AT528339A1 - Kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem - Google Patents

Abstract

Ein kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem an Fahrbahnen (2) weist profilierte, vorzugsweise H-förmige, Steher (8) mit in ihrer Längsrichtung verlaufenden Nuten (33) und zwischen benachbarten Stehern (8) formschlüssig aufgenommene Lärmschutzelemente (11) auf. Die Lärmschutzelemente (11) weisen eine der Fahrbahn (2) zugewandte Fläche (3) und seitliche Ränder (15, 16) auf, wobei das Lärmschutzelement (11) im Bereich seiner seitlichen Ränder (15, 16) in die Nuten (33) der angrenzenden Steher (8) eingreift. Zwischen benachbarten Stehern (8) ist wenigstens ein Rückhalteelement (12) angeordnet, das gegen einen Anprall eines Fahrzeuges eine höhere Widerstandskraft als die Lärmschutzelemente (11) aufweist. Das Rückhalteelement (12) weist seitliche Enden (17) auf, mit denen es in die Nuten (33) der angrenzenden Steher (8) eingreift.

Description

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Beschreibung

[0001] Die Erfindung betrifft ein kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem an Fahrbahnen, mit profilierten, vorzugsweise H-förmigen, Stehern, die in ihrer Längsrichtung verlaufende Nuten aufweisen, und mit wenigstens einem, zwischen benachbarten Stehern formschlüssig aufgenommenen Lärmschutzelement, wobei das Lärmschutzelement eine der Fahrbahn zugewandte Fläche, sowie obere, untere und seitliche Ränder aufweist, wobei das Lärmschutzelement im Bereich seiner seitlichen Ränder in die Nuten der angrenzenden Steher eingreift, wobei zwischen den benachbarten Stehern wenigstens ein Rückhalteelement angeordnet ist, das gegen einen Anprall eines Fahrzeuges eine höhere Widerstandskraft als das Lärmschutzelement aufweist, und wobei das Rückhalteelement seitliche Enden aufweist.

[0002] Konventionelle Lärmschutzwände an Straßen erfordern in der Regel ein davor angeordnetes Fahrzeugrückhaltesystem (z.B. eine Betonleitwand), um Fahrzeuginsassen zu schützen und eine Beschädigung oder das Einstürzen der Lärmschutzwand bei einem Anprall zu verhindern. Das Fahrzeugrückhaltesystem muss dabei so beschaffen sein, dass ausreichend Abstand zur Lärmschutzwand eingehalten wird, um sowohl die dynamische Verschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems selbst, als auch die Fahrzeugeindringung aufzunehmen. In vielen Situationen steht dafür aber nicht ausreichend Platz zur Verfügung. Integrierte Lärmschutzwände, die beispielsweise aus der EP 3 235 953 A1, der WO 2005/099389 A und der WO 2021/184106 A bekannt sind, lösen dieses Problem, indem Sie auch für einen Fahrzeuganprall konzipiert sind und somit auch als Fahrzeugrückhaltesystem wirken, haben aber den Nachteil, dass die Rückhalteelemente aufwendig zu montieren sind.

[0003] Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem zu schaffen, dass einen effektiven Schutz bietet und einfach zu montieren ist.

[0004] Gelöst wird diese Aufgabe mit einem kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem mit den Merkmalen des Anspruches 1.

[0005] Bevorzugte, aber nicht zwingende Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung, die — soweit funktionell möglich - beliebig miteinander kombiniert werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.

[0006] Anders als im Stand der Technik werden die Rückhalteelemente nicht vor die Lärmschutzelemente vorgebaut (EP 3 235 953 A1, der WO 2005/099389 A) bzw. um die Steher herum befestigt (WO 2021/184106 A), sondern wie die Lärmschutzelemente in die Steher eingeschoben bzw. eingesetzt, was einerseits die Montage erheblich vereinfacht und andererseits eine hohe Flexibilität bietet, in welcher Höhe die Rückhalteelemente montiert werden können, ohne an der Lärmschutzwand bzw. deren Stehern Möglichkeiten für die Montage der Rückhalteelemente schaffen zu müssen. Eine zusätzliche Befestigung der Rückhalteelemente an oder im Bereich der Steher ist möglich, aber nicht zwingend erforderlich, was eine schnelle Montage ermöglicht.

[0007] Erfindungsgemäß ist es möglich, das Rückhalteelement über einem einzigen Lärmschutzelement oder über dem obersten von zwei oder mehr als zwei übereinander angeordneten Lärmschutzelementen anzuordnen. Alternativ oder zusätzlich ist es erfindungsgemäß möglich, das Rückhalteelement zwischen zwei übereinander liegenden Lärmschutzelemente anzuordnen. Dadurch kann das Rückhalteelement auf einfache Weise in der gewünschten Höhe an der Lärmschutzwand montiert werden.

[0008] Lärmschutzelemente sind primär dafür ausgelegt, Schall gut zu absorbieren und/oder zu streuen und haben daher üblicherweise keine mechanisch hoch belastbare Oberfläche. Um diese Oberfläche und damit die schallschützenden Eigenschaften der Lärmschutzelemente vor mechanischer Beschädigung zu schützen, weist das erfindungsgemäße Rückhalteelement eine Anprallfläche auf, die über die der Fahrbahn zugewandte Fläche des Lärmschutzelementes vorragt.

