AT80951B - Selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für FSelbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge. lugzeuge. - Google Patents

Selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für FSelbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge. lugzeuge.

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AT80951B
AT80951B AT80951DA AT80951B AT 80951 B AT80951 B AT 80951B AT 80951D A AT80951D A AT 80951DA AT 80951 B AT80951 B AT 80951B
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Eduard Fanedl Eduard Fanedl
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Eduard Fanedl Eduard Fanedl
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  Selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge. 



     Angemeldet   am   27.   lai   1915. - Beginn   der Patentdauer : 15. Dezember 1919. 



   Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge, die auch anderweitig zu ähnlichen Zwecken Verwendung finden kann. 



   Bei der Vorrichtung wird zur Verstellung der Steuer in an sich bekannter Weise eine ständig umlaufende Arbeitswelle verwendet, auf der ein Steuerrollenpaar lose sitzt, dessen eine oder andere Rolle jeweils mit der Welle durch eine Kupplung verbunden wird, deren Schaltung von einem die   Neigungs-bzw. Richtungsänderungen   anzeigenden   Fühlglied   bewirkt wird. Als solche Fühlglieder wurden bereits Kardan-Kreiselpendel und Fühlflächen verwendet. 



   Bisher wurde die Kupplung bei Schaltung meist auf ganz oder zum Teil elektrischem Wege bewirkt. 



   Der wesentliche neue Gedanke besteht nun demgegenüber in dem Zusammenbau einer in der angeführten Weise wirkenden Vorrichtung zur gleichzeitigen Längs-, Quer-und Richtungssteuerung und-in der Durchführung aller Schaltungen u. dgl. auf rein mechanischem Wege, ausserdem in der Durchführung eines mechanischen Innenantriebes des Kreisels. 



   Die Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in Anwendung auf ein Flugzeug erläutert werden. 



   Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, näm ich dem besonders gelagerten Kreisel, der von der Welle des Motors seinen Antrieb erhält, sowie einer   Ubertragungsvorrichtung,   durch welche die elative Neigungsänderungen zwischen Kreisel oder Fühlfläche und Flugzeug auf die Steuerflächen des Flugzeuges übertragen werden. In Anbetracht des Umstandes, dass 
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 vorrichtungen bildet ein von den   übrigen unabhängige, System.. \lIe   diese drei Systeme sind gleichartig ausgebildet und wirken einerseits selbsttätig zur Aufrechterhaltung der Stabilität, können aber auch zur Steuerung selbst entsprechend verwendet werden. 



   Diese   Übertragungsvorrichtung     it   in der Zeichnung in Fig.   I   in beispielsweiser Ausführungsform in Oberansicht dargestellt, wobei einzelne Teile im Schnitt veranschaulicht sind. 



     *   Jedes System besteht aus zwei Seiltrommeln   1.   die bei 2 gelagert sind und welche an den einander zugekehrten Seiten mit   rohrförmigen Ansätzen. 3,   4 versehen s : nd, mit denen die beiden Trommeln   übereinandergeschoben sind. An   den einander zugekehrten Seiten sind die Seiltrommeln mit Zahnkränzen   5   versehen, die durch ein Zwischenkegelrad 6 (Fig. 2) miteinander verbunden sind. Wird daher eine der Seiltrommeln angetrieben oder in Drehung versetzt, so wird durch diese   Kegelradüberselzung   gleichzeitig die zweite Seiltrommel desselben Systems in entgegen- 
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 demzufolge werden die Seiltrommeln durch die Bewegung der Welle nicht beeinflusst. 



   In jeder der Seiltrommeln befindet sich je eine Bremstrommel   8,   die auf der Welle 7 aufgekeilt ist und daher an deren Drehung teilnimmt. Die Bremstrommeln sind die Träger je eines Bremsbandes 9, das frei um die Trommeln in der Mitte gelagert ist und einmal um die Trommel 
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 Teile, die sodann ein zweitesmal um die Trommel weitergeführt sind. Die Enden sind hei 10 (Fig.   4)   an der Seiltrommel befestigt. Das Bremsband geht frei um die Bremstrommel, so dass sich diese innerhalb des   Brem-bandes drehen kann.   

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An den einander zugekehrten   Se : ten sind   die Bremstrommeln mit einem Lederhelag 11 versehen, vor welchem eine   Bremsscheihe 72 angeordnet ist.

   Diese Bremsscheibe ruht   auf in die 
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 trägt einen Hebel 13. der mit einem Bremsarm (Klinke) 14 verbunden ist, welcher an der Seiltrommel oberhalb der Enden des geteilten Bremsbandes ange enkt ist. Wird die   Bremsscheibe   durch Andrücken an den Lederbelag 11 mitgenommen, so drückt der   liebe)   14 die Enden des geteilten Bremshandes 9 an die Bremstrommel. so dass das Brensband von der Bremstrommel mitgenommen wird. und da das Bremsband an der Seiltrommel befestigt ist, wird auch diese in Drehung versetzt. Die Drehung der angetriebenen Seiltrommel wird durch die Kegelrad-   übersetzung J. 6   der nicht angetriebenen Seiltrommel mitgeteilt, so dass die zusammengehörigen Trommeln eines Systemes sich in Drehung versetzen.

