijde, zal de schokdemper eerst beschadigd worden voordat het platform het motorblok van het voertuig kan binnendringen.

B E2017/5972

De ten minste ene stang kan bij voorkeur ingericht zijn om een energie te absorberen van een impact van een object, bij voorkeur een voertuig, dat ten minste ongeveer 5000 kg weegt, bij voorkeur ten minste ongeveer 6000 kg, dat op het platform botst wanneer het platform in de tweede positie is met een snelheid van ten minste ongeveer 40 km per uur, bij voorkeur ten minste ongeveer 50 km per uur, in de blokkeerrichting, in het bijzonder in de richting naar de open zijde tegenover de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en voornoemde basisframe toe. Een zodanige weerstand zou de wegversperringsinrichting kunnen kwalificeren voor 'Anti Terrorism Force Protection Ram Barrier Protection Specifications”, bijvoorbeeld de K4 specificatie, welke standaarden gevestigd zijn door het ministerie van buitenlandse zaken van de Verenigde Staten van Amerika. In het geval van een veelvoud aan stangen wordt de energie verdeeld over de veelvoud aan stangen zodat alleen het totale aantal stangen behoeft te voldoen aan deze voorbeelden van energieabsorptie. Het dusdanig configureren van de ten minste ene stang zodat het eerste stangdeel en het tweede stangdeel een stompe hoek insluiten in de tweede positie maakt het mogelijk om zo een relatief hoge impactweerstand te bereiken, bij voorkeur vergezeld van een oordeelkundige keuze van het materiaal en dikte van de ten minste ene stang.

De wegversperringsinrichting kan voordeligerwijs verder een elastisch element omvatten die is voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden. Het verschaffen van het elastische element kan worden beschouwd als een op zichzelf staande uitvinding. Dergelijk voorgespannen elastisch element kan het platform handhaven in de tweede positie, waarin een doorgang wordt versperd en daarmee voertuigen belet ongewenst te passeren, zonder de noodzaak van een externe energievoorziening voor de wegversperringsinrichting, zoals bijvoorbeeld elektriciteit, druk- of olievoorziening of persluchtvoorziening. Op deze manier is de wegversperringsinrichting nagenoeg of geheel autonoom en

B E2017/5972 kan het worden gebouwd op locaties met beperkte, of zelfs zonder, toegang tot zulke energievoorzieningen. Bovendien kan de installatie van een dergelijke wegversperringsinrichting worden vereenvoudigd, met name voor tijdelijke installaties, terwijl ook de kosten worden gereduceerd. Tegelijkertijd kan de veiligheid en betrouwbaarheid van de wegversperringsinrichting worden vergroot omdat de inrichting ook normaal kan blijven functioneren in het geval van stroomuitval. Door het verschaffen van een dergelijke autonome wegversperringsinrichting kan de wegversperringsinrichting tijdelijk worden geïnstalleerd op locaties waar er geen of beperkte energievoorzieningen zijn, bijvoorbeeld bij evenementlocaties. Ook kan een dergelijke wegversperringsinrichting worden geïnstalleerd op terreinen waar er geen of beperkte mogelijkheid is voor bouwwerkzaamheden om energie naar de gewenste locatie te krijgen, of om een zwaar fundament te maken.

Het elastische element omvat bij voorkeur een veerelement en kan belichaamd worden op veel verschillende manieren, bijvoorbeeld als telescopisch verlengbare stang inclusief compressieveer die het platform in de tweede positie voorspant. Met meer voorkeur kan het elastische element een gasveer omvatten. Een gasveer is relatief eenvoudig en gemakkelijk te installeren. Verder heeft een gasveer een zelfregulerende snelheid om naar zijn rusttoestand terug te keren. Bovendien is een gasveer relatief kostenefficiënt. Een voorspankracht van het elastische element is bij voorkeur verstelbaar om zich aan te kunnen passen aan het gewicht van het platform alsook voor een gewenste mate van veiligheid van de wegversperringsinrichting.

De wegversperringsinrichting kan voordeligerwijs een veelvoud aan elastische elementen omvatten, elk daarvan voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden. Elk van deze elastische elementen kan bijvoorbeeld parallel aan elkaar worden geplaatst om de totale kracht te vergroten, of om de totale kracht te spreiden, waarmee het platform omhoog

B E2017/5972 wordt geduwd en/of wordt gehouden in de tweede positie. Een of meer elastische elementen kunnen bijvoorbeeld worden ingericht om een gewicht te dragen van het platform plus een gewicht tot ongeveer 150 kg, bij voorkeur tot ongeveer 200 kg, met meer voorkeur tot ongeveer 300 kg, afhankelijk van het aantal elastische elementen in de wegversperringsinrichting.

