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Stossdämpfvorrichtung.
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Dämpfen der Stösse für Fahrzeuge oder dgl.. bei welcher eine Spiralfeder mit einem der beweglichen Teile unmittelbar und mit dem anderen beweglichen Teile mittelbar durch ein Band oder dgl. verbunden ist.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, den mittleren Teil der Spiralfeder gegen übermässige ruckweise Beanspruchungen zu schützen. Es ist daher in der Mitte derselben eine Kompressionsschraubenfeder vorgesehen. Entfernen sich die beiden in bezug aufeinander beweglichen Teile des Fahrzeuges. zwischen welchen die Dämpfervorrichtung angeordnet ist. voneinander, so sucht die Spiralfeder sich soviel als möglich zu schliessen. Das Schliessen wird nun dadurch gleichmässig gestaltet, dass demselben die Kompressionsfeder entgegenwirkt. Die Erfindung ist besonders vorteilhaft in Verbindung mit einem Stossdämpfer, bei welchem zwischen den Windungen der aus Metallband bestehenden Spiralfeder ein nachgiebiges, beispielsweise aub Leder bestehendes Reibungsband eingeschaltet ist.
Entfernen sich die beiden Fahrzeugteile voneinander, und sucht sich die Spiralfeder infolgedessen zu schliessen, so wirkt diesem Schliessen
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mässige Beanspruchungen von dem mittleren Teile der Spiralfeder ferngehalten werden und diese Wirkung wird nun gemäss vorliegender Erfindung durch die Kompressionsfeder unterstützt. indem sie dem Schliessen der Spiralfeder ebenfalls entgegenwirkt, so dass dasselbe gleichmässig und ruhig gestaltet wird. Nähern sich nunmehr die beiden Fahrzeugteile wieder einander, so sucht sich das Metallband der Spiralfeder zu öffnen und dieses Öffnen der Spiralfeder wird nun ebenfalls durch die Kompressionsfeder unterstützt, so dass das das eine Ende der Spiralfeder
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bewegung sofort entgegenwirken kann.
Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Teiles eines Wagenrahmens mit einer Vorrichtung nach der Erfindung und eine Schnittansicht der zugehörigen Achse.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach Linie 2-2'der Fig. 1.
Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1.
Der Seitenrahmen 1 des Wagenkastens ist von üblicher Form und hat einen unteren Flansch 2. Die Tragfeder ist der Deutlichkeit wegen weggelassen. Die Grundplatte 4. die aus starrem Metall bestehen kann, ist mit einem seitlichen Vorsprung 5 versehen, der zwecks Aufnahme des Flanschen einen Längsschlitz hat und mittels einer Stellschraube 6 an dem Flanschen 2
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Kanevas oder dgl. bestehendes Band 14 ist über dem Band 13 vorzugsweise durch dieselben Nieten 15 wie dieses an dem einen Ende des Vorsprunges 7 befestigt. Diese zwei Lagen oder Bänder aus Metall bzw. biegsamem Material bilden ein zusammengesetztes Band, das mehrere Male um den durch die Vorsprünge 7 und 11 gebildeten mittleren Teil und die zwischenliegende Feder 12 gewickelt ist.
Das äussere Ende des Federbandes 13 erstreckt sich vorzugsweise nicht bis zum äussersten Ende des Aussenteiles der zusammengesetzten Spule. In der Praxis ist es für vorteilhaft gefunden worden, das Band 14 um eine Windung länger zu machen als das Metallband 13. Das äussere oder freie Ende des Bandes 14 ist durch eine geeignete Klemmvorrichtung 16 an der Achse 3 befestigt.
Um die Teile vor Staub zu schützen, können dieselben in ein Blechgehäuse 17 eingeschlossen werden, das in einen von dem den Gehäuseboden bildenden Teile 8 getragenen Flansch fa passt.
Das Gehäuse 17 hat eine Öffnung 18 für den Durchgang des Bandes 14.
Kräfte, die die zwei in bezug aufeinander beweglichen Teile des Wagens voneinander trennen, suchen die Spule 13, 14 zusammenzuziehen oder zu schliessen. Diesem Bestreben wird die zylindrische Feder 12 Widerstand bieten. Unter ausnahmsweise Verhältnissen kommt der bewegliche Vorsprung 11 in Berührung mit dem feststehenden Vorsprung 7. Um ein Verbiegen der Bänder 13 und 14 zu vermeiden, sind die freien Enden der Vorsprünge 11 und 7 im wesentlichen auf demselben Kreise angeordnet, während das Ende des Vorsprunges 7, an welchem die Bänder befestigt sind, innerhalb dieses Kreises um ein Stück zurücktritt, das gleich der Gesamtdicke der Bänder ist.
Bei dieser Bauart kann das Band um die Vorsprünge 11 und 7 gewickelt werden, ohne dass es bei dem Übergang von einem Vorsprung auf und um den anderen verbogen wird.
Ein Vorteil der Bauart nach der Erfindung besteht darin, dass dem Schliessen oder Zusammenziehen des mittleren Teiles des Federbandes Widerstand durch eine zylindrische oder Kompressionsfeder geleistet wird, welche lange der auf sie ausgeübten Beanspruchung widerstehen kann. Dadurch, dass die gekrümmten Vorsprünge 7 und 11 für die Feder und das biegsame Band vorgesehen sind, kann sich das zusammengesetzte Band gleichmässig zusammenziehen und ausdehnen.
Durch Verwendung des Federmetallbandes 7J und Zwischenschalten desselben zwischen die aufeinanderfolgenden Windungen des Bandes 14 wird letzteres veranlasst, sich frei zu öffnen, wenn die zwei in bezug aufeinander beweglichen Teile sich einander nähern, wobei der Kompressionsfeder in der Mitte gestattet ist, sich auszudehnen, so dass sie den infolge
Trennung der in bezug aufeinander beweglichen Teile auftretenden nächsten Stoss aufnehmen und dämpfen kann. Das nachgiebige Band 14 dient ferner als Reibungswiderstand zwischen den Windungen des Federmetallbandes und verzögert so die Zusammenziehung des mittleren
Teiles dieses Bandes und der innerhalb diesem liegenden Feder 12, so dass auf diese Feder übertragene Stösse abgeschwächt werden.
Die Erfindung ist in ihrer Anwendung auf zwei Wagenteile gezeigt. Sie kann jedoch auch auf irgend welche anderen in bezug aufeinander beweglichen Teile behufs Hemmung ihrer
Trennung und Dämpfung ihrer Bewegungen Anwendung finden.
PATENTANSPRÜCHE :
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