   Diese Drehung wird zur Verstellung der   zugehörigen Steuerflächen   benutzt. 
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 nur gemeinsam eine   Längsverschiebung vollführen können.   Der Teil 18S'ist symmetrisch zu den Teilen 15 und 16 ausgebildet, bildet jedoch ein einheitliches Stück. Ein in die Teile 16 und 18 hineinragender Keil 19 verbindet diese beiden Teile derart miteinander, dass sie unter allen Umständen sich gemeinschaftlich drehen. während diese beiden Teile gegeneinander der Länge nach sich   unabhängig voneinander bewegen können.   Die Hülse besteht daher einerseits aus zwei Teilen, die gemeinschaftlich rotieren. sich jedoch gegeneinander der Länge nach verschieben können (es sind dies die Teile 16 und   18), sowie   andrerseits aus zwei Teilen.

   die sich unabhängig, voneinander drehen   können.   jedoch gemeinsame Längsverschiebung vollführen (es sind dies die Teile   15   und   16).   Der Teil 16 nimmt daher an der Längsverschiebung in Gemeinschaft mit dem Teile   15   und an de Drehung in Gemeinschaft mit dem Teile   18   teil. 



   An den äusseren Enden der Hülse 15, 16, 18 sind Zapfen angeordnet, die zum Tragen sowie Betätigen der Bremsscheibe   72 dienen.   Zu diesem Zwecke sind zwei Gruppen von Zapfen 
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 breiten Zapfen bei einer   Auswärtsbewegung der Hülse gegen   eine der Bremsscheiben drücken und diese an den Lederbelag 11 zur Kupplung der Seiltrommel mit der Bremstrommel andrücken. 



   Um zur Steuerung der Steuerflächen durch die Kupplung einer Bremstrommel mit der zugehörigen Seiltrommel die Bremsscheibe an den Lederbelag 11 anzudrücken. ist die Hülse 15, 16, 18 durch ein Schneckenrad 23 zu einem einheitlichen Stück vereint. Die einander zugekehrten Teile 16. 18 der Hülse sind mit entgegengesetzten   Schraubengewinden versehen   und das Schneckenrad'23 bildet die zugehörige   Mutter hierzu. Durch Verdrehung des Schnecken-   rades 23 kann eine Verschiebung der Teile der Hü'se herheigefülhrt und die Bremsscheibe an den 
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 Lederbelag einzustellen. 



   Die Bewegung des Schneckenrades 23 mit der Hülse   J : j. 16. 18   in dessen Längsrichtung wird vermittelst eines   federnden Armes bewirkt. Dieser Arm   enthält die Reguliermutter   24 une !   ist   um 25   drehbar an dem festen Teil 26 angeordnet. Der Arm besteht aus zwei Teilen, einem festen Teil und einem federnd nachgiebigen Teil. Der feste Teil ist von zwei ineinander verschiebbaren   Rohren 27, 2. S' gebildet. von   denen ersteres an der   Butter 27. letzteres   an einer Hülse des Drehzapfens befestigt ist. Die Verbindung mit der   Butter. 24 erfolgt durch   einen Bügel 29 (Fig. 2), der an eitlichen Zapfen der Mutter angeordnet ist.

   Der federnde Teil 30 umfasst frei mit einer Art Öse 31 die Reguliermutter mit ihrer Verbindung mit dem Teile 27. 28, 29 und ist an dem Drehzapfen direkt befestigt. An seinem freien Ende besitzt der federnde Teil einen Längs- 
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 Um die Länge   des edernden Armes   und damit das   Mass   der Federung zu begrenzen, ist er mit dem starren Arm 27.   : ? 8 durch   ein auf beiden Teilen verschiebbares Stellstück 34 verbunden. 
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 nur der von dem   Stellstück   ausgehende Teil des federnden   Armes-33   zu federn vermag. Die zweiteilige Ausbildung des starren Teiles 27, 28 verfolgt den Zweck, bei einer Verschiebung der Mutter 24 
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 den   Angriff von dem. Kreise ! verändern   zu können. wie dies in   Fig.

   I   punktiert angedeutet ist, so dass dadurch der Ausschlag des federnden Armes 30 verändert werden kann, um der Abnutzung des Lederbelages 11 Rechnung tragen zu können. 



   Wird also infolge Veränderungen der Normallage des Flugzeuges eine relative Verstellung zwischen der Drehebene des Kreisels und dessen   Lagerung herbeigeführt und diese   auf den 

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   Bremstromme'R   in Verbindung, die Seiltrommel wird mitgenommen und das Seil auf ihr abgewickelt. 



