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Selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge.
Angemeldet am 27. lai 1915. - Beginn der Patentdauer : 15. Dezember 1919.
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Steuervorrichtung, insbesondere für Flugzeuge, die auch anderweitig zu ähnlichen Zwecken Verwendung finden kann.
Bei der Vorrichtung wird zur Verstellung der Steuer in an sich bekannter Weise eine ständig umlaufende Arbeitswelle verwendet, auf der ein Steuerrollenpaar lose sitzt, dessen eine oder andere Rolle jeweils mit der Welle durch eine Kupplung verbunden wird, deren Schaltung von einem die Neigungs-bzw. Richtungsänderungen anzeigenden Fühlglied bewirkt wird. Als solche Fühlglieder wurden bereits Kardan-Kreiselpendel und Fühlflächen verwendet.
Bisher wurde die Kupplung bei Schaltung meist auf ganz oder zum Teil elektrischem Wege bewirkt.
Der wesentliche neue Gedanke besteht nun demgegenüber in dem Zusammenbau einer in der angeführten Weise wirkenden Vorrichtung zur gleichzeitigen Längs-, Quer-und Richtungssteuerung und-in der Durchführung aller Schaltungen u. dgl. auf rein mechanischem Wege, ausserdem in der Durchführung eines mechanischen Innenantriebes des Kreisels.
Die Erfindung soll nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in Anwendung auf ein Flugzeug erläutert werden.
Die Vorrichtung besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, näm ich dem besonders gelagerten Kreisel, der von der Welle des Motors seinen Antrieb erhält, sowie einer Ubertragungsvorrichtung, durch welche die elative Neigungsänderungen zwischen Kreisel oder Fühlfläche und Flugzeug auf die Steuerflächen des Flugzeuges übertragen werden. In Anbetracht des Umstandes, dass
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vorrichtungen bildet ein von den übrigen unabhängige, System.. \lIe diese drei Systeme sind gleichartig ausgebildet und wirken einerseits selbsttätig zur Aufrechterhaltung der Stabilität, können aber auch zur Steuerung selbst entsprechend verwendet werden.
Diese Übertragungsvorrichtung it in der Zeichnung in Fig. I in beispielsweiser Ausführungsform in Oberansicht dargestellt, wobei einzelne Teile im Schnitt veranschaulicht sind.
* Jedes System besteht aus zwei Seiltrommeln 1. die bei 2 gelagert sind und welche an den einander zugekehrten Seiten mit rohrförmigen Ansätzen. 3, 4 versehen s : nd, mit denen die beiden Trommeln übereinandergeschoben sind. An den einander zugekehrten Seiten sind die Seiltrommeln mit Zahnkränzen 5 versehen, die durch ein Zwischenkegelrad 6 (Fig. 2) miteinander verbunden sind. Wird daher eine der Seiltrommeln angetrieben oder in Drehung versetzt, so wird durch diese Kegelradüberselzung gleichzeitig die zweite Seiltrommel desselben Systems in entgegen-
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demzufolge werden die Seiltrommeln durch die Bewegung der Welle nicht beeinflusst.
In jeder der Seiltrommeln befindet sich je eine Bremstrommel 8, die auf der Welle 7 aufgekeilt ist und daher an deren Drehung teilnimmt. Die Bremstrommeln sind die Träger je eines Bremsbandes 9, das frei um die Trommeln in der Mitte gelagert ist und einmal um die Trommel
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Teile, die sodann ein zweitesmal um die Trommel weitergeführt sind. Die Enden sind hei 10 (Fig. 4) an der Seiltrommel befestigt. Das Bremsband geht frei um die Bremstrommel, so dass sich diese innerhalb des Brem-bandes drehen kann.
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An den einander zugekehrten Se : ten sind die Bremstrommeln mit einem Lederhelag 11 versehen, vor welchem eine Bremsscheihe 72 angeordnet ist.
Diese Bremsscheibe ruht auf in die
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trägt einen Hebel 13. der mit einem Bremsarm (Klinke) 14 verbunden ist, welcher an der Seiltrommel oberhalb der Enden des geteilten Bremsbandes ange enkt ist. Wird die Bremsscheibe durch Andrücken an den Lederbelag 11 mitgenommen, so drückt der liebe) 14 die Enden des geteilten Bremshandes 9 an die Bremstrommel. so dass das Brensband von der Bremstrommel mitgenommen wird. und da das Bremsband an der Seiltrommel befestigt ist, wird auch diese in Drehung versetzt. Die Drehung der angetriebenen Seiltrommel wird durch die Kegelrad- übersetzung J. 6 der nicht angetriebenen Seiltrommel mitgeteilt, so dass die zusammengehörigen Trommeln eines Systemes sich in Drehung versetzen.
