BE1022805A1

BE1022805A1 - Steunframe voor landbouwvoertuig

Info

Publication number: BE1022805A1
Application number: BE20155113A
Authority: BE
Inventors: Jimmie D Clifford; Frank R G Duquesne; Herbert M Farley
Original assignee: Cnh Ind Belgium Nv
Priority date: 2015-02-18
Filing date: 2015-03-04
Publication date: 2016-09-09
Also published as: US20160234992A1; EP3075569B1; EP3075569A1; BE1022805B1; BR102016003300B1; US9930821B2; BR102016003300A2

Abstract

Landbouwvoertuig dat een frame bevat dat ondersteund wordt door een voorste paar wielen en achterste paar wielen, gekenmerkt doordat het achterste paar wielen bestuurbaar is en elk wiel van het achterste paar wielen verbonden is met het frame via een respectief tussenliggend steunelement dat op zulke wijze scharnierbaar is ten opzichte van het frame dat het achterste paar wielen beweegbaar is tussen een eerste positie waarin de wielen een eerste spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een eerste afstand van het voorste paar wielen, en een tweede positie waarin de wielen een tweede spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een tweede afstand van het voorste paar wielen, waarbij de eerste spoorbreedte groter is dan de tweede spoorbreedte en de eerste afstand kleiner is dan de tweede afstand.

Description

Steunframe voor landbouwvoertuig

Deze uitvinding heeft betrekking op een landbouwvoertuig dat frames bevat die ondersteund worden door een voorste paar wielen en een achterste paar wielen, waarbij het achterste paar wielen stuurbaar is.

De breedte van een landbouwvoertuig heeft een weerslag op de capaciteit die met de machine verkregen kan worden. Een trend in de constructie van landbouwvoertuigen, meer bepaald maaidorsers en andere uitrusting die gebruikt worden om heen en weer te rijden op een veld, is dat de machines alsmaar breder worden om het aantal doorgangen om een veld te bestrijken te verminderen. Oogstmachines voor gebruik in de landbouw (verder kortweg oogstmachines genoemd), zoals maaidorsers, bevatten een maaier en een toevoerbuis die het oogstmateriaal van het veld verwijderen, het oogstmateriaal verzamelen en transporteren naar een scheidingssysteem in de oogstmachine. Het scheidingssysteem verwijdert het graangedeelte van het oogstmateriaal uit het oogstmateriaal dat geen graan is, ook restanten genoemd. Als de breedte van de maaier van de oogstmachine toeneemt, kan meer oogstmateriaal worden verwerkt en geoogst. Als gevolg daarvan is het noodzakelijk om de capaciteit van de verwerkingsuitrusting en de gewasopslagbakken in het hoofddeel van de oogstmachine te verhogen. De steunstructuur, die het frame en de wielen bevat, moet verbreed worden om de nodige stabiliteit te verschaffen voor de grotere totale breedte van de uitrusting. Het is dan ook noodzakelijk gebleken om op het veld de spoorbreedte van het voertuig te vergroten om de nodige stabiliteit te verkrijgen. De spoorbreedte voor het rijden op de openbare weg wordt echter in vele landen door de wetgeving beperkt.

Octrooi EP 2 168 786 beschrijft een as voor een landbouwvoertuig zoals een maaidorser met een regelbare spoorbreedte. Een nadeel van het beschreven systeem is dat de maximale draaihoek in een positie met kleine spoorbreedte beperkt wordt.

Het is een voorwerp van deze uitvinding om een alternatieve oplossing te verschaffen voor het aanpassen van de spoorbreedte van een landbouwvoertuig.

Daartoe bevat het landbouwvoertuig volgens de uitvinding een frame dat ondersteund wordt door een voorste paar wielen en een achterste paar wielen, waarbij het achterste paar wielen bestuurbaar is en elk wiel van het achterste paar wielen verbonden is met het frame via een repectief tussenliggend steunelement dat op zulke wijze schamierbaar is ten opzichte van het frame dat het achterste paar wielen beweegbaar is tussen een eerste positie waarin het achterste paar wielen een eerste spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een eerste afstand van het voorste paar wielen, en een tweede positie waarin het achterste paar wielen een tweede spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een tweede afstand van het voorste paar wielen, waarbij de eerste spoorbreedte groter is dan de tweede spoorbreedte en de eerste afstand kleiner is dan de tweede afstand.

