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Parc de stationnement à étages multiples pour automobiles.
Obiet de l'invention.
L'invention a pour objet un parc de stationnement à étages multiples pour automobiles, comportant des voies de communication entre étages, intégrées dans les zones de stationnement.
Arrière-plan technologique.
A l'heure actuelle, en milieu urbain, la densité de la population en général et du trafic automobile en particulier va toujours croissant. On a donc besoin de construire des parcs de stationnement pouvant accueillir un grand nombre de véhicules dans un espace relativement réduit, et dont la construction ne soit pas trop onéreuse.
Dans de nombreux parcs de stationnement, on construit des rampes spéciales pour l'accès au parc et la communication entre ses différents étages. Ces rampes sont la plupart du temps disposées dans un espace qui leur est réservé, par exemple à la périphérie du bâtiment ou dans un angle de celui-ci. Elles sont coûteuses à la construction et relativement incommodes d'emploi, car les véhicules y sont en permanence en position de manoeuvre.
Par ailleurs, on connaît également des parcs de stationnement dans lesquels les communications entre étages se font par des plans inclinés situés sur les côtés du parc.
Dans ce cas, la surface de stationnement perdue à cause de la présence de ces plans inclinés est considérable.
Buts de l'invention.
L'invention a pour but de fournir un parc de stationnement à étages multiples permettant une utilisation optimale de la superficie de stationnement disponible.
Elle a encore pour but de fournir un tel parc de stationnement qui soit de conception simple et rationnelle.
C'est encore un but de l'invention de fournir un tel parc dont la construction soit relativement peu
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onéreuse, en particulier pour les voies de communication entre étages. Un but particulier est de fournir un tel parc dont les voies de communication puissent être construites à partir d'éléments préfabriqués.
Un autre but de l'invention est de fournir un tel parc dans lequel les voies de communication entre étages soient intégrées à l'ensemble de la construction.
Un but supplémentaire de l'invention est de fournir un tel parc dans lequel les manoeuvres pour la communication entre étages soient aisées.
L'invention a encore pour but de fournir un tel parc de stationnement pouvant être disposé en sous-sol et présentant dans ce cas une excellente reprise de poussée des terres.
Eléments essentiels de l'invention.
L'invention a pour objet un parc de stationnement pour automobiles à étages multiples, comportant des emplacements prévus pour le stationnement, des voies de circulation à chaque étage et des voies de communication permettant le passage de véhicules entre étages successifs.
Ce parc comporte, par étage, un plateau en substance horizontal et limité vers l'intérieur de l'étage par quatre côtés intérieurs, ce plateau comportant au moins une voie de circulation formant une boucle autour des côtés intérieurs et bordée de rangées d'emplacements qui s'étendent également le long d'au moins deux bords intérieurs. Il comporte, en outre, un plan incliné s'étendant vers le bas à partir d'un autre côté intérieur du plateau, et supportant une voie de communication prévue pour la descente des véhicules, une voie de communication prévue pour leur montée, et au moins deux rangées d'emplacements bordant lesdites voies de communication.
De préférence, une ou plusieurs rangées d'emplacements sont disposées le long de la périphérie du plateau.
Suivant une forme d'exécution préférée, la voie
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de circulation et/ou une au moins des voies de communication entre étages sont à sens unique. De préférence, à l'étage supérieur, une des rangées d'emplacements est disposée en surplomb au-dessus de la partie inférieure du plan incliné. Selon une forme d'exécution avantageuse, le plan incliné comporte deux rangées d'emplacements bordant la voie de communication prévue pour la descente des véhicules et deux autres rangées bordant la voie de communication prévue pour la remontée des véhicules.
Suivant une forme d'exécution particulière, le plateau supporte des voies de circulation et des rangées d'emplacements additionnelles.
L'invention sera mieux comprise à la description de formes d'exécution ci-après, référence étant faite aux dessins annexés.
Brève description des figures.
La Fig. 1 est une vue schématique en plan d'un parc de stationnement traditionnel ; la Fig. 2 est une vue en plan d'une forme d'exécution d'un parc de stationnement suivant l'invention ; la Fig. 3 est une vue en coupe suivant la ligne III-III de la Fig. 2, et la Fig. 4 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution d'un parc de stationnement suivant l'invention.
Description détaillée des fiqures.
Dans l'ensemble des figures, les flèches indiquent les sens de circulation autorisés aux véhicules.
La Fig. 1 montre un parc de stationnement traditionnel 1 comprenant une voie d'accès 2 et une voie de sortie 3, des voies de circulation 4 à chaque étage et des voies de communication 5 entre étages. Chaque étage comporte un plateau 6 qui constitue une zone de stationnement, sur laquelle sont dessinés des emplacements pour véhicules disposés en rangées et symbolisés par de petits rectangles.
Selon une conception classique, les voies de communication 5 sont disposées de manière adjacente à la
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zone de stationnement.
Dans le parc représenté, ces voies 5 ont la forme de rampes tournant autour d'un axe central 7. Ces voies 5 sont uniquement destinées à permettre le passage d'un véhicule d'un étage à l'autre, dans le sens de la montée ou de la descente.
La construction de voies de ce genre est relativement onéreuse. En outre, leur conception est complexe sur le plan architectural. On voit, d'une part, qu'elles occupent une superficie additionnelle par rapport à celle prévue pour le stationnement proprement dit, et, d'autre part, qu'il est nécessaire de prévoir sur le plateau 6 des zones de stationnement interdit 8 aux abords de ces voies 5.