Het elastische element kan bij voorkeur worden gehecht aan het basisframe op een afstand van de zwenkas en worden gehecht aan het platform zodat een hoek die wordt ingesloten tussen het elastische element en het basisframe een scherpe hoek is wanneer het platform in de tweede positie is, gezien in de richting naar de open zijde tegenover de hoek tussen het basisframe en het platform in de tweede positie, d.w.z. in de voorkeursblokkeerrichting. Het heeft de voorkeur dat het hechtingspunt van het elastisch element met het basisframe zo ver mogelijk af ligt van de zwenkas als mogelijk is terwijl een scherpe hoek tussen het basisframe en het elastisch element behouden blijft wanneer het platform in de tweede positie is. Ook het hechtingspunt tussen het elastische element en het platform is bij voorkeur zo ver mogelijk van de zwenkas gelegen als mogelijk is. Op deze manier kan de kracht die nodig is om het platform in de tweede positie te brengen en/of te houden worden geoptimaliseerd. In het bijzonder kan het elastische element worden ingericht voor een lagere voorspankracht dan wanneer het dichter bij de zwenkas is geïnstalleerd.

Voordeligerwijs kan een voorspanningskracht van het elastische element het mogelijk maken dat het platform van de tweede naar de eerste positie beweegt door een voertuig dat over het platform rijdt in de richting naar de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe toe, welke beweging tegenovergesteld kan zijn aan de richting waarin voertuigen geblokkeerd kunnen worden door de wegversperringsinrichting waarbij het platform in de tweede positie verkeert. Door het verschaffen van het elastische element, voorgespannen in

B E2017/5972 de richting van de tweede positie, kan het platform bewogen worden van de tweede positie naar de eerste positie wanneer een belasting op het platform een vooraf bepaalde drempelwaarde overschrijdt. Wanneer de vooraf bepaalde drempelwaarde wordt overschreden, bijvoorbeeld door een wiel van een voertuig dat het platform op beweegt, wordt het platform naar beneden gedrukt tegen de elastische kracht in richting de eerste positie. Wanneer het platform de eerste positie heeft bereikt kan het voertuig verder over het platform rijden. Als zodanig is een tweerichtingswerking van het wegversperringsinrichting mogelijk. De voorspankracht van het elastische element kan bijvoorbeeld worden gekozen of aangepast zodanig dat alleen voertuigen van een relatief zwaar type, zoals bijvoorbeeld voertuigen van de brandweer of andere grotere en zwaardere voertuigen, het platform succesvol kunnen sluiten door er overheen te rijden. Door de voorspankracht aan te passen wordt ook de vooraf bepaalde drempelwaarde aangepast. Voordeligerwijs kan een elastisch element of een veelvoud elastische elementen ingericht worden zodanig dat een gewicht van ten minste ongeveer 300 kg nodig kan zijn bovenop het platformgewicht om het platform van de tweede positie naar de eerste positie te brengen. Het zwenken van het platform van de tweede positie naar de eerste positie wordt verder gefaciliteerd door de stompe hoek tussen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel. Op deze manier kan een passage van verkeer in één richting worden belemmerd, terwijl een nooduitgang in de tegenovergestelde richting mogelijk blijft voor bijvoorbeeld zware voertuigen die zijn geparkeerd binnen een versperd gebied.

De wegversperringsinrichting kan verder een blokkeerinrichting omvatten om het platform in de gesloten eerste positie te houden na het bewegen van het platform van de open tweede positie naar de gesloten eerste positie, bijvoorbeeld nadat een relatief zwaar voertuig het platform gesloten heeft door er overheen te rijden met ten minste een voorwiel. Het blokkeermechanisme is ingericht om het platform in zijn neergeklapte

B E2017/5972 eerste positie te houden zodat beschadigingen aan een onderzijde van het voertuig door het omhoog bewegen naar de opwaartse positie direct na de passage van de voorwielen van het voertuig kan worden voorkomen. Het blokkeermechanisme kan bijvoorbeeld een grendel in een voorgespannen positie in een van of het platform of het basisframe, welke grendel is geconfigureerd om in een ruststand te klikken wanneer de het platform in de eerste positie is. De ander van of het platform of het basisframe kan een corresponderend sluitingselement omvatten die geschakeld kan worden met de grendel in een niet-voorgespannen sluitpositie, zodat het platform in de eerste positie blijft. Vele andere uitvoeringsvormen van een blokkeermechanisme zijn mogelijk zoals duidelijk is voor de gemiddelde vakman.

Het blokkeermechanisme kan bij voorkeur handmatig losbaar zijn en kan met meer voorkeur uitsluitend handmatig losbaar zijn. Alternatief kan de blokkeerinrichting op afstand bediend worden, bijvoorbeeld door de bestuurder van voertuigen die geautoriseerd en in staat zijn om over de wegversperringsinrichting te passeren in een uitgangsrichting tegenovergesteld aan de blokkeerrichting. Als voorbeeld kan het blokkeermechanisme handmatig losbaar zijn middels een ontgrendelelement zoals een hendel, of een sleutelelement, welke tijdelijk dan worden verbonden met het blokkeermechanisme om de grendel te ontgrendelen van het sluitingselement.

