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Unlverealgelenkige, federnde Kupplung für nach dem Protzensystem gebaute Wagen.
Es sind bereits Lenkverbindungen für nach dem Protzensystem gebaute Wagen bekannt, bei welchen der eine Wagenteil eine den Lenkbolzen umgebende, zu ihm senkrecht stehende Platte besitzt, gegen welche der den Lenkbolzen umfassende Teil des anderen Wagenteiles durch Federwirkung nachgiebig gepresst wird.,
Diese Kupplungen bewirken wohl ein Ausbalancieren der Deichsel, doch verhindern sie nicht das seitliche Kippen der Karren (Verschränken der Wagenachsen) und musste dieser Bewegung der Karren durch besondere Einrichtungen entgegengewirkt werden.
Durch die den Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Kupplung wird es ermöglicht, mit einer einzigen Feder bzw. Federgruppe sämtliche Bewegungen, welche die Karren zueinander einnehmen können, auszubalancieren.
Der Erfindung gemäss wird die Kupplung aus zwei untereinander verbundenen Tellern gebildet, welche in jeder Richtung unter beliebigem Winkel zueinander einstellbar sind, indem ausser der Drehung der Teller in ihrer Ebene ein Auseinanderklappen derselben um eine beliebige Stelle ihres Randes erfolgt, welchem Auseinanderklappen eine Feder oder dgl. entgegenwirkt.
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oder beiden Tellern verschiebbar gelagert ist.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der Kupplung gemäss vorliegender Erfindung in Fig. l im Längsschnitt und in Fig. 2 in Draufsicht veranschaulicht. In den Fig. 3 bis 5 sind verschiedene Stellungen der Kupplung schematisch dargestellt.
Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist mit dem Vorderwagen 1 ein Teller 2 verbunden, welcher mittels eines Bolzens 3 einen Teller 4 trägt, der zu einem den Kupplungzapfen 5 des Hinterwagens aufnehmenden Gehäuse 6 ausgebildet ist.
Der Bolzen 3 ist der Erfindung gemäss an beiden Enden kugelig ausgestaltet und findet einerseits seine Lagerung in einem mit dem Gehäuse 6 fest verbundenen Lager 11, andererseits in einem in dem Teller 2 verschiebbaren Lager 12.
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in welchem eine das bewegliche Lager 12 tragende Scheibe 8 verschiebbar gelagert ist. Zwischen Scheibe 8 und Teller 2 ist eine Feder 9 oder dgl. eingeschaltet, welche die Scheibe 8 in einem konstanten Abstande vom Teller 2 zu halten sucht und deren Spannung derart bemessen ist,
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vertikalen Dreh bolzen 3 ein besonderer Widerstand entgegengesetzt wird. Durch diese Art der Verbindung wird eine universalgelenkige Lagerung der Teller .
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Die Kupplung der Karren erfolgt durch eine in das Gehäuse 6 und den Kupplungszapfen 5 des Hinterwagens eingreifenden Bolzen 1, der eine starre Verbindung dieser beiden Teile bewerkstelligt.
Erfolgt nun ein Kippen der Karren um ihre Radachsen, also ein Knicken der Kupplungs-
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abwärts gezogen wird, so dass die Feder gespannt wird und die Wagen wieder in ihre Normal- ! age zurückzuführen sucht.
Bei Verdrehen der Karren um ihre Längsachse zueinander (seit. liches Kippen) werden die Teller um ihre seitlichen Ränder auseinandergeklappt, wobei in gleicher Weise wie vorbeschrieben. die Feder 9 zur Wirkung kommt. Also sowohl beim Kippen der Karren um ihre Radachse als auch bei seitlichem Neigen der Karren zueinander sucht die Feder dieselben wieder in ihre Normallage zurückzuführen.
