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Motorwagenwechselgetriebe.
Die gegenwärtig zumeist gebräuchlichen Automobilgetriebe lassen vier Geschwindigkeitsabstufungen für den Vorwärtsgang und eine für den Rückwärtsgang zu. Sie sind meist so gebaut, dass einer diese ! Gänge direkt wirkt, indem die Antriebt-und die Abtriebswelle unmittelbar gekuppelt werden, und zwar hauptsächlich deshalb, um Kraftverluste im Getriebe möglichst zu verringern.
Derartige Getriebe genügen aber namentlich dann nicht, wenn die Umdrehungszahl eines schnell laufenden Motors so weit herabgesetzt werden soll, dass der Motor für den Antrieb der Hinterachse eines langsam fahrenden Fahrzeuges, beispielsweise eines Omnibusses oder Lastwagens, benutzt werden kann.
Die meisten dieser Fahrzeuge sind daher ausser mit den Untersetzungen für die Geschwindigkeitsabstufungen und einer Untersetzung in der Hinterachse noch mit einer besonderen Untersetzung versehen, die bei den sogenannten Kardanwagen entweder direkt an das Getriebe angebaut (Büssingwagen) oder in einem besonderen Getriebekasten zwischen Geschwindigkeitsgetriebe und Hinterachse eingebaut (Puchwagen) oder aber in der Hinterachse selbst angeordnet ist (Praga-Kardanwagen). Bei den Kettenwagen ist eine derartige Untersetzung in den Kegelrädern der Kettenbrücke vorhanden, ebenso bei den Wagen mit Ritzelantrieb in der Ritzelbrücke.
Alle übrigen Wagen, bei denen diese Untersetzung fehlt, haben den Übelstand, dass ihre Geschwindigkeit, besonders für Eisenbereifung, zu hoch ist. Bei den oberwähnten Automobilgetrieben wird beim Schalten des Rückwärtsganges immer das betreffende Zahnrad für den Rückwärtsgang gegen ein Schaltrad der übrigen Gänge verschoben und es ist daher notwendig, eine Arretierungsvorrichtung für eines dieser Schalträder vorzusehen.
Zwecks Erzielung einfacher Konstruktion und kurzer Bauart ist auch vorgeschlagen worden, die Räder für den Rückwärtsgang dauernd leer mitlaufen zu lassen oder, was vorteilhafter ist, dass die Räder nur beim Schalten des ersten oder zweiten Ganges leer mitlaufen.
Gegenstand der Erfindung ist ein, insbesondere für Omnibusse und Lastwagen vorteilhaft geeignetes Geschwindigkeitsgetriebe, bei welchem die erforderliche Untersetzung im Getriebe selbst eingebaut ist, ohne dass die Zahl der Zahnräder eine grössere wird, als bei einem Getriebe ohne Untersetzung. Die Zahl der Teile des Getriebes ist eine geringe, ebenso das Gewicht der zu schaltenden Räder und daher auch des Getriebes selbst. Dieses Automobilgetriebe kennzeichnet sich dadurch, dass nicht nur ein Gang, sondern zwei Gänge vor bzw. nach der Untersetzung direkt geschaltet werden, wodurch geringere Getriebeverluste beim direkten Schalten sich ergeben. Auch kann die Arretierung in Wegfall kommen, weil beim Schalten des Rückwärtsganges die betreffenden Schalträder für diesen Gang nur gegen fest mit den Wellen verbundene Räder verschoben werden.
Beim Schalten für den Vorwärtsging bleiben die Räder für den Rückwärtsgang vollständig
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ist, noch Kraftverluste eintreten.
In der Zeichnung ist ein derartiges Getriebe in Fig. i in Vorderansicht und in Fig. 2 in Seitenansicht schematisch dargestellt.
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Es bezeichnet : a die Antriebswelle, b die erste Vorgelegewelle, c die zweite Vorgelegewelle, d die Rücklaufachse und e die Abtriebswelle.
Mit 1, 11, 111 und IV sind aussen-verzahnte Schalträder bezeichnet, von denen die Räder III und IV miteinander fest verbünden sind und als Ganzes betrachtet werden können. Das Schaltrad 1 besitzt tuSefdem Innenverzahnung. Die Räder V, VI, VII, VIII, IX und X sind aussen verzahnt und mit den betreffenden Wellen fest ver- bunden. Rad X besitzt ebenfalls Innenverzahnung.
Der Schaltungsvorgang ist folgender :
4. Gang : die Untersetzung erfolgt durch die Räder V und VI. Die Räder II und X werden direkt miteinander gekuppelt.
3. Gang : Die Räder V und 1 werden direkt miteinander gekuppelt. Die Untersetzung erfolgt durch die Räder IX end X.
2. Gang : Die Übertragung erfolgt durch die Räder V und VI ; das Rad -1' wird in das Rad VII geschaltet, die Untersetzung erfolgt durch die Räden IX und X. i. Gang : D. ¯Übertragung erfolgt durch die Räder Y und VI j Rad II wird in Rad VIII geschaltet ; die Untersetzung geschieht durch die Räder IX und X.
Rückwä. tsbewegung : Die Übertragung wird durch die'Räder V und VI bewirkt, das Rad 111 wird in das Rad VII und das Rad IV in das Rad VIII geschaltet. Die Untersetzung erfolgt durch die Räder IX und X.
PATENTANSPRÜCHE : i. Motorwagenwechselgetriebe mit mehreren Vorwärtsgeschwindigkeiten, einem Rückwärtsgang und Untersetzung im Getriebe, dadurch gekennzeichnet, dass es ausser dem vor-der Untersetzung (IX, X) vorgesehenen direkten Gang (Kupplung der Wellen a, c) auch noch einen nach der Untersetzung' (V, V7) einschaltbaren direkten Gang (Kupplung. der, Wellen b, e) aufweist.