Het achterste paar wielen van het landbouwvoertuig van de uitvinding is verbonden met het frame via tussenliggende steunelementen. Door deze tussenliggende steunelementen ten opzichte van het frame te draaien/schamieren, kan de spoorbreedte op een alternatieve manier aangepast worden. Bepaalde testen hebben echter aangetoond dat het aanpassen van de spoorbreedte op die manier verdere onverwachte voordelen biedt. Door de tussenliggende steunelementen te draaien/schamieren, wordt niet alleen de spoorbreedte van het achterste paar wielen aangepast, maar ook wordt de wielbasis, die gedefinieerd wordt door de afstand tussen de voorwielen en de achterwielen, aangepast. Meer bepaald wordt de wielbasis vergroot wanneer de spoorbreedte verkleind wordt. In deze context merken we op dat de beperkte spoorbreedte hoofdzakelijk bedoeld is voor gebruik van het landbouwvoertuig op de weg. Door de wielbasis tijdens het gebruik op de weg te verlengen, is het stuurgedrag stabieler, daar dit minder gevoelig is, wat bijdraagt tot de veiligheid op de weg. Anderzijds, wanneer het achterste paar wielen in de modus met grote spoorbreedte staat, die bedoeld is om het landbouwvoertuig op het veld te gebruiken, zal de kleinere wielbasis een positief effect hebben op de draaicirkel van het landbouwvoertuig.

De uitvinding is verder gebaseerd op het inzicht dat tijdens gebruik van het landbouwvoertuig op de weg, de wielbasis van het voertuig groot kan zijn, met bij voorkeur als gevolg dat het achterste paar wielen in wezen achter het frame van het landbouwvoertuig gepositioneerd kunnen worden zonder de werking van het voertuig te hinderen. In deze context merken we op dat bij gebruik in het veld, vele landbouwvoertuigen een vrije ruimte vereisen aan het achterste uiteinde van het voertuig, een oogstmachine stoot bijvoorbeeld restanten uit aan het achterste uiteinde van het voertuig, en in een ander voorbeeld ontlaadt een balenpers de balen via het achterste uiteinde van het voertuig. Tijdens gebruik op het veld zijn er geen beperkingen m.b.t. de breedte van het voertuig zodat de wielen in de breedste positie uit elkaar gezet kunnen worden. In deze positie met grote spoorbreedte is de wielbasis bij voorkeur kleiner en dit heeft als gevolg dat het achterste paar wielen in wezen in de buurt van het frame gepositioneerd is, zodat het achterste uiteinde van het frame niet versperd wordt. Dit toont aan dat het voertuig volgens de uitvinding geoptimaliseerd is voor gebruik op de weg wanneer het achterste paar wielen in de tweede positie staat en geoptimaliseerd is voor gebruik op het veld wanneer het achterste paar wielen in de eerste positie staat.

In deze context zal het duidelijk zijn dat de afstand tussen een voorste paar wielen en een achterste paar wielen gedefinieerd wordt als de afstand gemeten in de lengterichting van het voertuig tussen de assen van de wielen wanneer de wielen rechtuit staan.

Bij voorkeur bestaat er een voorafbepaalde minimumspeling in zowel de eerste positie als in de tweede positie tussen elk wiel van het achterste paar wielen en het frame om het sturen van de achterwielen in beide posities mogelijk te maken. Daarbij heeft de voorafbepaalde minimumspeling betrekking op de ruimte tussen het frame en het wiel die vereist is opdat het wiel stuurbaar zou zijn. De vakman zal begrijpen dat een wiel dat gestuurd wordt, d.w.z. dat draait rond een as die in wezen verticaal loopt, een bepaalde vrije ruimte nodig heeft. Meer bepaald wanneer het achterste paar wielen in de tweede positie staat, blijkt het verwezenlijken van een voorafbepaalde minimumspeling verrassend gemakkelijk te zijn, aangezien de wielen zich in wezen achter het frame bevinden. Ook in de situatie waarbij het achterste paar wielen zich in de eerste positie bevindt, is gebleken dat een voorafbepaalde minimumspeling gemakkelijk tot stand kan worden gebracht aangezien er geen beperkingen van toepassing zijn op de spoorbreedte doordat het landbouwvoertuig zich in de veldmodus bevindt.