   Das Seil (in der Zeichnung nicht dargestellt) ist endlos, insoferne als es mit den Enden auf den beiden   zusammengehörigen Seiltrommeln aufgewickelt ist, von   diesen über die Führungsrollen. 3. 5 zu den   Steuerflächen geht   und an ihnen befestigt ist. Wird also eine Seiltrommel in Drehung versetzt, so wird   daselbst   das Seil aufgewickelt, nimmt dabei die Steuerfläche mit, wobei der dieser Bewegung entsprechende Teil des Seiles von der anderen Trommel entnommen wird, was durch die   zwangläufige   Verbindung der beiden Trommeln vermittelst des Kegelrades 6 ermöglicht ist. Diese Bewegung erfolgt   selbsttätig bei   Veränderung der Stabilität infolge der Einwirkung des Kreisels. 



   Soll jedoch diese   selbsttätige Stabilisierung ausgeschaltet   werden, so dass der Pilot die Stabilisierung von Hand aus durch die Steuerung herbeiführen will, so ist es notwendig, die   Verschiebung der Reguliermutter   zu verhindern, zu welchem Zwecke folgende Anordnung vorgesehen ist :
Zu beiden Seiten des   Schneckenganges   sind   Führungsstangen   36 vorgesehen, die an den 
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 stangen sind   bei. M nach   auswärts abgebogen und die abgebogenen Teile schliessen sich nahe an die Seiltrommeln an. Die Führungsstangen stehen durch Kurbeln 39 mit einer Welle   40     (Fig.     I)   in Verbindung, die zu dem Schaltbrett führt und daselbst zur Betätigung einen Arm   41     trägt.

   Wird der Arm 47   um 1800 verdreht so schieben die Kurbeln 39 die Führungsstangen 36 vor. so dass die   \bbiegungen 3R in   den Bereich der Reguliermutter 24 gelangen und deren Ver-   schiebung   verhindern. 



   Diese   Betätigungseinrichtung zur Ausschaltung   der selbsttätigen Steuerung und Stabilsierung für die drei Stabilisierungseinrichtungen ist an derselben Stelle angeordnet ; die der   Welle 4C   entsprechenden Wellen 42 und 43 sind rohrförmig ausgebildet und die Rohre ineinandergeführt, so dass auch die zur Abstellung der selbsttätigen Stabilisierung dienenden Arme 41, 44, 45 an einer einzigen Stelle sich befinden, um einerseits durch eine einzige Handbewegung die ge- 
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Zur Verstellung des   Masses   der Bewegung der Reguliermutter 24 dient eine Regulierschraube   46,   die in dem futterteil eingeschraubt ist und deren unteres Ende eine konische Ausnehmung besitzt.

   Diese konische Ausnehmung dient zur Aufnahme zweier konischer Spitzen 47 (Fig.   3)   zweier zweiarmiger Hebel, die um 48 an der Reguliermutter drehbar sind. Die anderen   Arme 49   dieser Hebel sind an den Enden   gewichtsbeschwe. t   und haben das Bestreben, frei nach abwärts zu hängen. Wird die Regulierschraube 46 eingeschraubt, so werden die Hebel 47,49 auseinandergeschwungen (Fig. 3 punktiert angedeutet) und durch   das Mass   der Ausschwingung 
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Wie aus Vorstehendem ersichtlich. ist das ganze System ein ruhendes, indem sämtliche Teile mit Ausnahme der Bremstrommel in Ruhe sich befinden. Die Steuerung bzw.

   Verwindungsflächen werden daher normal   nicht betätigt.   Erst durch die Veränderung der Normallage in der vorstehend beschriebenen Weise vom Kreisel her gelangen die in Betracht kommenden Teile in Bewegung, wodurch die Stabilisierung herbeigeführt wird, und da alle Verbindungen elastisch nachgiebig sind, erfolgt die Steuerung zur Stabilisierung ohne plötzlichen Stoss. Dies unterstützt auch die federnde Nachgiel) igkeit des Armes 30, der selbst bei einer plötzlichen Veränderung der Lage des Flugzeuges zunächst nur gebogen wird und sich   sodann hei   der Verschiebung der Reguliermutter in seine gerade Stellung bewegt. 



   Die Übertragungsvorrichtung wird, wie vorstehend dargetan, von einem Kreisel betätigt. 



  Dieser Kreisel, der vorteilhaft in dem Raume oberhalb   der vorerwähnten   Übertragungsvorrichtung an dem Fahrzeuge angebracht ist, stellt eine Vereinigung zwischen einem Kreisel und einem Pendel dar. wobei die Nachteile dieser beiden Anordnungen ausgeschaltet sind. Dieser Kreisel ist in den Fig.   5,   6 und 7 veranschaulicht. Der Kreisel besteht aus dem eigentlichen Kreiselkörper   50,   der in einem doppelten Pendelrahmen 63,   65     derart aufgehängt   ist, dass er schon normal infolge der Lage seines Schwerpunktes seine Horizontalstellung einzunehmen trachtet. Diese normale   Iforizontalstellung   wird durch die Drehung des Kreisels infolgedessen gyroskopischer Wirkung aufrechterhalten. 