De hoek die ingesloten wordt tussen het platform in de tweede positie en het basisframe kan voordeligerwijs tussen ongeveer 30 en ongeveer 40 graden liggen, bij voorkeur rond ongeveer 35 graden, met meer voorkeur rond ongeveer 33 graden. Deze hoek maakt het mogelijk om over het platform te rijden in een richting naar de hoek tussen het platform en het basisframe toe wanneer het platform in de tweede positie is zonder het voertuig te beschadigen aangezien de wielen van het voertuig eerst in contact kunnen komen met het platform dan de bumper of schokdemper als

B E2017/5972 de hoek groter zou zijn. Tegelijkertijd is de hoek voldoende groot voor het platform, in het bijzonder voor de voorzijde ervan, om een maximale hoogte te behalen van in een gebied van ongeveer 55 cm tot ongeveer 65 cm om in staat te zijn de schokdemper van een voertuig te beschadigen komend in tegenstelde de richting, d.w.z. rijdend naar een open zijde tegenover de hoek die ingesloten wordt tussen het platform in de tweede positie en het basisframe toe welke rijdt in de gewenste blokkeerrichting.

De wegversperringsinrichting kan verder ten minste één, bij voorkeur twee, oprijhulpmiddelen omvatten, ingericht om een hoogte van het basisframe te overkomen om een passage van een voertuig over het platform te versoepelen. Deze oprijhulpmiddelen zijn geheel optioneel en kunnen handig zijn wanneer het basisframe van de wegversperringsinrichting niet gelijk is met, of ingegraven is in, het rijoppervlak van de voertuigen zoals een weg. Het kan worden overwogen om een enkel oprijhulpmiddel te hebben aan de zijde van de zwenkas om de kans op beschadiging aan een voertuig dat over het platform in tweede positie rijdt te beperken. Het kan ook worden overwogen om twee oprijhulpmiddelen te hebben, bijvoorbeeld wanneer de wegversperringsinrichting wordt gebruikt in de eerste positie om een veelvoud aan voertuigen te laten passeren. Het oprijhulpmiddel kan een afzonderlijk stuk, bijvoorbeeld vervaardigd in hetzelfde materiaal als het platform, of in hetzelfde materiaal als de weg, of elk ander geschikt materiaal zoals duidelijk is voor de gemiddelde vakman.

Het basisframe van de wegversperringsinrichting kan additioneel worden gehecht aan een rij oppervlak door middel van bekende hechtmiddelen zoals bijvoorbeeld bouten, of chemische hechtmiddelen, of elk ander geschikt hechtmiddel, afhankelijk van het rijoppervlak en het gewenste veiligheidsniveau. Op deze manier kan verplaatsing van de wegversperringsinrichting door een voertuig dat botst met de wegversperringsinrichting worden voorkomen, wat het veiligheidsniveau

B E2017/5972 van de wegversperringsinrichting kan verbeteren. Oprijhulpmiddelen kunnen onafhankelijk aan het rijoppervlak gehecht worden of kunnen aan het basisframe van de wegversperringsinrichting worden gehecht.

De wegversperringsinrichting kan verder een dekelement omvatten die gehecht is aan het platform en het basisframe, waarbij het dekelement is ingericht om ten minste één stang te bedekken wanneer het platform in de tweede positie verkeert. Bij voorkeur kan het dekelement nagenoeg de gehele ruimte tussen het basisframe en het platform bedekken wanneer het platform in de tweede positie verkeert. Dergelijk dekelement kan de ten minste ene stang beschermen en bijvoorbeeld het ten minste ene elastische element van vuil of water. Tegelijkertijd kan het dekelement bijvoorbeeld in een opzichtige kleur worden uitgevoerd om een bestuurder van een naderend voertuig visueel te waarschuwen voor de aanwezigheid van de wegversperringsinrichting.

Volgens een verder aspect van de uitvinding is er een gebruik van de wegversperringsinrichting voorzien volgens de kenmerken van conclusie 16 leidend tot één of meer der bovengenoemde voordelen.

Volgens een verder aspect van de uitvinding is er een wegversperringsinrichting voorzien volgens de kenmerken van conclusies 17-21. De wegversperringsinrichting omvat verder een elastisch element welke is voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden. Het elastische element kan een veerelement omvatten, in het bijzonder een gasveer, leidend tot een wegversperringsinrichting die één of meer der bovengenoemde voordelen verschaft, met name een autonome wegversperringsinrichting die nagenoeg onafhankelijk is, of bij voorkeur geheel onafhankelijk, van enige externe energievoorziening.

De wegversperringsinrichting kan verder ten minste een stang omvatten waarvan een eerste eind is gehecht aan het platform en een tweede eind is verbonden aan het frame, waarbij de ten minste ene stang is ingericht om een schok van een impact op het platform in de tweede positie

B E2017/5972 te absorberen. De ten minste ene stang omvat een eerste stangdeel en een tweede stangdeel, waarbij het eerste stangdeel scharnierend verbonden is met het tweede stangdeel, wat het zwenken van het platform tussen de eerste en tweede positie kan faciliteren. Het eerste stangdeel kan een stompe hoek insluiten met het tweede stangdeel wanneer het platform in de tweede positie verkeert. De stompe hoek kan een dubbel voordeel leveren: in het geval van een voertuig dat botst met het platform in de tweede positie in een richting naar de open zijde tegenover de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en het basisframe toe, kan de stompe hoek een deel van de schok van de impact absorberen door te strekken, zoals eerder beschreven. Tegelijkertijd kan de stompe hoek correcte opklapping van het eerste en tweede stangdeel vergemakkelijken wanneer een voertuig over het platform rijdt komend uit de richting naar de hoek tussen het basisframe en het platform in tweede positie toe en door toedoen van zijn gewicht het platform van de tweede positie naar de eerste positie brengt.