Bij voorkeur bepaalt het voorste paar wielen een voorste spoorbreedte en is de eerste spoorbreedte groter dan de voorste spoorbreedte, en is de tweede spoorbreedte gelijk aan of kleiner dan de voorste spoorbreedte. In zulke configuratie kan het voorste paar wielen een vaste spoorbreedte hebben. Bij voorkeur is deze vaste spoorbreedte beperkt door de vereisten voor gebruik op de weg. Door het achterste paar wielen op een eerste spoorbreedte te positioneren die groter is dan de voorste spoorbreedte, wordt een hogere stabiliteit verkregen tijdens het gebruik op het veld van het landbouwvoertuig. Door het achterste paar wielen op een tweede spoorbreedte te positioneren die gelijk is aan of kleiner is dan de eerste spoorbreedte, voldoet het landbouwvoertuig aan de eisen voor het rijden op de weg.

Elk tussenliggend steunelement is bij voorkeur schamierbaar verbonden met een centrale zone van het frame, waarbij de centrale zone zich aan het achterste uiteinde van het voertuig bevindt. Wanneer de tussenliggende steunelementen verbonden zijn met een centrale zone aan het achterste uiteinde van het frame, kan het achterste paar wielen gemakkelijk verplaatst worden door de tussenliggende steunelementen te draaien/schamieren tussen een positie waar het achterste paar wielen een grotere spoorbreedte en een kleinere wielbasis vertoont, en een verdere positie waar het achterste paar wielen een kleinere spoorbreedte en een grotere wielbasis vertonen.

Bij voorkeur is een stuurmechanisme aan het achterste paar wielen aangebracht om het achterste paar wielen in zowel de eerste positie als in de tweede positie te sturen. Daarbij is elk wiel van het achterste paar wielen bij voorkeur verbonden met het tussenliggende steunelement en met het stuurmechanisme via een schamiergewricht. Daarbij heeft het stuurmechanisme bij voorkeur de vorm van een stang die zich in wezen evenwijdig met het tussenliggende steunelement tussen het frame en het schamiergewricht uitstrekt. De stuurgeometrie, die gevormd wordt door de tussenliggende steunelementen, de stuurstang en het schamiergewricht, fungeert als een stangenwerk dat de vorm heeft van een parallellogram zodat de wielen evenwijdig gehouden worden met elkaar wanneer het achterste paar wielen tussen een eerste en een tweede positie worden gedraaid. Daarbij zijn de stuurstangen gewoonlijk verbonden met het frame via een centraal stuurelement, waarbij het centrale stuurelement naar links en naar rechts kan bewegen ten opzichte van het frame om zo de stuurstangen in een stuurpositie te dwingen. Op die manier kan het achterste paar wielen gestuurd worden. Het centrale stuurelement kan bij voorkeur bediend worden door een operator van het voertuig, zodat de operator het landbouwvoertuig kan sturen.

Bij voorkeur strekt een staaf zich tussen het paar wielen uit, waarbij de stang een aanpasbare lengte heeft. Daarbij bevat de stang bij voorkeur een actuator voor het bewegen van het achterste paar wielen tussen de eerste positie en de tweede positie door de lengte van de stang te veranderen. In zulke configuratie kan een eenvoudige overlangse actuator gebruikt worden om het achterste paar wielen tussen een eerste positie en een tweede positie te draaien. Daarbij is de stang bij voorkeur schamierbaar verbonden met het schamiergewricht van elk wiel van het achterste paar wielen. Op die manier kan de spoorbreedte ingesteld worden door de lengte van de stang te veranderen, waarbij de spoorbreedte automatisch ook de positie van de achterste wielen in de rijrichting van het voertuig bepaalt.