   Um nun dem Kreisel   die gewünschte rasche   Drehung, die zur Herbeiführung der gyro-   skopischen Wirkung notwendig   ist, erteilen zu können, ist nachstehende Anordnung getroffen : Der Kreisel mit seiner Aufhängung in dem zweifachen Pendelrahmen 63, 65 hängt in dem doppelten   Steuerrahmen JJ. 62.   der an dem Gestelle des Flugzeuges vorgesehen ist. Der Antrieb des Kreisels von dem Motor des Flugzeuges   erfolgt längs   des zweiten und ersten Steuerrahmens. Die Ein- 
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 vermittelst einer Reibungskupplung 57 beliebiger Bauait mit der   antriebswelle   in Verbindung steht Von der   Schnurscheihe J.

   S' wird   die Kraft durch   Vermittlung einer Zwischenscheihe 59   einer am zweiten Steuerrahmen gelagerten doppelten Schnurscheibe 60 übertragen. Von dieser zweiten Schnurscheihe   6U   wird der Antrieb des Kreisels selbst herbeigeführt, und zwar durch   Vermittlung eines Schnurantriebes, der von der   einen Rille der doppelten Schnurscheihe 60 über die Zwischenscheibe 61 auf die Antriebsscheibe 62 lauft. Letztere ist mit einem Freilauf 
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 bei Abstellung des Antriebes die Achse des Kreisels infolge der   lehendigen   Kraft weiterzulaufen vermag. Der zweite Steuerrahmen   55   ist mittels der Zapfen   61'an   zwei einander gegenüberliegenden Punkten in dem festen Gestelle des Flugzeuges gelagert.

   Der erste Steuerrahmen 62 ist in dem zweiten Steuerrahmen mittels der Zapfen 63'gelagert und sind die Zapfen 63'den Zapfen 61   gegenüber   um   90Q,'ersetzt.   Die Zapfen 61'liegen in der Verlängerung der Achse des Antriebes frei von demselben. In gleicher Weise ist in dem ersten Steuerrahmen 62'der zweite Pendelrahmen 63 mittels der Zapfen   6-1   und der erste   Pendelrahmen 6. j   mittels der Zapfen 66 gelagert. Es vermag also der an dem ersten Pendelrahmen   65   gelagerte Kreisel 50 in zwei zu- 
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 der Stellung des Flugzeuges beizubehalten, während durch die zweite. Anordnung eine Steuerung des Flugzeuges durch den   Kreisel herbeigeführt   werden kann. 



   Der erste Pendelrahmen 6J ist als Mulde ausgebildet (Fig. 5) und trägt in seiner Mitte eine Hülse 67 mit einem Flansch 68, der durch das Kugellager 69 mit dem Kreiselkörper 50 verbunden ist. Die Hülse 67 trägt auch den Stützarm   70. der   an seinem oberen Ende mittels des Kugel- 
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 Schnurscheibe 62 durch Vermittlung der Achse 72, die mittels des schematisch angedeuteten   Universalgelenkes 73 beliebiger   Bauart das erste Antriebsrad   7-1   antreibt. Dieses übersetzt mittels der Zahnräder   7J, 76, 77   auf die Tragachse 78 des Kreisels. Es ist also der Antrieb des Kreisels 
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 dem Flugzeuge aufrechterhalten.

   Es kann also der Kreisel seine   Drehungsebene beibehalten,   und nachdem alle Lager als Kugellager ausgebildet sind. ist der Verlust an Kraft durch Reibung auf   das Minimum eingeschränkt.   



   Nachdem durch die Zahnradübersetzung 74 bis 77 eine einseitige Belastung des ersten Pendelrahmens 65 stattfindet, ist derselbe durch eine   Verstärkung hei 79 dieser einseitigen Belastung     gegenüber   ausbalanciert
Für einen möglichst reibungslosen Antrieb des Kreisels ist auch eine sorgfältig, ununterbrochene Schmierung erforderlich und erfolgt diese infolge der Zentrifugalwirkung mittels entsprechend geführter   Schmiere hre, durch welche   ein kontinuierlicher Kreislauf des Schmiermittels herbeigeführt wird. Das Schmiermittel befindet sich in dem Inneren des Kreisels 
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 des Kreisels sich an dessen Umfange aussen anlegt. Das dadurch hochgehende Schmiermittel wird durch das   Rohr 81   dem oberen Kugellager   7- zugeführt.

   Das abtropfende Öl   
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 derselben wird das Schmiermittel durch kleine Rohre 85 wieder dem Sammelbehälter oberhalb der Scheibe    zugeführt. Alle   diese Bewegungen des Schmiermittels erfolgen einerseits durch Zentrifugalwirkung, andre seits durch die Anordnung der   Führungsrohre   nach aufwärts, sowie durch das Eigengewicht nach   abwärts. Durch diese Anordnung   werden besondere Schmier- 
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 des Flugzeuges der Kreisel allmählich auf die nötige Tourenzahl gebracht ist, dass seine Rotationsebene infolge der gyroskopischen Kreiselwirkung festgelegt erscheint, ist diese Rotationsebene als eine im Raume festgelegte Ebene zu betrachte, die auch die Bewegungsebene des Flugzeuges bestimmt. 