Er is een volledig autonome wegversperringsinrichting voorzien die tijdelijk en/of permanent kan worden geïnstalleerd, bijvoorbeeld op locaties waar er geen of beperkte energievoorziening aanwezig is, en die tweerichtingswerking toestaat, namelijk versperren in één richting en rijden in tegengestelde richting.

De onderhavige uitvinding zal verder worden opgehelderd met verwijzing naar de figuren van voorbeeldsuitvoeringsvormen. Overeenkomstige elementen worden aangeduid met overeenkomstige verwijzingstekens.

Figuur 1 toont een perspectiefaanzicht van een eerste uitvoeringsvorm van de wegversperringsinrichting in de eerste positie volgens de uitvinding;

Figuur 2 toont een perspectiefaanzicht van de uitvoeringsvorm van de wegversperringsinrichting van figuur 1 in de tweede positie;

B E2017/5972

Figuur 3 toont een bovenaanzicht van de wegversperringsinrichting van figuur 2;

Figuur 4 toont een zijaanzicht van de wegversperringsinrichting van figuur 2;

Figuur 5 toont een zijaanzicht van de wegversperringsinrichting van figuur 1;

Figuur 6 toont een perspectiefaanzicht van een tweede uitvoeringsvorm van de wegversperringsinrichting in de tweede positie.

Figuur 1 toont een perspectiefaanzicht van de eerste uitvoeringsvorm van de wegversperringsinrichting 1 in de eerste positie volgens de uitvinding. De wegversperringsinrichting 1 omvat een basisframe 2 en een platform 3 welke zwenkbaar gehecht is aan het basisframe 2. Het platform 3 is beweegbaar tussen een eerste positie waarin het platform 3 nagenoeg gelijk ligt aan het basisframe 2, zodat voertuigen kunnen passeren over het platform 3, en een tweede positie waarin het platform in opwaartse positie is zoals getoond in Figuur 2. In de uitvoeringsvorm van Figuur 1 omvat de wegversperringsinrichting verder twee oprijhulpmiddelen 4 die zijn uitgevoerd als hellende platen die ingericht zijn om een hoogte H (zie Figuur 4) van het basisframe 2 te overbruggen ten einde een passage van een voertuig over het platform 3 te versoepelen. In deze uitvoeringsvorm zijn de oprijhulpmiddelen 4 van metaal vervaardigd, maar ze kunnen ook van elk ander geschikt materiaal vervaardigd zijn zoals beton, staal of plastic, wat kan verschillen van het materiaal van het basisframe 2 en het platform 3. Het platform kan ook voorzien zijn van een antislip coating. In een andere uitvoeringsvorm kunnen de oprijhulpmiddelen 4 ook vervaardigd zijn uit hetzelfde materiaal als het rijoppervlak waarop de wegversperringsinrichting is geïnstalleerd, zoals metaal, (gewapend) beton, asfalt, klinkers of enig ander geschikt materiaal. In weer een andere uitvoeringsvorm kan het basisframe 2 van de wegversperringsinrichting 1 ingegraven worden in het rijoppervlak zodat

B E2017/5972 het basisframe 2 en het platform 3 in de eerste positie gelijk liggen met het rijoppervlak. In dat geval kunnen de oprijhulpmiddelen 4 geheel weggelaten worden. Het basisframe 2 kan worden gehecht aan het rijoppervlak, bijvoorbeeld door plaatsen van geschikte hechtmiddelen door de hechtmiddelontvangstopeningen 5 in het basisframe 2. Het rijoppervlak kan doorgaans een weg zijn, maar kan in sommige situaties ook onverhard land zijn in bijvoorbeeld tijdelijke wegversperringsinrichtingen voor het afsluiten van een veiligheidsgebied op een festivalterr ein. Wanneer een hoog veiligheidsniveau gewenst is, is het voordelig om chemische hechtmiddelen door de hechtmiddelontvangstopeningen 5 te gebruiken om het basisframe 2 aan de ondergrond van gewapend beton te hechten. De oprijhulpmiddelen kunnen onafhankelijk worden gehecht aan de ondergrond middels hechtmiddelen die door de openingen 6 reiken in de oprijhulpmiddelen.

Figuur 2 toont een perspectiefaanzicht van de uitvoeringsvorm waarin het platform 3 in een opwaartse positie is zodat een hoek A wordt ingesloten tussen platform 3 en genoemd basisframe 2, daarmee voorkomend dat voertuigen over het platform 3 passeren in ten minste één blokkeerrichting. Voertuigen naderend vanuit alle richtingen kunnen geblokkeerd worden door de wegversperringsinrichting waarin het platform 3 in de tweede positie is, maar in een voorkeursuitvoeringsvorm kan de wegversperringsinrichting geplaatst worden zodanig dat een zwenkas 7 waarrond het platform 3 beweegbaar is tussen de eerste en de tweede positie nagenoeg dwars ligt op de ten minste ene blokkeerrichting. Op deze manier zijn nog steeds twee blokkeerrichtingen over: de wegversperringsinrichting kan verkeer blokkeren naderend in de richting naar een open zijde 8 tegenover de hoek A tussen het platform 3 en het basisframe 2 toe, welke richting is aangeduid met pijl IN, en/of verkeer naderend in de richting tegenovergestelde richting, d.w.z. verkeer naar hoek A tussen het platform 3 en het basisframe 2 toe, welke richting is aangeduid met pijl E. In meest geprefereerde uitvoeringsvorm is de