De uitvinding heeft verder betrekking op een steungeheel voor een landbouwvoertuig, waarbij het steungeheel een paar wielen bevat die stuurbaar zijn en waarbij elk wiel van het paar wielen geschikt is om te worden verbonden met een achterste uiteinde van een frame van het landbouwvoertuig via een respectief tussenliggend steunelement dat op zulke wijze schamierbaar is ten opzichte van het frame dat het paar wielen beweegbaar is tussen een eerste positie waarin de wielen een eerste spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een eerste afstand van een voorste paar wielen van het voertuig, en een tweede positie waarin de wielen een tweede spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een tweede afstand van het voorste paar wielen, gekenmerkt doordat de eerste spoorbreedte groter is dan de tweede spoorbreedte en doordat de eerste afstand kleiner is dan de tweede afstand. Door dit steungeheel op een landbouwvoertuig aan te brengen, wordt een landbouwvoertuig volgens de uitvinding verkregen.

De uitvinding zal nu meer in detail beschreven worden aan de hand van de tekeningen die enkele voorkeursuitvoeringsvormen van de uitvinding illustreren. In de tekeningen: toont Figuur 1 een bovenaanzicht van een oogstmachine volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding; toont Figuur 2 een steungeheel volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding in een eerste positie; en toont Figuur 3 een steungeheel volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding in een tweede positie.

In de tekeningen werd eenzelfde referentienummer toegewezen aan eenzelfde of analoog element.

Figuur 1 toont een bovenaanzicht van een oogstmachine 1. De oogstmachine 1 bevat een maaier 2 die, ten minste in veldmodus van de oogstmachine 1, verbonden is met een hoofddeel 4 aan een voorste uiteinde van het voertuig 1. Het hoofddeel 4 wordt ondersteund door een voorste paar wielen 3 en een achterste paar wielen 5. In Figuur 1 is het achterste paar wielen 5 in twee posities weergegeven. Het achterste paar wielen dat aangeduid is met referentienummer 5 bevindt zich in de eerste positie, en het achterste paar wielen dat aangeduid is met referentienummer 5’ bevindt zich in de tweede positie. Het achterste paar wielen is verbonden met het hoofddeel 4 van het landbouwvoertuig via een steunsysteem 7 dat hieronder beschreven wordt met verw ijzing naar Figuren 2 en 3. Het steunsysteem 7 is verbonden met het hoofddeel 4 en met een centrale zone 8 aan de achterkant van het voertuig 1.

Het steunsysteem 7, zoals het hieronder meer in detail is beschreven, stelt het achterste paar wielen 5 in staat te bewegen tussen de eerste positie 5 en de tweede positie 5'. Daarbij is de eerste positie 5 geoptimaliseerd voor gebruik van het landbouwvoertuig 1 op het veld. Daartoe zijn de wielen van het achterste paar wielen 5 in de eerste positie in wezen in de buurt van het frame van het voertuig 1 gepositioneerd. Daarbij is het frame van het voertuig 1 gedefinieerd als de steunstructuur die het hoofddeel 4 van het voertuig 1 ondersteunt. "In wezen in de buurt van het frame" wordt gedefinieerd als een positie waarin minstens 50% van het volume van de wielen 5 zich in de buurt van het frame bevindt. Als alternatief kan "in wezen in de buurt van het frame" gedefinieerd worden als de positie waarin de "draaias van de wielen 5 in de eerste positie het frame van het voertuig 1" kruist, ten minste wanneer de wielen 5 in de eerste positie rechtuit staan. In deze eerste positie 5 van het achterste paar wielen heeft het voertuig 1 een wielbasis 10 die kleiner is en de wielbasis 10’ in de tweede positie 5’ van het achterste paar wielen. Een kleinere wielbasis 10 verbetert de wendbaarheid van het voertuig, wat een aanzienlijk voordeel is tijdens gebruik van het voertuig 1 op het veld. In de eerste positie 5 van het achterste paar wielen is de spoorbreedte 9 groter dan de spoorbreedte 9’ van het achterste paar wielen in de tweede positie 5’. De grotere spoorbreedte 9 verbetert de stabiliteit van het voertuig 1, wat een voordeel is bij gebruik op het veld. In deze context merken we op dat het landbouwvoertuig 1 bij gebruik in het veld gewoonlijk aan het achterste uiteinde van het voertuig restanten uitstoot. Daarom heeft het voertuig bij gebruik op het veld, aan het achterste uiteinde van het voertuig een vrije ruimte 6 nodig. Wanneer het achterste paar wielen 5 in de eerste positie staat, bevinden de wielen 5 zich buiten de vrije mimte 6, zodat de wielen het uitstoten van restanten niet hinderen.