   Findet nun durch äussere Verhältnisse oder   Umstände   eine. Abweichung des Flugzeuges 
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 Bestreben. die Drehungsebene beizubehalten. an dieser Abweichung von der Normalstellung des Flugzeuges nicht teil und es findet eine relative Verstellung zwischen er Drehebene des Flugzeuges und der   Drehungsehene des   Kreisels statt. Diese relative Verschiebung der beiden 
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 tragen, der infolge seiner Federung nachzugeben vermag und selbst einen Stoss allmählich auf die Reguliermutter überträgt. Die Reguliermutter mit dem Schneckengang wird verschoben und es gelangt die eine Bremsscheibe 12 mit dem Lederbelag 11 der Bremstrommel8 in Verbindung. Der Hebel 13 zieht das Brembhand an, so dass die zugehörige Seiltrommel mitgenommen wird, wodurch die Verstellung der Steuerungsflächen erfolgt.

   Das aufzuwickelnde Seil wird hierbei von der anderen Seiltrommel entnommen. Diese Bewegung in den Seiltrommeln dauert so lange an, bis der von der Seiltrommel itgenommene Schnekcengang die Reguliermutter und den mit ihr verbundenen Regulierungshebel dem Arm 30 nachgebracht hat. Ist dies geschehen, so hört der Druck auf die Bremsscheihe auf, so dass das Bremshand sich von der Bremstrommel abhebt und die Verbindung mit der Seiltrommel aufhört. Die Steuerung ist derartig betätigt worden, dass das Flugzeug wieder in seine stabile Lage gelangt.

   Dadurch jedoch, dass das Flugzeug seine   Stellung verändert hat.   hat in entgegengesetzter Richtung eine relative Verstellung zwischen der Kreiselebene und jener des Flugzeuges stattgefunden, wodurch eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung herbeigeführt wird. so dass die Steuerflächen sich wieder in die   Normalstellung   einstellen. 



   Da das gesamte Flugzeug als träge Masse nur langsam der Wirkung der Steuerung folgt. kann auch die   Überführung   des   Flugze   ges in die eine oder andere Stellung nur langsam und allmählich vor sich gehen. Es ist daher ein Verreissen der Steuerung ausgeschlossen.   Die Länge   der Seilbewegung kann durch die Regulierungsschraube eingestellt werden, so dass die Arme 49 früher oder später mit den Seiltrommeln in Berührung gelangen. Die Empfindlichkeit des Be-   tätigungssystemes   kann durch Verstellung des Schneckenganges und durch Verschieben des   Kreiselpendelühertragungsschiebers   in den Schlitzen 32 des Regulierungshebels eingestellt werden. 



   In den Steuerseilen auftretende Schlaffheiten sowie Stösse   kennen durch eingeschaltete Zug-   federn aufgenommen werden. 



   Die Übertragung der Bewegung der relativen Verstellung von Kreisel und Flugzeug auf den   Arm-30 zur Herbeiführung   der   Stabiiisi'crung erfolgt durch sogenannte Schiebungen. Diese  
Schiebungen bestehen aus einem sehr weichen, nachgiebigen Seil, das durch Führung in Rohren gegen Ausbiegung gesichert ist. so dass eine Verschiebung des Seiles unabhängig von dessen
Bewegung und Richtung trotz der Nachgiebigkeit des Seiles möglich ist. Dieses Seil ist für die beiden Bewegungsrichtungen des Kreisels auf den Seiltrommeln 86, 87 befestigt und wird daselbst 
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 diesem Zwecke in Wandungen 90 im Gestelle geführt. 



   Wie bereits erwähnt, kann mit Hilfe des Kreise's auch die Steuerung des Flugzeuges bewirkt werden und befindet sich zu diesem Zwecke in dem Bereich des Piloten ein Schalthrett. das auch gleichzeitig zur Kontrolle der Stabilisierung dient. Dieses Schaltbrett 91 (siehe auch Fig. 8) befindet sich heispielsweise an der Vorderseite der Übertragungsvorrichtung, an der daselbst auch die   Wellen 40. 42, 4. 3 enden.   so dass sich an diesem Schaltbrette auch die Arme 41, 44, 45 zur Ausschaltung der Stabilisierungsvorrichtung befinden. Jede Stabilisierungsvorrichtung hat eine Skala, einen Steuer- und einen Ausschalthebel. Die Skalen der Längs- und der Querstabilität besitzen eine Gradeinteilung und drei   Zeiger. Wesentlich hierfür   ist der Zeiger   92,   der den Stand des Steuerrahmens zur flugzeugebene anzeigt.