B E2017/5972 wegversperringsinrichting 1 ingericht om voertuigen te blokkeren naderend in de richting naar de open zijde 8 tegenover de hoek A tussen het platform 3 in de tweede positie en het basisframe 2 toe, d.w.z. blokkeren van voertuigen in richting IN. De wegversperringsinrichting 1 in Figuur 2 omvat verder een elastisch element 9 welke is voorgespannen om het platform 3 in de tweede positie te houden. In feite omvat de wegversperringsinrichting twee elastische elementen 9 waarvan elk is voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden. De elastische elementen 9 omvatten bij voorkeur een veerelement, in het bijzonder een gasveer. Een eerste eind 9a van het elastische element 9 is gehecht aan het basisframe 2 op een afstand van de zwenkas 7. Een tweede eind 9b van het elastische element 9 is gehecht aan het platform 3 zodat een hoek B tussen het elastische element 9 en het basisframe 2 scherp is wanneer het platform 3 in de tweede positie verkeert. Het ten minste ene elastische element 9 maakt een autonome wegversperringsinrichting mogelijk dat nagenoeg of geheel onafhankelijk van enige energievoorziening is, in het bijzonder van een externe energievoorziening zoals een hydraulische energievoorziening of een elektrische energievoorziening.

De wegversperringsinrichting 1 omvat verder ten minste een stang 10, in dit geval vier stangen 10, waarvan een eerste eind 10a gehecht is aan het platform 3 en een tweede eind 10b gehecht is aan het basisframe 2, in het bijzonder aan een set in lengterichting parallele stangen 11 die het basisframe versterken. De tenminste ene stang 10 is ingericht om een schok van een impact op het platform 3 in de tweede positie te absorberen. De ten minste ene stang 10 kan een eerste stangdeel 10c en een tweede stangdeel lOd omvatten, waarbij het eerste stangdeel 10c scharnierend is verbonden aan het tweede stangdeel lOd.

Figuur 3 toont een bovenaanzicht van de wegversperringsinrichting van Figuur 2. Een breedte W van het basisframe 2 van de wegversperringsinrichting 1 kan variëren tussen ongeveer 1 m tot

B E2017/5972 ongeveer 3 m. Een breedte W van een voorkeursuitvoeringsvorm kan bijvoorbeeld ongeveer tussen 1.4 m en 1.6 m liggen, bij voorkeur rond ongeveer 1.5 m, overeenkomstig de standaard afstand tussen de voorwielen van een voertuig. Als gevolg kan een voertuig alleen op het platform rijden met één enkel voorwiel en bevindt het zich tijdelijk in een twijfelachtige hellende situatie, d.w.z. naar een achterkant en naar zijkant van het voertuig, voordat het gewicht van het voertuig de voorspankracht van het elastische element overkomt en het platform naar beneden drukt naar de eerste positie. Een breedte W van een andere voorkeursuitvoeringsvorm kan bijvoorbeeld tussen ongeveer 2.4 m en ongeveer 2.6 m liggen, bij voorkeur rond 2.5 m, min of meer een breedte van een toegangsweg overspannend. In dit geval kan een voertuig op het platform rijden met beide voorwielen waarmee een zijwaartse hellingpositie wordt voorkomen. Het platform 3 kan nagenoeg rechthoekig zijn en kan bijvoorbeeld uit staal of enig ander metaal vervaardigd zijn, of zelfs uit enig geschikt kuststof. Het kan voordelig zijn om gegolfd staal te gebruiken voor het platform of traanplaat om slippen te voorkomen wanneer het platform in de eerste positie is.

Figuur 4 toont een zijaanzicht van de wegversperringsinrichting van Figuur 2. Een hoogte van het basisframe kan worden omvat tussen ongeveer 10 cm en ongeveer 20 cm, bijvoorbeeld rond 15 cm of rond 16 cm. Een hoek B tussen het elastische element 9 en het basisframe 2 is scherp wanneer het platform 3 in de tweede positie is hoewel groter dan de scherpe hoek A tussen basisframe 2 en platform 3. Hoe verder de hechtpunten 9a, 9b van het elastisch element 9 van de zwenkas af zijn gelegen hoe minder de benodigde kracht is om het platform 3 in de tweede positie te bewegen en te houden. In de tweede positie van het platform 3 in de tweede positie kan de hoek A tussen het platform 3 en het basisframe 2 in het interval tussen ongeveer 30° en ongeveer 35° liggen, bijvoorbeeld 33°, afhankelijk van de lengte L van het basisframe 2 waarin het platform 3 kan neerklappen. De lengte van het basisframe kan bijvoorbeeld worden omvat tussen ongeveer