In de tweede positie van het achterste paar wielen 5’ is het steunsysteem 7 ten minste gedeeltelijk naar het achterste uiteinde van het voertuig 1 gedraaid. In de tweede positie 5’ zijn de wielen in wezen achter het frame van het voertuig 1 gepositioneerd. Daarbij wordt "in wezen achter het frame" gedefinieerd als een positie waarin ten minste 50% van het volume van de wielen 5’ zich achter het frame bevindt dat het hoofddeel 4 van het voertuig 1 ondersteunt. Een alternatieve definitie van "in wezen achter het frame" is de positie waarin de rotatieas van de wielen 5’ in de tweede positie het frame van het voertuig niet kruist ten minste wanneer het achterste paar wielen 5’ in een positie rechtuit gestuurd wordt. In de tweede positie 5’ van het achterste paar wielen, is de spoorbreedte 9’ kleiner. Dit stelt het voertuig in staat om op de openbare weg te rijden waarvoor de maximale spoorbreedte door voorschriften wordt beperkt. Bovendien is de wielbasis 10’ groter. Dit heeft een positief effect op zowel de verdeling van gewicht als op de stuurgevoeligheid. Doordat de wielbasis groter is, komt er meer gewicht op het voorste paar wielen 3 terecht, die gewoonlijk groter zijn, zodat de druk per vierkante centimeter/inch op het oppervlak van de weg beperkt wordt. Ook wegens de grotere wielbasis 10’ is de stuurgevoeligheid kleiner zodat het voertuig veiliger bestuurd kan worden. In deze context merken we op dat bij gebruik van het voertuig 1 op de weg, de maaier 2 gewoonlijk verwijderd wordt. Bij gebruik op de weg werkt het landbouwvoertuig 1 bovendien niet, zodat de vrije zone 6 voor het uitstoten van restanten niet gebruikt wordt. Daarom kunnen in de tweede positie 5’ van het achterste paar wielen, de wielen in de vrije ruimte aangebracht worden zonder dat dit een nadeel vormt.

Doordat het steunsysteem 7 in staat is in het achterste paar wielen 5 tussen een eerste positie 5 en een tweede positie 5' te draaien, is de spoorbreedte van het voertuig 1 aanpasbaar. Daarbij is een verder voordeel van het draaien van het achterste paar wielen naar de achterkant van het voertuig, dat zowel in de modus met grote spoorbreedte (eerste positie 5) als in de modus met kleine spoorbreedte (tweede positie 5') de wielen 5 genoeg mimte errond hebben voor het sturen van het landbouwvoertuig 1. In de modus met grote spoorbreedte hebben is het hebben van genoeg mimte om de wielen 5 te draaien, veeleer gebmikelijk, aangezien de wielen in de modus met grote spoorbreedte verder weg staan van het hoofddeel 4 van het voertuig 1. In de modus met kleine spoorbreedte echter worden de wielen 5’ conventioneel naar het hoofddeel 4 van het voertuig bewogen, zodat er te weinig speling is tussen het hoofddeel 4 en de wielen 5 ’ om de wielen 5' goed te kunnen sturen. In deze uitvinding echter worden de wielen 5’ achterwaarts gedraaid, bij voorkeur tot in een positie die in wezen achter het landbouwvoertuig 1 ligt. Als gevolg daarvan hebben de wielen 5’ in de tweede positie genoeg ruimte om te worden gestuurd, wat betekent dat er in de tweede positie een vooraf bepaalde minimale speling is tussen de wielen 5’ en het hoofddeel 4 van het landbouwvoertuig 1. In deze context merken we op dat de wielen ook in de eerste positie 5 een vooraf bepaalde minimumspeling vertonen tussen de wielen 5 en het hoofddeel 4 van het voertuig 1.