   Dieser Zeiger 92 besitzt drei Spitzen, von denen die mittlere Spitze vorteilhaft schwarz gefärbt ist. während die beiden anderen, beispielsweise roten Spitzen 93' symmetrisch zu derselben in solcher Entfernung angeordnet sind. dass sie die maximale Verschwenkung oder Verstellung zwischen der Kreiselebene und der Steuerebene anzeigen. Auf der rohrförmigen Achse dieses Zeigers sitzt eine doppelte   Schnurrolle 9J, durch   welche von einer Rille aus die   Verstellung von dem Handgriffe 9J (Fig.   8) erfolgen kann. Von der zweiten Sehnurrille geht die Drahtschiebung zu der Rille der Schnurscheibe 96 bzw. 97 des Steuerrahmens (zu der einen Schnurscheibe geht die Steuerung der Längs-zur zweiten die 
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 Schiebung zur Wirkung gelangt.

   Die Schiebungen in den Schnurrollen 94 und 100 sind durch Ringe   104 und 70-; gegen Abheben gesichert.   



   Der   dri.   te Zeiger 106 dient nur zur Kontrolle der Vertikalstellung der Achse des Kreisels und trägt zu diesem Zwecke die Achse dieses Zeigers ein Pendel 107. das für die Querstabilität ndirekt mit der Achse des Zeigers   JOG   in Verbindung steht. Während also der   Zeiger J06 nur   ein reiner Kontrollzeiger ist. zeigt der Zeiger 99 den Stand des Kreisels an bzw. kann daraus in Verbindung m t dem Zeiger 106 entnommen werden. obder Kreisel nicht zwangläufig seine Drehungs- 

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 ebene verändert hat. Der Zeiger 92 gibt den Stand des Steuerrahmens zur Flugzeugebene an. 



   Die Kreiseipendelübertragungen führen von dem ersten Steuerrabmen. auf dem sie montiert sind. zu den Skalen. 
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 auf ihr sitzenden   Schnurscheibe 70. S   mit der einen Rille der Schnurrolle 94 diese verdreht. so wird auch gleichzeitig durch die Schiebung 98 der Pendelrahmen gegenüber dem Steuerrahmen   verdreht, so dass die Übertragungseinrichtung   zur   Wirkung gelangt.   



   Die   Zahnstange 70J ist durch die Drahtsduehung 70. 9   mit dem Regulierungshebel ver- 
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 durch die Scheibe 101 gehalten wird. deren   Drehungsbewegung unbegrenzt ist. Bei der Rück-   bewegung wird zunächst die Scheibe 101 so lange ohne Einfluss auf die Schiebung 109 gedreht. bis die Zahnung 102 mit der Zahnstange 103 in Eingriff   kommt, worauf sodann die Schiebung   
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 stabilität. Die daselbst eingezeichneten Pfeile zeigen die Höben- und Tiefensteuerung an 95 ist der Steuerhebel der Querstabilität und 11' ? jener der   Längsstahilität. 77. 3 ist   der Steuerhebel der 
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 auf Anschlagstiften   114.   



   Soll nun mit Hilfe des Kreisels eine Steuerung des Fahrzeuges herbeigeführt werden. so wird der diesbezügliche Steuerhebel verdreht, bis der Zeiger 99; der Bewegung des Steuerhebels 
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Wie aus Fig. 8 ersichtlich, ist an dem Schalthrett 91 noch eine Einrichtung vorgesehen. durch welche die SAeitenstabilitätsvorrichtung der Windstärke entsprechend eingestellt werden 
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 stabilisation bzw. der Fühlfläche sind in dem Regulierungsschieber 128 geführt. während die   Drahtschiebung     1'. 9 vom Steuerhebel   in einem Schieber 730 geführt ist. Die   beiden Schieber   sind miteinander verbunden und tragen die beiden erwähnten Zeigerspitzen. von denen die 
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 anzeigt. 



   Durch   Verstellung des Knopfes 777 werden   die Schiebungen derart geregelt. dass sue entsprechend der   Windstärkeneinsteilung   die Stabilisierung regulieren. 



   Wie also aus Vorstehendem ersichtlich. wird durch die absolute Festlegung der Drehungsebene des Zeigers eine relative   Verschiebung des Luftfahrzeuges zu   der   Kreiseldrehungsebene   dazu   benutzt, die Abweichungen   des Luftfahrzeuges von der Normalstellung durch eine selbst- 
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 eine Steuerung des Luftfahrzeuges bewirkt werden.

   Dabei sind die ganzen. in Betracht kommenden Einrichtungen zur Betätigung sowie zur Steuerung   a ! s auch   zur Beobachtung der Wirkung an einem gemeinsamen Schaltbrett angeordnet. an dem sich sämtliche Betätigungshebel   hefinden, überdies   Skalen mit Zeigern, die einerseits die Stellung der   Kreiseldrehungsachse   anzeigen und auch andrerseits Auskunft über den Stand des Steuerrahmens zur Flugzeugebene und den Stand des Kreisels anzeigen. Diese Zeiger dienen auch gleichzeitig zur Kontrolle über die erfolgten Bewegungen bei der Steuerung des Luftfahrzeuges unter Zuhilfenahme des Kreisels. 
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 zu vermeiden oder die Wirkung von Stössen abzuschwächen, so dass die grosse tläge Masse des Flugfabrzeuges zur Erhöhung der Sicherheit allmäblich in die gewünschte Stellung gebracht wird.