Diese Drehung wird zur Verstellung der zugehörigen Steuerflächen benutzt.
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nur gemeinsam eine Längsverschiebung vollführen können. Der Teil 18S'ist symmetrisch zu den Teilen 15 und 16 ausgebildet, bildet jedoch ein einheitliches Stück. Ein in die Teile 16 und 18 hineinragender Keil 19 verbindet diese beiden Teile derart miteinander, dass sie unter allen Umständen sich gemeinschaftlich drehen. während diese beiden Teile gegeneinander der Länge nach sich unabhängig voneinander bewegen können. Die Hülse besteht daher einerseits aus zwei Teilen, die gemeinschaftlich rotieren. sich jedoch gegeneinander der Länge nach verschieben können (es sind dies die Teile 16 und 18), sowie andrerseits aus zwei Teilen.
die sich unabhängig, voneinander drehen können. jedoch gemeinsame Längsverschiebung vollführen (es sind dies die Teile 15 und 16). Der Teil 16 nimmt daher an der Längsverschiebung in Gemeinschaft mit dem Teile 15 und an de Drehung in Gemeinschaft mit dem Teile 18 teil.
An den äusseren Enden der Hülse 15, 16, 18 sind Zapfen angeordnet, die zum Tragen sowie Betätigen der Bremsscheibe 72 dienen. Zu diesem Zwecke sind zwei Gruppen von Zapfen
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breiten Zapfen bei einer Auswärtsbewegung der Hülse gegen eine der Bremsscheiben drücken und diese an den Lederbelag 11 zur Kupplung der Seiltrommel mit der Bremstrommel andrücken.
Um zur Steuerung der Steuerflächen durch die Kupplung einer Bremstrommel mit der zugehörigen Seiltrommel die Bremsscheibe an den Lederbelag 11 anzudrücken. ist die Hülse 15, 16, 18 durch ein Schneckenrad 23 zu einem einheitlichen Stück vereint. Die einander zugekehrten Teile 16. 18 der Hülse sind mit entgegengesetzten Schraubengewinden versehen und das Schneckenrad'23 bildet die zugehörige Mutter hierzu. Durch Verdrehung des Schnecken- rades 23 kann eine Verschiebung der Teile der Hü'se herheigefülhrt und die Bremsscheibe an den
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Lederbelag einzustellen.
Die Bewegung des Schneckenrades 23 mit der Hülse J : j. 16. 18 in dessen Längsrichtung wird vermittelst eines federnden Armes bewirkt. Dieser Arm enthält die Reguliermutter 24 une ! ist um 25 drehbar an dem festen Teil 26 angeordnet. Der Arm besteht aus zwei Teilen, einem festen Teil und einem federnd nachgiebigen Teil. Der feste Teil ist von zwei ineinander verschiebbaren Rohren 27, 2. S' gebildet. von denen ersteres an der Butter 27. letzteres an einer Hülse des Drehzapfens befestigt ist. Die Verbindung mit der Butter. 24 erfolgt durch einen Bügel 29 (Fig. 2), der an eitlichen Zapfen der Mutter angeordnet ist.
Der federnde Teil 30 umfasst frei mit einer Art Öse 31 die Reguliermutter mit ihrer Verbindung mit dem Teile 27. 28, 29 und ist an dem Drehzapfen direkt befestigt. An seinem freien Ende besitzt der federnde Teil einen Längs-
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Um die Länge des edernden Armes und damit das Mass der Federung zu begrenzen, ist er mit dem starren Arm 27. : ? 8 durch ein auf beiden Teilen verschiebbares Stellstück 34 verbunden.
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nur der von dem Stellstück ausgehende Teil des federnden Armes-33 zu federn vermag. Die zweiteilige Ausbildung des starren Teiles 27, 28 verfolgt den Zweck, bei einer Verschiebung der Mutter 24
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den Angriff von dem. Kreise ! verändern zu können. wie dies in Fig.