Um nicht schon bei kleinen Terrainunebenheiten die Kraft der Feder 9 überwinden zu müssen, kann die Kupplung derart ausgestaltet sein, dass eine Verdrehung der Karren um ihre Längsachse innerhalb bestimmter Grenzen ohneweiters ermöglicht wird. Zu diesem Behufe ist hei vorliegendem Ausführungsbeispiel das den Kupplungszapfen 5 aufnehmende Gehäuse an der Eintritts-und eventuell auch an der Austrittsstelle des Eupplungsbolzens 7J derart aus- genommen, dass eine Verdrehung des Kupplungszapfens 5 um einen bestimmten Winkel nach beiden Richtungen ermöglicht ist und erst bei Auftrefen des Kupplungsbolzens 13 an das Gehäuse 6 eine Verdrehung desselben und somit ein die Feder 9 beeinflussendes Auseinander klappen der Scheiben 3, 4 bewirkt wird.
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Die Feder 9 kommt also erst dann zur Wirkung, bis der Schwerpunkt des Wagens soweit verlegt ist, dass ein Umkippen desselben zu befürchten ist.
An den Tellern 2, 4 sind nach vorliegender Ausführung Anschläge 15 vorgesehen, welche bei Verdrehung der Teller um den vertikalen Zapfen 3 in Nuten 16 des anderen Tellers gleiten, beim Auaeinanderklappen der Teller aber den Kipp-bzw. Stützpunkt bilden.
Je nach der Entfernung dieser Anschläge vom vertikalen Drehzapfen 3 wird ein längerer oder kürzerer Hebelarm zur Überwindung der Federkraft gebildet, so dass die zum Auseinanderklappen der Teller in der einen oder anderen Richtung notwendige Kraft von vorneherein beliebig bestimmt werden kann.
Bei vorliegendem Ausführungsbeispiel ist an jedem Teller ein einziger, in eine Nut 16 des anderen Tellers eingreifender Ansatz 15 vorgesehen. Beim Aufwärtsgehen der Kupplung (also Abwärtsbewegung der Deichsel) werden die Teller 2, 4 an ihrem rückwärtigen Rand, und zwar um den mit dem Teller 4 verbundenen Anschlag 15, auseinandergeklappt, während bei Abwärts- bewegung der Kupplung (also Aufwärtsbewegung der Deichsel) ein Auseinanderklappen der
Teller um den an dem Teller J vorgesehenen Anschlag 75 erfolgt.
Hiebei ist die Entfernung der Anschläge von dem vertikalen Drehzapfen 3 derart bemessen, dass der Abwärtsbewegung der Deichsel ein grösserer Widerstand entgegengesetzt wird, als der
Bewegung derselben in entgegengesetzter Richtung, da der an dem Teller 4 vorgesehene Anschlag 7-5 einen grösseren Hebelarm bildet und hiedurch mehr Kraft zur Überwindung der Fprspannunu hervorruft, als der durch den Anschlag 15 des Tellers 2 gebildete kleinere Hebelarm. Durch Fort- lassen eines der Anschläge 15 kann eventuell die Wirkung der Feder 9 für eine bestimmte Be- wegung ganz aufgehoben werden.
Bei Verdrehung der Karren um ihre Längsachse bilden im vorliegenden Falle die seitlichen
Endpunkte beider Anschläge 15 die Drehpunkte zum Auseinanderklappen der Teller 3, 4.
Für die Wirkung der Kupplung ist es selbstverständlich vollkommen gleichgilti. ob sich die Feder ober-oder unterhalb des Kupplungsgliedes befindet und ob dasselbe mit dem Vorder- oder Hinterwagen in fixer Verbindung steht, und sucht die Feder die Karren in ihrer Normallage
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die Achse des Hinterwagens, doch ist es selbstverständlich ohneweiters leicht möglich, die Kupplung jeder beliebigen Achsenhöhe anzupassen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kupplung für nach dem Protzensystem gebaute Wagen, dadurch gekennzeichnet, dass die mit dem Vorder- bzw. dem hinterwagen in starrer Verbindung stehenden Kupplungsteile
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