B E2017/5972

1.2 m tot ongeveer 1.4 m, maar kan ook groter of kleiner zijn. De lengte van platform 3 is enigszins kleiner, bijvoorbeeld rond 10 cm tot rond 30 cm kleiner dan de lengte van het basisframe afhankelijk van de vorm van het frame. De lengte van het platform is gekozen zodat met een gegeven hoek A, de hoogte H’ van een eind 3a van het platform 3 boven het basisframe 2 in een interval ligt van rond 55 cm tot ongeveer 65 cm, bij voorkeur 65 cm, wat overeenkomt met min of meer de hoogte van de schokdemper of bumper van een voertuig. Om de absorptie van een schok die verzaakt kan worden door de impact van een voertuig op het platform 3 te verbeteren, en meer in het bijzonder aan het eind 3a van het platform 3 in de tweede positie, sluit het eerste stangdeel 10c een stompe hoek C in met het tweede stangdeel lOd wanneer het platform 3 in de tweede positie is, zodat de stang 10 een beetje buigt onder invloed van de impact op het platform 3, d.w.z. het eerste en tweede stangdeel 10c en lOd bewegen in een positie waarin ze in lijn liggen in plaats van een stompe hoek C insluiten. De ten minste ene stang 10 is bij voorkeur ingericht om een energie van een impact van een object te absorberen, bijvoorbeeld van een voertuig, dat ten minste ongeveer 5000 kg weegt, bij voorkeur ten minste ongeveer 6800 kg, dat botst met het platform 3 wanneer het platform 3 in de tweede positie is met een snelheid van ten minste ongeveer 40 km per uur, bij voorkeur ten minste ongeveer 50 km per uur, in de ten minste ene blokkeerrichting. Een impact van een voertuig van rond 6800 kg met een snelheid van ongeveer 50 km per uur komt overeen met een classificatie van K4 in de Anti Terrorism/Force Protection Ram Barrier Protection Specification' uitgegeven door het ministerie van buitenlandse zaken van de Verenigde Staten van Amerika. Op hetzelfde moment van het verschaffen van bescherming tegen het mogelijk rammen door voertuigen naderend in richting IN, kan de wegversperringsinrichting ook beperkte uitgang verschaffen van voertuigen die het gebied in richting E verlaten, bijvoorbeeld brandweer, politievoertuigen of busjes van marktkramen. Daarvoor kan een voorspankracht van het elastische element

B E2017/5972 beweging van het platform 3 toestaan van de tweede positie naar de eerste positie door een gewicht van een voertuig dat over het platform 3 rijdt in een richting E naar de hoek A die ingesloten wordt tussen het platform 3 en genoemd basisframe 2 in de tweede positie van het platform 3. Omdat de hoek A in een bereik tussen ongeveer 30° en ongeveer 35° ligt, bij voorkeur rond 33°, zal het voertuig in richting E niet beschadigd worden aangezien de hoek A het toestaat dat eerst de wielen van het voertuig het platform 3 raken in plaats van de schokdemper of bumper. De oprijhulpmiddelen 4 kunnen verder de passage over het platvorm versoepelen. Afhankelijk van de hoogte H van het basisframe kan een lengte L’ van een oprijhulpmiddel 4 omvat worden in een bereik van ongeveer 30 cm tot rond 50 cm, bijvoorbeeld 40 cm. De stompe hoek C tussen het eerste en tweede stangdeel 10c en lOd faciliteert het neerklappen van de stang 10. De voorspankracht van het elastische element 9 is gekozen zodat een wiel van een voertuig dat het platform 3 op rolt onder een hoek A voldoende is om een kantelmoment uit te oefenen dat de voorspandrempelkracht overschrijdt om het platform naar benende te duwen.

Figuur 5 toont een zijaanzicht van de wegversperringsinrichting van Figuur 1. Nadat een voertuig over het platform is gepasseerd in de richting E en het platform neergeklapt is naar de eerste positie zoals getoond in Figuur 4, kan een blokkeermechanisme (niet getoond) voorzien zijn om het platform in de eerste positie te houden, om te voorkomen dat het platform 3 weer naar boven beweegt onder invloed van de voorspankracht in het elastische element 9. Nadat een voertuig de wegversperringsinrichting gepasseerd is kan het blokkeermechanisme handmatig ontheven worden om zo het platform 3 te laten terugkeren naar de tweede positie, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een afzonderlijke hendel om de grendel te ontheffen van een blokkeermechanisme. Alternatief kan het ontheffen van het blokkeermechanisme op afstand te reguleren zijn.