I punktiert angedeutet ist, so dass dadurch der Ausschlag des federnden Armes 30 verändert werden kann, um der Abnutzung des Lederbelages 11 Rechnung tragen zu können.
Wird also infolge Veränderungen der Normallage des Flugzeuges eine relative Verstellung zwischen der Drehebene des Kreisels und dessen Lagerung herbeigeführt und diese auf den
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Bremstromme'R in Verbindung, die Seiltrommel wird mitgenommen und das Seil auf ihr abgewickelt.
Das Seil (in der Zeichnung nicht dargestellt) ist endlos, insoferne als es mit den Enden auf den beiden zusammengehörigen Seiltrommeln aufgewickelt ist, von diesen über die Führungsrollen. 3. 5 zu den Steuerflächen geht und an ihnen befestigt ist. Wird also eine Seiltrommel in Drehung versetzt, so wird daselbst das Seil aufgewickelt, nimmt dabei die Steuerfläche mit, wobei der dieser Bewegung entsprechende Teil des Seiles von der anderen Trommel entnommen wird, was durch die zwangläufige Verbindung der beiden Trommeln vermittelst des Kegelrades 6 ermöglicht ist. Diese Bewegung erfolgt selbsttätig bei Veränderung der Stabilität infolge der Einwirkung des Kreisels.
Soll jedoch diese selbsttätige Stabilisierung ausgeschaltet werden, so dass der Pilot die Stabilisierung von Hand aus durch die Steuerung herbeiführen will, so ist es notwendig, die Verschiebung der Reguliermutter zu verhindern, zu welchem Zwecke folgende Anordnung vorgesehen ist :
Zu beiden Seiten des Schneckenganges sind Führungsstangen 36 vorgesehen, die an den
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stangen sind bei. M nach auswärts abgebogen und die abgebogenen Teile schliessen sich nahe an die Seiltrommeln an. Die Führungsstangen stehen durch Kurbeln 39 mit einer Welle 40 (Fig. I) in Verbindung, die zu dem Schaltbrett führt und daselbst zur Betätigung einen Arm 41 trägt.
Wird der Arm 47 um 1800 verdreht so schieben die Kurbeln 39 die Führungsstangen 36 vor. so dass die \bbiegungen 3R in den Bereich der Reguliermutter 24 gelangen und deren Ver- schiebung verhindern.
Diese Betätigungseinrichtung zur Ausschaltung der selbsttätigen Steuerung und Stabilsierung für die drei Stabilisierungseinrichtungen ist an derselben Stelle angeordnet ; die der Welle 4C entsprechenden Wellen 42 und 43 sind rohrförmig ausgebildet und die Rohre ineinandergeführt, so dass auch die zur Abstellung der selbsttätigen Stabilisierung dienenden Arme 41, 44, 45 an einer einzigen Stelle sich befinden, um einerseits durch eine einzige Handbewegung die ge-
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Zur Verstellung des Masses der Bewegung der Reguliermutter 24 dient eine Regulierschraube 46, die in dem futterteil eingeschraubt ist und deren unteres Ende eine konische Ausnehmung besitzt.
Diese konische Ausnehmung dient zur Aufnahme zweier konischer Spitzen 47 (Fig. 3) zweier zweiarmiger Hebel, die um 48 an der Reguliermutter drehbar sind. Die anderen Arme 49 dieser Hebel sind an den Enden gewichtsbeschwe. t und haben das Bestreben, frei nach abwärts zu hängen. Wird die Regulierschraube 46 eingeschraubt, so werden die Hebel 47,49 auseinandergeschwungen (Fig. 3 punktiert angedeutet) und durch das Mass der Ausschwingung
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Wie aus Vorstehendem ersichtlich. ist das ganze System ein ruhendes, indem sämtliche Teile mit Ausnahme der Bremstrommel in Ruhe sich befinden. Die Steuerung bzw.
Verwindungsflächen werden daher normal nicht betätigt. Erst durch die Veränderung der Normallage in der vorstehend beschriebenen Weise vom Kreisel her gelangen die in Betracht kommenden Teile in Bewegung, wodurch die Stabilisierung herbeigeführt wird, und da alle Verbindungen elastisch nachgiebig sind, erfolgt die Steuerung zur Stabilisierung ohne plötzlichen Stoss. Dies unterstützt auch die federnde Nachgiel) igkeit des Armes 30, der selbst bei einer plötzlichen Veränderung der Lage des Flugzeuges zunächst nur gebogen wird und sich sodann hei der Verschiebung der Reguliermutter in seine gerade Stellung bewegt.