Hoewel Figuur 1 een oogstmachine illustreert met het steunsysteem volgens de uitvinding, zal het duidelijk zijn dat het systeem ook toegepast kan worden op andere types landbouwvoertuigen. Het steungeheel van de uitvinding kan bijvoorbeeld ook toegepast worden op een balenpers voor gebmik in de landbouw (verder kortweg balenpers genoemd). In een balenpers heeft de vrije mimte 6 een verschillende vorm en is bedoeld voor het uitstoten van balen uit de balenpers. Daarbij kan het achterste paar wielen voor gebmik van de balenpers op de weg, in de tweede positie 5’ in de vrije mimte 6 aangebracht worden, terwijl als het achterste paar wielen zich in de eerste positie 5 buiten de vrije mimte bevindt, de spoorbreedte verhoogt wordt en daarbij ook de stabiliteit van de balenpers, en de wielbasis vermindert en daardoor de wendbaarheid van de balenpers vergroot.

Het steungeheel van het landbouwvoertuig 1 is bij voorkeur zo ontworpen dat de spoorbreedte 9 in de eerste positie van het achterste paar wielen 5 groter is dan de spoorbreedte van de voorwielen 3, bovendien is het steungeheel bij voorkeur zo ontworpen dat de spoorbreedte 9’ van het achterste paar wielen in de tweede positie 5’ gelijk is aan of kleiner is dan de spoorbreedte van het voorste paar wielen 3.

Figuur 2 illustreert het steungeheel in een eerste positie, terwijl Figuur 3 hetzelfde steungeheel weergeeft in de tweede positie. Het steungeheel bevat steunelementen 7 die enerzijds geschikt zijn om verbonden te worden met een centrale zone 8 van het frame aan het achterste uiteinde van een landbouwvoertuig, en anderzijds om een paar wielen 5 te steunen. In het voorbeeld van Figuren 2 en 3 is de centrale zone 8 van het frame als een afzonderlijk element weergegeven. Het zal echter duidelijk zijn dat de centrale zone 8 van het fiame een integraal deel kan zijn van andere onderdelen van het frame van het landbouwvoertuig of van de steunstructuur van het landbouwvoertuig 1.

De steunelementen 7 bevatten een respectief tussenliggend steunelement 11 voor elk wiel van het paar wielen. Het tussenliggende steunelement 11 strekt uit zich tussen de centrale zone 8 en het wiel 5. Het tussenliggende steunelement 11 is draaibaar met het frame 8 verbonden. Meer bepaald kan elk tussenliggend steunelement tussen een eerste positie draaien waarin het tussenliggende steunelement zich in wezen in de dwarsrichting van het voertuig 1 uitstrekt en een tweede positie waarin het tussenliggende steunelement zich ten minste gedeeltelijk naar een achterste uiteinde van het voertuig uitstrekt. Daarbij strekt het tussenliggende steunelement zich in wezen horizontaal uit tussen het frame 8 en de wielen 5 in zowel de eerste als de tweede positie. Daarbij is "in wezen horizontaal" gedefinieerd als een positie van maximaal 20 graden ten opzichte van het horizontale vlak, bij voorkeur maximaal 10 graden ten opzichte van het horizontale vlak.