B E2017/5972

Figuur 6 toont een perspectiefaanzicht van een tweede uitvoeringsvorm van de wegversperringsinrichting in de tweede positie. De wegversperringsinrichting 1’ van Figuur 6 omvat geen oprijhulpmiddelen en kan bijvoorbeeld gelijk gemaakt worden met het rijoppervlak, bijvoorbeeld gelijk met de weg, door het basisframe 2 in te graven. De wegversperringsinrichting getoond in Figuur 6 toont een ander optioneel kenmerk welke gecombineerd kan worden met de uitvoeringsvorm zoals getoond in voorgaande Figuren, d.w.z. dekelement 12 is ingericht om ten minste één stang 10 te bedekken wanneer het platform 2 in de tweede positie verkeert, maar bedekt bij voorkeur nagenoeg het gehele interieur van het basisframe 2. Het dekelement kan bijvoorbeeld gemaakt zijn van een weefsel, of elk ander synthetisch of plooibaar materiaal, zo lang het dekelement 12 gemakkelijk te vouwen is wanneer het platform 3 bewogen is van de tweede positie naar de eerste positie. Het dekelement kan bijvoorbeeld worden gehecht langs nagenoeg de gehele lengte en breedte van het basisframe 2, uitgezonderd langs de zwenkas waar er geen noodzaak is voor een dekelement. De zijde 13 van het dekelement 12 voor IN richting kan bijvoorbeeld een opzichtige kleur omvatten om zo een bestuurder van een voertuig te waarschuwen voor de aanwezigheid van de wegversperringsinrichting. Het zelfde zijde 13 kan ook letters omvatten, zoals “STOP”, als additionele waarschuwing voor de bestuurder.

In een alternatieve uitvoertingsvorm kan een getand scharnier geplaatst worden tussen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel. Wanner het platform van de eerste positie naar de tweede positie, bijvoorbeeld handmatig, zullen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel zich stellen ten opzichte van elkaar langs de tanden van het getande scharnier. Op het moment dat de tweede positie is bereikt kan het platform in deze positie blijven vanwege het in elkaar grijpen van de tanden, daarbij een stompe hoek tussen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel verschaffend. Als zodanig is er blokkering tegen een botsing voorzien en

B E2017/5972 verbeterde schokabsorptie verkregen. Bij een botsing van een voertuig komend uit de IN richting zullen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel zich stellen naar een rechte positie in lijn met elkaar. De tanden, met name een inclinatie van eerste ingrijpoppervlakken van de tanden, staan schikking toe, d.w.z. ten gevolge van de botsing. Aan de andere kant, wanneer een wiel van een voertuig over het platform rijdt zal na overschrijding van een vooraf bepaalde drempelwaarde het platform naar beneden bewegen van de tweede positie naar de eerste positie ten gevolge van het gewicht van het voertuig. Ook hier staat de inclinatie van tweede ingrijpoppervlakken, tegenover de eerste ingrijpoppervlakken, schikking toe naar de eerste positie na het overschrijden van een drempelwaarde. Daarnaast kan een voorgespannen elastisch element voorzien zijn tussen het eerste stangdeel en het tweede stangdeel om het platform naar de tweede positie te bewegen. Daarnaast en/of als alternatief kan het elastische element voorzien zijn tussen het platform en het basisframe. Als zodanig kan een volledig autonome wegversperringsinrichting worden voorzien die tijdelijk en/of permanent geïnstalleerd kan worden en die tweerichtingswerking toestaat, namelijk het blokkeren in één richting en rijden in de andere richting.

Ten behoeve van de duidelijkheid en bondige beschrijving zijn kenmerken hierin als deel van hetzelfde of aparte uitvoeringsvormen beschreven, echter, het wordt gewaardeerd dat het bereik van de uitvinding uitvoeringsvormen kan omvatten die een combinatie van alle of sommige van de beschreven kenmerken bezitten. Het wordt geacht dat de getoonde uitvoeringsvormen dezelfde of soortgelijke componenten omvatten afgezien van waar ze worden beschreven als zijnde verschillend.

In de conclusies zal enig tussen haakjes geplaatst verwijzingsteken niet als limitatief mogen worden beschouwd. Het woord “omvattende” sluit niet de aanwezigheid uit van een ander kenmerk of stap dat opgenoemd is in de conclusie. Verder zal het woord “een” niet limitatief opgevat mogen

B E2017/5972 worden als “slechts één”, maar is in plaats daarvan gebruikt om “ten minste één” te bedoelen en niet een veelvoud uit te sluiten. Het loutere feit dat bepaalde maatregelen worden gereciteerd in onderling verschillende conclusies geeft niet aan dat een combinatie van deze maatregelen niet tot een voordeel gebruikt kan worden. Vele uitvoeringsvarianten worden geacht duidelijk te zijn voor de gemiddelde vakman. Alle uitvoeringsvarianten worden geacht binnen het bereik van de uitvinding te liggen zoals verwoord in de hiernavolgende conclusies.

Claims

Conclusies

1. Wegversperringsinrichting om een doorgang te belemmeren ter verhindering van de passage van voertuigen omvattende een basisframe en een platform welke zwenkbaar gehecht is aan voornoemd basisframe, waarbij het platform beweegbaar is tussen een eerste positie waarin het platform nagenoeg gelijk ligt met het basisframe, zodanig dat voertuigen kunnen passeren over het platform, en een tweede positie waarin het platform in een opwaartse positie is, waarbij een hoek is ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe, verhinderend dat voertuigen over het platform passeren in ten minste één blokkeerrichting, de wegversperringsinrichting verder omvattende ten minste één stang waarvan een eerste eind is gehecht aan het platform en een tweede eind is gehecht aan het basisframe, waarbij de ten minste ene stang een eerste stangdeel en een tweede stangdeel omvat, het eerste stangdeel is scharnierend verbonden met het tweede stangdeel, waarbij het eerste stangdeel een stompe hoek insluit met het tweede stangdeel wanneer het platform in de tweede positie is.
2. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 1, waarbij een zwenkas waarrond het platform beweegbaar is tussen de eerste en de tweede positie nagenoeg dwars op de ten minste ene blokkeerrichting ligt.
3. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, waarbij een maximale hoogte van het platform in de tweede positie tussen ongeveer 55 cm en ongeveer 65 cm is, bij voorkeur rond ongeveer 60 cm, boven het basisframe.
4. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, waarbij de ten minste ene stang is ingericht om energie te absorberen van een impact van een object dat meer weegt dan ten minste