Die Übertragungsvorrichtung wird, wie vorstehend dargetan, von einem Kreisel betätigt.
Dieser Kreisel, der vorteilhaft in dem Raume oberhalb der vorerwähnten Übertragungsvorrichtung an dem Fahrzeuge angebracht ist, stellt eine Vereinigung zwischen einem Kreisel und einem Pendel dar. wobei die Nachteile dieser beiden Anordnungen ausgeschaltet sind. Dieser Kreisel ist in den Fig. 5, 6 und 7 veranschaulicht. Der Kreisel besteht aus dem eigentlichen Kreiselkörper 50, der in einem doppelten Pendelrahmen 63, 65 derart aufgehängt ist, dass er schon normal infolge der Lage seines Schwerpunktes seine Horizontalstellung einzunehmen trachtet. Diese normale Iforizontalstellung wird durch die Drehung des Kreisels infolgedessen gyroskopischer Wirkung aufrechterhalten.
Um nun dem Kreisel die gewünschte rasche Drehung, die zur Herbeiführung der gyro- skopischen Wirkung notwendig ist, erteilen zu können, ist nachstehende Anordnung getroffen : Der Kreisel mit seiner Aufhängung in dem zweifachen Pendelrahmen 63, 65 hängt in dem doppelten Steuerrahmen JJ. 62. der an dem Gestelle des Flugzeuges vorgesehen ist. Der Antrieb des Kreisels von dem Motor des Flugzeuges erfolgt längs des zweiten und ersten Steuerrahmens. Die Ein-
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vermittelst einer Reibungskupplung 57 beliebiger Bauait mit der antriebswelle in Verbindung steht Von der Schnurscheihe J.
S' wird die Kraft durch Vermittlung einer Zwischenscheihe 59 einer am zweiten Steuerrahmen gelagerten doppelten Schnurscheibe 60 übertragen. Von dieser zweiten Schnurscheihe 6U wird der Antrieb des Kreisels selbst herbeigeführt, und zwar durch Vermittlung eines Schnurantriebes, der von der einen Rille der doppelten Schnurscheihe 60 über die Zwischenscheibe 61 auf die Antriebsscheibe 62 lauft. Letztere ist mit einem Freilauf
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bei Abstellung des Antriebes die Achse des Kreisels infolge der lehendigen Kraft weiterzulaufen vermag. Der zweite Steuerrahmen 55 ist mittels der Zapfen 61'an zwei einander gegenüberliegenden Punkten in dem festen Gestelle des Flugzeuges gelagert.
Der erste Steuerrahmen 62 ist in dem zweiten Steuerrahmen mittels der Zapfen 63'gelagert und sind die Zapfen 63'den Zapfen 61 gegenüber um 90Q,'ersetzt. Die Zapfen 61'liegen in der Verlängerung der Achse des Antriebes frei von demselben. In gleicher Weise ist in dem ersten Steuerrahmen 62'der zweite Pendelrahmen 63 mittels der Zapfen 6-1 und der erste Pendelrahmen 6. j mittels der Zapfen 66 gelagert. Es vermag also der an dem ersten Pendelrahmen 65 gelagerte Kreisel 50 in zwei zu-
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der Stellung des Flugzeuges beizubehalten, während durch die zweite. Anordnung eine Steuerung des Flugzeuges durch den Kreisel herbeigeführt werden kann.
Der erste Pendelrahmen 6J ist als Mulde ausgebildet (Fig. 5) und trägt in seiner Mitte eine Hülse 67 mit einem Flansch 68, der durch das Kugellager 69 mit dem Kreiselkörper 50 verbunden ist. Die Hülse 67 trägt auch den Stützarm 70. der an seinem oberen Ende mittels des Kugel-
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Schnurscheibe 62 durch Vermittlung der Achse 72, die mittels des schematisch angedeuteten Universalgelenkes 73 beliebiger Bauart das erste Antriebsrad 7-1 antreibt. Dieses übersetzt mittels der Zahnräder 7J, 76, 77 auf die Tragachse 78 des Kreisels. Es ist also der Antrieb des Kreisels
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dem Flugzeuge aufrechterhalten.