Une comparaison avec un parc de stationnement selon l'invention tel que décrit plus loin en se référant aux Fig. 2 et 3 permet de se rendre compte que le nombre d'emplacements disponibles dans la zone de stationnement est relativement peu élevé, et ce, malgré une superficie totale du parc plus importante.
En outre, la partie du parc qui comprend les rampes constitue un élément de discontinuité et de disymétrie dans la structure du parc.
Il faut remarquer, en outre, que l'utilisation de voies de communication en forme de rampes telles que celles du parc traditionnel 1 est relativement incommode pour les conducteurs, qui doivent les parcourir dans une position de manoeuvre constante, dans des pentes relativement fortes.
Les usagers du parc, à la recherche d'un emplacement disponible sur le plateau 6 devront, en outre, parcourir les différentes voies de circulation, afin de localiser un tel emplacement dans une rangée.
Les Fig. 2 et 3 illustrent une forme d'exécution d'un parc de stationnement 9 selon l'invention. Les dimensions de ce parc 9 sont sensiblement les mêmes que celles du parc 1 traditionnel représenté à la Fig. 1 et
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l'échelle est la même. Les emplacements prévus pour le stationnement sont également symbolisés par de petits rectangles de mêmes dimensions qu'à la Fig. 1.
Ce parc de stationnement 9 peut être disposé en sous-sol, en élévation ou de manière mixte.
On constate immédiatement qu'en dépit de l'absence d'une surface additionnelle spécialement prévue pour loger des voies de communication entre étages, le nombre d'emplacements est nettement plus élevé que dans un parc traditionnel.
Cet effet est obtenu grâce au fait que, d'une manière originale, les voies de communication entre étages, et les surfaces destinées au stationnement sont intégrées en un ensemble architectural unique.
Chaque étage comporte un plateau 10 en substance horizontal, qui n'occupe qu'une partie de chaque étage.
Il est entouré vers l'extérieur par des murs d'enceinte 11 formant un quadrilatère, en l'occurrence un carré.
Le long de chacun desdits murs d'enceinte 11 est disposée une rangée d'emplacements 12 réservés au stationnement. Celle-ci borde la voie de circulation 13, qui forme une boucle sur le plateau 10. Pratiquement toute la longueur disponible est utilisée, à l'exception habituelle des coins et des espaces nécessaires pour permettre le passage depuis ou vers l'extérieur du parc de stationnement.
On obtient déjà de cette manière une augmentation du nombre d'emplacements par rapport à un parc traditionnel.
L'aire centrale du parc de stationnement 9 selon l'invention est agencée pour permettre la communication entre étages à l'intérieur même de la zone de stationnement, sans pour autant accuser de perte en nombre d'emplacements et même en gagnant, par un agencement judicieux, un certain nombre d'emplacements supplémentaires, en particulier au niveau du premier sous-sol, qui est représenté à la Fig. 2.
D'autre part, le plateau 10 est limité vers
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l'intérieur de l'étage. Comme on le voit mieux à la Fig. 3, ce plateau 10 a une forme de cadre. Les traits en gras à la Fig. 2 indiquent les côtés intérieurs 14,15, 16 et 17 du plateau 10.
Le long de trois des côtés intérieurs 14,15 et 16 du plateau 10 sont disposées trois rangées d'emplacements 18,19 et 20. Elles sont accessibles depuis la voie de circulation 13. Celle-ci est donc bordée sur trois côtés de part et d'autre de deux rangées d'emplacements (une rangée 12, et une rangée 18,19 ou 20).
Ces côtés 14,15, 16 peuvent, le cas échéant, être munis de parapets de protection non représentés.
A partir du quatrième côté intérieur 17 du plateau 10 s'étend un plan incliné désigné sous la référence générale 21, qui rejoint l'étage inférieur en pente douce.
Sur la Fig. 2, on a symbolisé la pente 21 par un triangle, dont le sommet figure le sommet de la pente, et dont la base figure le bas de cette pente.
Quatre rangées d'emplacements 22,23, 24,25 sont dessinées sur le plan incliné 21. Une voie de communication 26 permettant la descente des véhicules et une voie de communication 27 permettant leur remontée sont prévues entre ces rangées d'emplacements.
Il faut noter que la rangée 19 surplombe le bas du plan incliné 21 à la manière d'une mezzanine, ce qui permet un gain de place supplémentaire.
On peut constater qu'à l'exception de la voie de circulation 13 qui permet directement l'accès aux voies de communication 26 et 27, toute la longueur des voies de passage d'un véhicule (reste de la voie de circulation 13 et voies de communication 26 et 27) est bordée d'une double rangée d'emplacements de stationnement pour véhicules.
On obtient donc une utilisation optimale de la superficie disponible pour le stationnement.
De plus, le passage d'un étage à l'autre implique un temps de manoeuvre court et un nombre de manoeuvres
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réduit, ce qui est agréable pour les conducteurs.
On a représenté à la Fig. 4 une autre forme d'exécution possible d'un parc de stationnement 28 suivant l'invention. La variante par rapport au parc 9 représenté aux Fig. 2 et 3 est le fait que le plateau 29 supporte deux voies de circulation 30,31 qui rejoignent la voie 13, et des rangées d'emplacements additionnelles 32,33, 34 et 35.
Une telle disposition pourra être préférée lorsqu'on dispose d'une plus grande superficie, pour placer des emplacements supplémentaires.
Il faut noter que la disposition en double rangée est conservée et que la disposition de l'aire centrale est semblable à celle décrite ci-dessus en référence aux Fig. 2 et 3.
De multiples variantes sont possibles en fonction de la configuration du terrain à exploiter.