   Schliesslich berücksichtigt die Anordnung auch noch   äussere Einnüsse, nämhch   den Wind, um die   Wirkung der Übertragung   diesem entsprechend zu regeln. Alle Ühertragungsorgane sind verstellbar, um der Abnutzung Rechnung tragen zu können. 



   Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung wurde ein Antrich des Kreisels durch mechanische   Mittel vorausgesetzt, wodurch   auch der freie Spielraum der Verdrehung des Kreisels   gegenüber   dem Steuerrahmen bedingt ist. Es kann edoch der   Kreise)   auch statt mechanisch. elektrisch angetrieben we den, wobei der Elektromotor in dem Bügel des ersten Pendelrahmen 
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 die Beschränkung de'Steuerhehelhewegung in Wegfall. 



    PATEXT-ANSPRÜCHE :     1.   Selbsttätige Steuervo richtung. insbesondere für Flugzeuge. mit auf einer   ständig um-   laufenden   gemeinsamen   Arbeitswelle befindlichen Steuerrollenpaaren, deren eine oder andere   Rolle jeweils dur (li   eine von einem Neigungs- oder Richtungsregler beeinflusste Kupplung mit der Welle verbunden wird. dadurch gekennzeichnet, dass zweck Längs-, Quer- und Richtungssteuerung auf der Welle drei Rollenpaare angeordnet sind und die Kupplung der beiden ersten von einem   Ka : dankrei'elpendel,   jene des dritten von einer   Füh) näche aus.   und zwar durchwegs auf mechanischem Wege bewirkt wird.

Claims (1)