Es kann also der Kreisel seine Drehungsebene beibehalten, und nachdem alle Lager als Kugellager ausgebildet sind. ist der Verlust an Kraft durch Reibung auf das Minimum eingeschränkt.
Nachdem durch die Zahnradübersetzung 74 bis 77 eine einseitige Belastung des ersten Pendelrahmens 65 stattfindet, ist derselbe durch eine Verstärkung hei 79 dieser einseitigen Belastung gegenüber ausbalanciert
Für einen möglichst reibungslosen Antrieb des Kreisels ist auch eine sorgfältig, ununterbrochene Schmierung erforderlich und erfolgt diese infolge der Zentrifugalwirkung mittels entsprechend geführter Schmiere hre, durch welche ein kontinuierlicher Kreislauf des Schmiermittels herbeigeführt wird. Das Schmiermittel befindet sich in dem Inneren des Kreisels
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des Kreisels sich an dessen Umfange aussen anlegt. Das dadurch hochgehende Schmiermittel wird durch das Rohr 81 dem oberen Kugellager 7- zugeführt.
Das abtropfende Öl
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derselben wird das Schmiermittel durch kleine Rohre 85 wieder dem Sammelbehälter oberhalb der Scheibe zugeführt. Alle diese Bewegungen des Schmiermittels erfolgen einerseits durch Zentrifugalwirkung, andre seits durch die Anordnung der Führungsrohre nach aufwärts, sowie durch das Eigengewicht nach abwärts. Durch diese Anordnung werden besondere Schmier-
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des Flugzeuges der Kreisel allmählich auf die nötige Tourenzahl gebracht ist, dass seine Rotationsebene infolge der gyroskopischen Kreiselwirkung festgelegt erscheint, ist diese Rotationsebene als eine im Raume festgelegte Ebene zu betrachte, die auch die Bewegungsebene des Flugzeuges bestimmt.
Findet nun durch äussere Verhältnisse oder Umstände eine. Abweichung des Flugzeuges
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Bestreben. die Drehungsebene beizubehalten. an dieser Abweichung von der Normalstellung des Flugzeuges nicht teil und es findet eine relative Verstellung zwischen er Drehebene des Flugzeuges und der Drehungsehene des Kreisels statt. Diese relative Verschiebung der beiden
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tragen, der infolge seiner Federung nachzugeben vermag und selbst einen Stoss allmählich auf die Reguliermutter überträgt. Die Reguliermutter mit dem Schneckengang wird verschoben und es gelangt die eine Bremsscheibe 12 mit dem Lederbelag 11 der Bremstrommel8 in Verbindung. Der Hebel 13 zieht das Brembhand an, so dass die zugehörige Seiltrommel mitgenommen wird, wodurch die Verstellung der Steuerungsflächen erfolgt.
Das aufzuwickelnde Seil wird hierbei von der anderen Seiltrommel entnommen. Diese Bewegung in den Seiltrommeln dauert so lange an, bis der von der Seiltrommel itgenommene Schnekcengang die Reguliermutter und den mit ihr verbundenen Regulierungshebel dem Arm 30 nachgebracht hat. Ist dies geschehen, so hört der Druck auf die Bremsscheihe auf, so dass das Bremshand sich von der Bremstrommel abhebt und die Verbindung mit der Seiltrommel aufhört. Die Steuerung ist derartig betätigt worden, dass das Flugzeug wieder in seine stabile Lage gelangt.
Dadurch jedoch, dass das Flugzeug seine Stellung verändert hat. hat in entgegengesetzter Richtung eine relative Verstellung zwischen der Kreiselebene und jener des Flugzeuges stattgefunden, wodurch eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung herbeigeführt wird. so dass die Steuerflächen sich wieder in die Normalstellung einstellen.
Da das gesamte Flugzeug als träge Masse nur langsam der Wirkung der Steuerung folgt. kann auch die Überführung des Flugze ges in die eine oder andere Stellung nur langsam und allmählich vor sich gehen. Es ist daher ein Verreissen der Steuerung ausgeschlossen. Die Länge der Seilbewegung kann durch die Regulierungsschraube eingestellt werden, so dass die Arme 49 früher oder später mit den Seiltrommeln in Berührung gelangen. Die Empfindlichkeit des Be- tätigungssystemes kann durch Verstellung des Schneckenganges und durch Verschieben des Kreiselpendelühertragungsschiebers in den Schlitzen 32 des Regulierungshebels eingestellt werden.