B E2017/5972 ongeveer 5000 kg, bij voorkeur tenminste 6800 kg, dat botst met het platform wanneer het platform in de tweede positie is met een snelheid van ten minste ongeveer 40 km per uur, bij voorkeur ten minste ongeveer 50 km per uur, in de ten minste ene blokkeerrichting.
5. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, verder omvattende een elastisch element welke is voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden.
6. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 5, waarbij het elastische element een veerelement omvat, in het bijzonder een gasveer.
7. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 5 of 6, verder omvattende een veelvoud aan elastische elementen, waarvan elk is voorgespannen om het platform in de tweede positie te houden.
8. Wegversperringsinrichting volgens één der voorgaande conclusies 5-7, waarbij het elastische element is gehecht aan het basisframe op een afstand van de zwenkas en waarbij het elastische element zodanig aan het platform is gehecht dat een hoek tussen het elastische element en het basisframe scherp is wanneer het platform in de tweede positie is.
9. Wegversperringsinrichting volgens één der voorgaande conclusies 5-8, waarbij een voorspanningskracht van het elastische element beweging van het platform van de tweede positie naar de eerste positie toelaat door een voertuig dat over het platform rijdt in een richting naar de hoek die wordt ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe toe.
10. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 9, verder omvattende een blokkeermechanisme ingericht om het platform in de eerste positie te houden na beweging van het platform van de tweede positie naar de eerste positie.
11. Wegversperringsinrichting conclusie 10, waarbij het blokkeermechanisme handmatig losbaar is.

B E2017/5972
12. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, waarbij de hoek die wordt ingesloten tussen het platform in de tweede positie en het basisframe tussen ongeveer 30 en ongeveer 40 graden ligt, bij voorkeur rond ongeveer 35 graden, met meer voorkeur rond ongeveer 33 graden.
13. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, verder omvattende ten minste een, bij voorkeur twee, opdrijfhulpmiddelen ingericht om een hoogte van het basisframe te overkomen om de passage van een voertuig over het platform te versoepelen.
14. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, waarbij het basisframe hechtbaar is aan een rijoppervlak.
15. Wegversperringsinrichting volgens één of meer der voorgaande conclusies, verder omvattende een dekelement welke is gehecht aan het platform en aan het basisframe, waarbij het dekelement is ingericht om ten minste één stang af te dekken wanneer het platform in de tweede positie is.
16. Gebruik van een wegversperringsinrichting, bijvoorbeeld volgens één of meer der voorgaande conclusies, omvattende basisframe en een platform welke zwenkbaar gehecht is aan het voornoemde basisframe, waarbij het platform beweegbaar is tussen een eerste positie waarin het platform nagenoeg gelijk ligt met het basisframe, zodanig dat voertuigen kunnen passeren over het platform, en een tweede positie waarin het platform in een opwaartse positie is, waarbij een hoek is ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe, verhinderend dat voertuigen over het platform passeren in ten minste één blokkeerrichting, waarbij de wegversperringsinrichting het verlaten van voertuigen in een tegenovergestelde richting van de blokkeerrichting toelaat.
17. Wegversperringsinrichting om een doorgang te belemmeren ter verhindering van de passage van voertuigen omvattende een basisframe en een platform welke zwenkbaar gehecht is aan voornoemd basisframe,

B E2017/5972 waarbij het platform beweegbaar is tussen een eerste positie waarin het platform nagenoeg gelijk ligt met het basisframe, zodanig dat voertuigen kunnen passeren over het platform, en een tweede positie waarin het platform in een opwaartse positie is, waarbij een hoek is ingesloten tussen het platform en genoemd basisframe, verhinderend dat voertuigen over het platform passeren in ten minste één blokkeerrichting, de wegversperringsinrichting verder omvattende een elastisch element welke is voorgespannen om het platform in een tweede positie te houden.
18. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 17, waarbij het elastische element een veerelement omvat, in het bijzonder een gasveer.
19. Wegversperringsinrichting volgens één der voorgaande conclusies 17-18, verder omvattende ten minste één stang welke een eerste eind is gehecht aan het platform en een tweede eind is gehecht aan het basisframe, waarbij de tenminste ene stang is ingericht om schok van een impact op het platform in de tweede positie te absorberen.
20. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 19, waarbij de ten minste ene stang een eerste stangdeel en een tweede stangdeel omvat, waarbij het eerste stangdeel scharnierend verbonden is met het tweede stangdeel.
21. Wegversperringsinrichting volgens conclusie 20, waarbij het eerste stangdeel een stompe hoek insluit met het tweede stangdeel wanneer het platform in de tweede positie is.