Elk wiel 5 is bij voorkeur uitgerust met een schamiergewricht zodat het tussenliggende steunelement 11 verbonden kan worden met het wiel 5 via het schamiergewricht 16. Daarbij kan een stuurmechanisme aangebracht worden om de wielen te sturen. Dit stuurmechanisme kan gevormd worden als een (niet weergegeven) draaibare actuator die gepositioneerd is op het schamiergewricht 16 van het wiel 5. Bij voorkeur wordt het stuurmechanisme gevormd zoals getoond in Figuur 2 en 3 door een stuurstang 12 die zich tussen een stuurelement 13 op de centrale zone 8 van het frame en het schamiergewricht uitstrekt. Zulke stuurmechanismen zijn bekend en worden in mime mate gebruikt in gebruikelijke "multilink"-ophangingssystemen van voertuigen. Een onverwacht voordeel van het gebruik van dit stuurmechanisme in deze uitvinding is dat het stuurmechanisme zo geconfigureerd kan worden samen met het tussenliggende steunelement dat ze een parallellogram vormen. Het effect van het vormen van een parallellogram is dat de wielen 5 automatisch evenwijdig uitgelijnd blijven ten opzichte van elkaar wanneer de wielen 5 vanuit de eerste positie 5 naar de tweede positie 5' worden bewogen. Dit maakt het stuurmechanisme van de uitvinding faalveilig. Het centrale stuurelement 13 is in de dwarsrichting beweegbaar 14 zodat de wielen 5 stuurbaar zijn door het stuurelement 13 te bewegen.

Het steungeheel 7 van de uitvinding bevat verder bij voorkeur een stang 15 die zich tussen de twee wielen 5 van het paar wielen uitstrekt. Bij voorkeur is de stang 15 met de respectieve schamiergewrichten van de wielen verbonden. De stang 15 is uitschuifbaar 18. Daarbij maakt de stang 15 het mogelijk om de afstand tussen de wielen te veranderen, wat als gevolg heeft dat de spoorbreedte verandert. De aanpasbare lengte van de stang 15 is in de Figuur met pijl 18 geïllustreerd.

De beweging van de wielen 5 tussen de eerste positie 5 en de tweede positie 5’ kan op meerdere manieren worden aangedreven. In een eerste voorbeeld zijn draaiende (niet-weergegeven) actuators op de centrale zone 8 van het frame aangebracht om de tussenliggende steunelementen 11 in een rotatie 17 te dwingen. Zulke configuratie zou bij voorkeur een draaiende actuator vereisen voor elk tussenliggend steunelement 11. Als alternatief wordt de beweging van de wielen aangedreven door een lineaire actuator in de staaf 15 om de lengte van de stang 15 te dwingen om te veranderen 18. Door de lengte van de stang 15 te veranderen, wordt de spoorbreedte aangepast en draaien de tussenliggende steunelementen 11 ten opzichte van het fiame tussen hun eerste positie en hun tweede positie. De stang 15 kan verder geconfigureerd worden om een stabiliserend effect te hebben op het landbouwvoertuig 1.

Op basis van de figuren en de beschrijving zal de vakman de werking en de voordelen van de uitvinding begrijpen alsook de verschillende uitvoeringsvormen ervan. Het dient evenwel te worden opgemerkt dat de beschrijving en de Figuren enkel en alleen bedoeld zijn om de uitvinding te laten begrijpen en niet om de uitvinding te beperken tot bepaalde uitvoeringsvormen of voorbeelden die hierin zijn gebruikt. Daarom wordt benadrukt dat de reikwijdte van de uitvinding alleen bepaald zal worden in de conclusies.

Claims

CONCLUSIES:

1. Landbouwvoertuig (1) dat een frame 1 bevat dat ondersteund wordt door een voorste paar aangedreven wielen (3) en een achterste paar wielen (5), waarbij het achterste paar wielen (5) bestuurbaar is en elk wiel van het achterste paar wielen verbonden is met het frame via een respectief tussenliggend steunelement (11) dat op zulke wijze schamierbaar is ten opzichte van het lfame dat het achterste paar wielen beweegbaar is tussen een eerste positie waarbij, hier staat en het achterste paar wielen (5) een eerste spoorbreedte bepalen en gepositioneerd zijn op een eerste afstand (10) van het voorste paar wielen (3), en een tweede positie waarin het achterste paar wielen (5) een tweede spoorbreedte (9') bepalen en gepositioneerd zijn op een tweede afstand (10') van het voorste paar wielen (3) gekenmerkt doordat de eerste spoorbreedte (9) groter is dan de tweede spoorbreedte (9') en doordat de eerste afstand (10) kleiner is dan de tweede afstand (10’).
2. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusie 1, gekenmerkt doordat er een voorafbepaalde minimumspeling is zowel in de eerste positie (5) als in de tweede positie (5') tussen elk wiel van het achterste paar wielen en het frame om het sturen van de achterwielen in beide posities mogelijk te maken.
3. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusie 1 of 2, gekenmerkt doordat het voorste paar wielen een voorste spoorbreedte bepaalt en de eerste spoorbreedte (9) groter is dan de voorste spoorbreedte en doordat de tweede spoorbreedte (9') gelijk is aan of kleiner dan de voorste spoorbreedte.
4. Landbouwvoertuig (1) volgens één of meer vorige conclusies, gekenmerkt doordat elk tussenliggend steunelement (11) schamierbaar verbonden is met een centrale zone (8) van het frame.
5. Landbouwvoertuig (1) volgens één of meer vorige conclusies, gekenmerkt doordat een stuurmechanisme (12) aan het achterste paar wielen (5) is aangebracht om het achterste paar wielen (5) in zowel de eerste positie als in de tweede positie te sturen.
6. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusie 5, gekenmerkt doordat elk wiel van het achterste paar wielen (5) verbonden is met het tussenliggende steunelement (1) en met het stuurmechanisme (12) via een schamiergewricht (16).
7. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusie 6, gekenmerkt doordat het stuurmechanisme (12) de vorm heeft van een stang ( 12) die zich in wezen evenwij dig met het tussenliggende steunelement (11) tussen het frame (8) en het schamiergewricht (16) uitstrekt.
8. Landbouwvoertuig (1) volgens één of meer vorige conclusies, gekenmerkt doordat een stang (15) zich tussen het achterste paar wielen (5) uitstrekt, waarbij de stang een aanpasbare lengte heeft.
9. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusie 8, gekenmerkt doordat de stang (15) een actuator bevat voor het bewegen van het achterste paar wielen (5) tussen de eerste positie en de tweede positie door de lengte van de stang te veranderen.
10. Landbouwvoertuig (1) volgens conclusies 7 en 8, gekenmerkt doordat de stang bij voorkeur schamierbaar verbonden met het schamiergewricht van elk wiel van het achterste paar wielen (5).
11. Landbouwvoertuig (1) volgens één of meer vorige conclusies, gekenmerkt doordat het achterste paar wielen 51) in de eerste positie in wezen in de buurt van het frame 1 gepositioneerd is.
12. Landbouwvoertuig ( 1 ) volgens één of meer vorige conclusies, gekenmerkt doordat het achterste paar wielen (5) in de tweede positie in wezen achter het frame gepositioneerd is.
13. Steungeheel (7) voor een landbouwvoertuig (1), waarbij het steungeheel een paar wielen (5) bevat die stuurbaar zijn en waarbij elk wiel van het paar wielen geschikt is om te worden verbonden met een achterste uiteinde van een frame van het landbouwvoertuig (1) via een respectief tussenliggend steunelement (11) dat op zulke wijze schamierbaar is ten opzichte van het frame dat het paar wielen beweegbaar is tussen een eerste positie waarin de wielen een eerste spoorbreedte (9) bepalen en gepositioneerd zijn op een eerste afstand (10) van een voorste paar wielen (3) van het voertuig, en een tweede positie waarin de wielen een tweede spoorbreedte (9') bepalen en gepositioneerd zijn op een tweede afstand (10') van het voorste paar wielen (3), gekenmerkt doordat de eerste spoorbreedte (9) groter is dan de tweede spoorbreedte (9') en doordat de eerste afstand (10) kleiner is dan de tweede afstand (10’).