In den Steuerseilen auftretende Schlaffheiten sowie Stösse kennen durch eingeschaltete Zug- federn aufgenommen werden.
Die Übertragung der Bewegung der relativen Verstellung von Kreisel und Flugzeug auf den Arm-30 zur Herbeiführung der Stabiiisi'crung erfolgt durch sogenannte Schiebungen. Diese
Schiebungen bestehen aus einem sehr weichen, nachgiebigen Seil, das durch Führung in Rohren gegen Ausbiegung gesichert ist. so dass eine Verschiebung des Seiles unabhängig von dessen
Bewegung und Richtung trotz der Nachgiebigkeit des Seiles möglich ist. Dieses Seil ist für die beiden Bewegungsrichtungen des Kreisels auf den Seiltrommeln 86, 87 befestigt und wird daselbst
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diesem Zwecke in Wandungen 90 im Gestelle geführt.
Wie bereits erwähnt, kann mit Hilfe des Kreise's auch die Steuerung des Flugzeuges bewirkt werden und befindet sich zu diesem Zwecke in dem Bereich des Piloten ein Schalthrett. das auch gleichzeitig zur Kontrolle der Stabilisierung dient. Dieses Schaltbrett 91 (siehe auch Fig. 8) befindet sich heispielsweise an der Vorderseite der Übertragungsvorrichtung, an der daselbst auch die Wellen 40. 42, 4. 3 enden. so dass sich an diesem Schaltbrette auch die Arme 41, 44, 45 zur Ausschaltung der Stabilisierungsvorrichtung befinden. Jede Stabilisierungsvorrichtung hat eine Skala, einen Steuer- und einen Ausschalthebel. Die Skalen der Längs- und der Querstabilität besitzen eine Gradeinteilung und drei Zeiger. Wesentlich hierfür ist der Zeiger 92, der den Stand des Steuerrahmens zur flugzeugebene anzeigt.
Dieser Zeiger 92 besitzt drei Spitzen, von denen die mittlere Spitze vorteilhaft schwarz gefärbt ist. während die beiden anderen, beispielsweise roten Spitzen 93' symmetrisch zu derselben in solcher Entfernung angeordnet sind. dass sie die maximale Verschwenkung oder Verstellung zwischen der Kreiselebene und der Steuerebene anzeigen. Auf der rohrförmigen Achse dieses Zeigers sitzt eine doppelte Schnurrolle 9J, durch welche von einer Rille aus die Verstellung von dem Handgriffe 9J (Fig. 8) erfolgen kann. Von der zweiten Sehnurrille geht die Drahtschiebung zu der Rille der Schnurscheibe 96 bzw. 97 des Steuerrahmens (zu der einen Schnurscheibe geht die Steuerung der Längs-zur zweiten die
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Schiebung zur Wirkung gelangt.
Die Schiebungen in den Schnurrollen 94 und 100 sind durch Ringe 104 und 70-; gegen Abheben gesichert.
Der dri. te Zeiger 106 dient nur zur Kontrolle der Vertikalstellung der Achse des Kreisels und trägt zu diesem Zwecke die Achse dieses Zeigers ein Pendel 107. das für die Querstabilität ndirekt mit der Achse des Zeigers JOG in Verbindung steht. Während also der Zeiger J06 nur ein reiner Kontrollzeiger ist. zeigt der Zeiger 99 den Stand des Kreisels an bzw. kann daraus in Verbindung m t dem Zeiger 106 entnommen werden. obder Kreisel nicht zwangläufig seine Drehungs-
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ebene verändert hat. Der Zeiger 92 gibt den Stand des Steuerrahmens zur Flugzeugebene an.
Die Kreiseipendelübertragungen führen von dem ersten Steuerrabmen. auf dem sie montiert sind. zu den Skalen.
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auf ihr sitzenden Schnurscheibe 70. S mit der einen Rille der Schnurrolle 94 diese verdreht. so wird auch gleichzeitig durch die Schiebung 98 der Pendelrahmen gegenüber dem Steuerrahmen verdreht, so dass die Übertragungseinrichtung zur Wirkung gelangt.