  1. 2. Vorrichtung nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet. dass die Rollen als Seiltrommeln ausgebildet und darin auf der Welle aufgekeilte Bremstrommel angeordnet sind. an die sie jeweils mittels eines zwischen den beiderseitigen Mantelflächen befindlichen, an der Seiltrommel befestigten Bremsbandes gekuppelt werden.
    3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung durch eine auf der Welle verschiebbare Reibscheibe mit einem daran angelenkten Mitnehmerarm erfolgt, der beim Anrücken der Sch ibe an die Bremstrommel im Verein mit einer an der Seiltrommel befindlichen Klinke das Bremsband an die Bremstrommel andrückt.
    4. Stabilisierungsvorrichtung nach Ansprüche I und 2. dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsband an der Seiltrommel mit dem e'nen Ende befestigt, um die Bremstrommel einmal herumgeführt, sodann geteilt und in diesem Zustande ein zweitesmal um die Bremstrommel EMI7.4
    5. Tragvorrichtung lür die Bremsscheiben bei einer Vonichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine zwischen den zusammengehörigen Bremstrommeln verschiebbare Hülse. auf welche der Antriebshebel vom Kreisel her einwirkt. welche Hülse an den Enden mit Zapfen versehen ist. auf denen die Bremsscheiben sitzen, wobei weitere. kürzere Zapfen angeordnet sind, EMI7.5 miteinander derart verbunden. sind. dass sie gegeneinander verdrehbar sind. jedoch der Lange nach gemeinsam verschoben werden, während zwei Teile in solcher Verbindung miteinander stehen, dass diese beiden Teile gegeneinander gegen Drehung gesichert sind, während sie der Längsrichtung nach voneinander entfernt werden können.
    7. Tragvorrichtung nach Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet. dass die zugekehrten Enden der der Länge nach gegeneinander verschiebbaren Hülsenteile mit entgegengesetzten Schraubengewinden ver-ehen und von einer Mutter zusammengeha'ten werden, so dass durch Verdrehung der Mutter zur Regelung der Entfernung der Bremsscheiben von dem Bremsbelag der Bremstrommeln die der Länge nach verschiebbaren Hülsenteile voneinander entfernt werden können.
    8. Tragvorrichtung nach Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die die IIülsenteile miteinander verbindende Mutter an dem Aussenumfang mit einem Schneckengewinde versehen ist, in das eine Mutter eingreift, die sich in dem das System betätigenden Arm befindet. <Desc/Clms Page number 8> EMI8.1 vorrichtung der Stabilisierungseinrichtung, bestehend in seitlich der Seiltrommeln an den einander zugekehrten Seiten angeordnete, die Traghülse der Bremsscheiben umgreifende Führungsstangen, die durch Kurbeln mit einer um I80 verdrehbaren Welle in Verbindung stehen und nächst der Hülse gekröpft sind, so dass durch Verdrehung der Welle die Kröpfungen der Führungsstangen in den Bereich der Bewegung der Traghülse gelangen und dadurch deren Verschiebung verhindern.
    EMI8.2 zeuges. dadurch gekennzeichnet. dass dieser Arm federnd nachgiebig ist und in dem federnden Teile die die Traghülse der Bremsscheiben betätigende Butter enthält.
    12. Antriebsarm nach Anspruch u. dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung dieses Armes mit dem Drehpunkte durch zwei starre, ineinandergeführte Teile erfolgt. die einerseits an der Reguliermutter. andrerseits an dem Drehpunkte befestigt sind. so da diese Länge trotz der Verschiebung der Reguliermutter sich ändern kann. EMI8.3 Verstellung der beiden Hebel ermöglicht. um dieselben den Seiltrommeln zu nähern und dadurch das Mass der Verschiebung der Reguliermutter bzw. der mit ihr verbundenen Traghütse für die Bremsscheiben zu begrenzen.
    I5. Vorrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, dass der durch Schnurantrieb in Umlauf gesetzte Kreisel als Hohlkörper ausgebildet und im Inneren ein Übersetzungsgetriebe zur Erhöhung der Umlaufgeschwindigkeit angeordnet ist.
    16. Kreisel nach Anspruch 15. dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum des Kreisels als Ölbehälter ausgebildet ist. in welchem sich Rohre derart angeordnet befinden, dass durch dieselben infolge der Zentrifugalkraft das Schmiermittel den Lagern zugeführt wird. während es durch sein Gewicht von den Lagern abtropft und sich wieder sammeit. EMI8.4 Welle durch an den Lagerrahmen angeordnete Schnurtriebe unter Einschaltung einer Reibungskupplung erfolgt, um den Kreisel allmählkich auf die der Motorgeschwindigkeit entsprechende Geschwindigkeit bringen zu können.
    18. Vorrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, dass der Kreise ! mittels zweier Pendelrahmen allseits schwingbar ist und diese Rahmen in zwei um zueinander senkrechte Achsen schwingbaren Steuerrahmen gelagert sind, welch letztere die relative Verstellung der Kreiseldrehebene zur Flugzeugbewegungsebene ermöglichen.
    19. Vorrichtung nach Anspruch I8, dadurch gekennzeichnet, dass an den in den Steuerrahmen gelagerten Drehzapfen der Pendelrahmen Schnurscheiben vorgesehen sind. weiche durch Drahtschiebungen oder Seilschiebungen mit den Armen zur Betätigung der L'hertragungs- vorrichtung in Verbindung stehen, so dass die relative Verstellung der Pendelrahmen bzw. der Kreiseldrehehene zu den Steuerrahmen durch die Ühertragungsvorrichtung auf die Steuerftächen übertragen werden kann. EMI8.5 brette für die Quer- und Längsstabilität je eine Skala vorgesehen ist. an der drei Zeiger spielen, die sich für gewöhnlich decken, wobei der eine Zeiger den Stand des Steuerrahl11en zur Flugzeugebene, der zweite den Stand des Kreisels anzeigt. während der dritte Zeiger ein Kontrollzeiger ist.
    der ständig die Vertikalachse anzeigt.
    21. Vorrichtung nach Ansruch 20. dadurch gekennzeichnet, dass der den Stand des Steuerrahmens zur Flugzeugebene anzeigende Zeiger drei Spitzen enthält. von denen die mittlere die <Desc/Clms Page number 9> Anzeige vollführt, während die beiden anderen Spitzen hei einer Steuerung mit Hilfe des Pendels die jeweils zulässige Maximalahweichung anzeigen.
    22. Stabilisierungsvorrichtung nach Ansprüche 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Achse des Zeigers mit drei Spitzen eine doppelte Schnurrolle angeordnet ist, von welcher die eine Rille zum Antrieb von Hand aus dient, während die andere zur Aufnahme der Drahtschiebung zur Steuerung dient.
    23. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Achse des den Stand des Kreisels anzeigenden Zeigers eine Seilschiehung zum Pendelrahmen sowie eine Scheibe mit einem Zahnungssegment sitzt, in welch letzteres eine Zahnstange eingreift, die mit dem Regulierungshehel Yerhunden ist, so dass durch den Zahneingriff, unabhängig von dem Masse der Drehung der mit dem Zahnsegment versehenen Scheibe, das Maximalmass der Verschiebung des Regulierhebels bedingt ist.
    24. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Achse des Kontrollzeigers direkt oder indirekt ein Pendel angeordnet ist, um die Normalstellung des Kreisels kontrollieren zu können.
    25. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Mass der Verstellung der Schiebungen zur Steuerung veränderlich ist, um für die Seitenstabilitätsvorrichtung die Windstärke mitherüeksichtigen zu können.
    26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung der Schiebungen für die Windstärke eine abgefederte Regulierungsstange vorgesehen ist, welche durch eine Hülse oder Öse in den Drahtschiebungen des Regulierungsschiebers geführt ist, so dass durch die entsprechende Einstellung der Windstärke entsprechend das Mass der Schiebung für die Seitenstabilität geregelt werden kann.
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