Die Zahnstange 70J ist durch die Drahtsduehung 70. 9 mit dem Regulierungshebel ver-
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durch die Scheibe 101 gehalten wird. deren Drehungsbewegung unbegrenzt ist. Bei der Rück- bewegung wird zunächst die Scheibe 101 so lange ohne Einfluss auf die Schiebung 109 gedreht. bis die Zahnung 102 mit der Zahnstange 103 in Eingriff kommt, worauf sodann die Schiebung
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stabilität. Die daselbst eingezeichneten Pfeile zeigen die Höben- und Tiefensteuerung an 95 ist der Steuerhebel der Querstabilität und 11' ? jener der Längsstahilität. 77. 3 ist der Steuerhebel der
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auf Anschlagstiften 114.
Soll nun mit Hilfe des Kreisels eine Steuerung des Fahrzeuges herbeigeführt werden. so wird der diesbezügliche Steuerhebel verdreht, bis der Zeiger 99; der Bewegung des Steuerhebels
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Wie aus Fig. 8 ersichtlich, ist an dem Schalthrett 91 noch eine Einrichtung vorgesehen. durch welche die SAeitenstabilitätsvorrichtung der Windstärke entsprechend eingestellt werden
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stabilisation bzw. der Fühlfläche sind in dem Regulierungsschieber 128 geführt. während die Drahtschiebung 1'. 9 vom Steuerhebel in einem Schieber 730 geführt ist. Die beiden Schieber sind miteinander verbunden und tragen die beiden erwähnten Zeigerspitzen. von denen die
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anzeigt.
Durch Verstellung des Knopfes 777 werden die Schiebungen derart geregelt. dass sue entsprechend der Windstärkeneinsteilung die Stabilisierung regulieren.
Wie also aus Vorstehendem ersichtlich. wird durch die absolute Festlegung der Drehungsebene des Zeigers eine relative Verschiebung des Luftfahrzeuges zu der Kreiseldrehungsebene dazu benutzt, die Abweichungen des Luftfahrzeuges von der Normalstellung durch eine selbst-
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eine Steuerung des Luftfahrzeuges bewirkt werden.
Dabei sind die ganzen. in Betracht kommenden Einrichtungen zur Betätigung sowie zur Steuerung a ! s auch zur Beobachtung der Wirkung an einem gemeinsamen Schaltbrett angeordnet. an dem sich sämtliche Betätigungshebel hefinden, überdies Skalen mit Zeigern, die einerseits die Stellung der Kreiseldrehungsachse anzeigen und auch andrerseits Auskunft über den Stand des Steuerrahmens zur Flugzeugebene und den Stand des Kreisels anzeigen. Diese Zeiger dienen auch gleichzeitig zur Kontrolle über die erfolgten Bewegungen bei der Steuerung des Luftfahrzeuges unter Zuhilfenahme des Kreisels.
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zu vermeiden oder die Wirkung von Stössen abzuschwächen, so dass die grosse tläge Masse des Flugfabrzeuges zur Erhöhung der Sicherheit allmäblich in die gewünschte Stellung gebracht wird.
Schliesslich berücksichtigt die Anordnung auch noch äussere Einnüsse, nämhch den Wind, um die Wirkung der Übertragung diesem entsprechend zu regeln. Alle Ühertragungsorgane sind verstellbar, um der Abnutzung Rechnung tragen zu können.
Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung wurde ein Antrich des Kreisels durch mechanische Mittel vorausgesetzt, wodurch auch der freie Spielraum der Verdrehung des Kreisels gegenüber dem Steuerrahmen bedingt ist. Es kann edoch der Kreise) auch statt mechanisch. elektrisch angetrieben we den, wobei der Elektromotor in dem Bügel des ersten Pendelrahmen
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die Beschränkung de'Steuerhehelhewegung in Wegfall.
PATEXT-ANSPRÜCHE : 1. Selbsttätige Steuervo richtung. insbesondere für Flugzeuge. mit auf einer ständig um- laufenden gemeinsamen Arbeitswelle befindlichen Steuerrollenpaaren, deren eine oder andere Rolle jeweils dur (li eine von einem Neigungs- oder Richtungsregler beeinflusste Kupplung mit der Welle verbunden wird. dadurch gekennzeichnet, dass zweck Längs-, Quer- und Richtungssteuerung auf der Welle drei Rollenpaare angeordnet sind und die Kupplung der beiden ersten von einem Ka : dankrei'elpendel, jene des dritten von einer Füh) näche aus. und zwar durchwegs auf mechanischem Wege bewirkt wird.