[0009] Auch wenn eine zusätzliche Befestigung der Rückhalteelemente an den Stehern oder im Bereich der Steher nicht zwingend erforderlich ist, kann es aus Festigkeitsgründen dennoch von Vorteil sein, die Rückhalteelemente zusätzlich zu befestigen. Erfindungsgemäß erfolgt dies in

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vorteilhafter Weise so, dass wenn beidseitig neben einem Steher Rückhalteelemente angeordnet sind, die Rückhalteelemente mittels wenigstens eines vorderen Verbindungselementes und/oder hinteren Verbindungselementes direkt miteinander verbunden werden. Die miteinander verbundenen Rückhalteelemente bilden dann eine zugfeste, an den Stehern abgestützte Kette, die die Kraft eines anprallenden Fahrzeuges auf einen längeren Bereich des Fahrzeugrückhaltesystems verteilt und das Risiko eines möglichen Durchbruches des Fahrzeuges durch das Lärmschutzund Fahrzeugrückhaltesystem minimiert.

[0010] Damit die Verbindungselemente nicht über die Anprallfläche der Rückhalteelemente vorstehen und das Entlanggleiten eines Fahrzeuges entlang der Rückhalteelemente behindern, können die Rückhalteelemente in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Bereich der seitlichen Enden eine gegenüber der Anprallfläche zurückversetzte Montagefläche aufweisen. Dies ermöglicht es, tragfeste und dementsprechend massiv ausgeführte Verbindungselemente Zu verwenden, ohne das erwähnte Risiko einzugehen.

[0011] Die Verbindungselemente, die vorzugsweise an den Montageflächen befestigt, z.B. mit den Rückhalteelementen verschraubt, sind, haben dabei in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung eine Vorderseite, die mit der Anprallfläche fluchtet oder gegenüber dieser etwas zurückversetzt ist.

[0012] Die Steher können im Rahmen der Erfindung aus jedem geeigneten Material bestehen, bestehen aber vorzugsweise, wie an sich bekannt, aus Stahl oder sind Stahlbetonfertigteile.

[0013] Das Rückhalteelement ist bei der Erfindung ebenfalls bevorzugt ein Stahlbetonfertigteil, könnte aber auch aus UHPC, Stahl oder einem anderen stabilen Material oder Materialverbund bestehen.

[0014] Auch wenn es die primäre Funktion des Rückhalteelementes ist, ein Eindringen eines Fahrzeuges in das erfindungsgemäße System zu verhindern, können die Rückhalteelemente zusätzlich eine schallabsorbierende, der Fahrbahn zugewandte Oberfläche aufweisen, damit keine Schall reflektierenden Abschnitte in der Lärmschutzwand entstehen.

[0015] Die Rückhalteelemente unterliegen hinsichtlich ihrer Form keinen besonderen Einschränkungen, haben aber bevorzugt zwei einander gegenüberliegende Flächen, insbesondere die der Fahrbahn zugewandte Fläche und eine dieser gegenüberliegende Fläche, die in einem Winkel zwischen 5° und 45° zueinander geneigt sind. Diese leicht konische Form hat den Vorteil, dass das Entschalen einfacher ist, wenn die Rückhalteelemente als Betonfertigteile hergestellt werden.

[0016] Die Steher können auf mehrere, an sich bekannte Arten montiert werden. Beispielsweise können sie an oder auf einer Ortbeton-Leitwand oder an oder auf mobilen oder im Boden verankerten Leitwandelementen, die vorzugsweise aus Beton hergestellt sind, montiert sein.

[0017] Es ist aber auch möglich, dass die Steher selbst im Boden verankert sind. In diesem Fall ist es auch möglich, dass zwischen benachbarten Stehern ein Leitwandelement, das vorzugsweise aus Beton hergestellt ist, angeordnet ist, und dass das Betonleitwandelement formschlüssig in die Nuten der Steher eingreift.

[0018] Kombinationen der erwähnten Möglichkeiten sind ebenso möglich.

[0019] Wenn beim erfindungsgemäßen Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem im unteren Bereich eine Ortbeton-Leitwand oder Leitwandelemente vorhanden sind, bieten diese bereits einen guten Schutz für PKW. Bei Kraftfahrzeugen mit einem höheren oder hohen Kraftangriffspunkt, z.B. LKW, besteht aber die Gefahr, dass sie bei einem Anprall in größerer Höhe in das Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem endringen und dieses möglicherweise sogar durchbrechen, weil übliche Lärmschutzelemente nicht für solche Belastungen ausgelegt sind. Erfindungsgemäß bietet sich aber nun die Möglichkeit, die Rückhalteelemente zwischen oder über Lärmschutzelementen in einer Höhe von wenigstens 1,25 m, vorzugsweise wenigstens 1,45 m, insbesondere wenigstens 1,6 m, über der Fahrbahn anzuordnen, um einen erhöhten Schutz gegen Eindringen höherer und schwererer Kraftfahrzeuge zu bieten.

[0020] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be

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schreibung bevorzugter, den Schutzbereich nicht beschränkender Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die angeschlossenen Zeichnungen. Es zeigt:

[0021] Fig. 1 eine Stirnansicht auf ein kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem gemäß der Erfindung,

[0022] Fig. 2 eine Seitenansicht auf einen Abschnitt des kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystems von Fig. 1,

[0023] Fig. 3 einen Schnitt (ohne Schraffuren) durch eine alternative Ausführungsform eines kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystems gemäß der Erfindung,

[0024] Fig. 4 eine Seitenansicht auf einen Abschnitt des kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystems von Fig. 3,

[0025] Fig. 5 ein Betonleitwandelement in Schrägansicht, das beim kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem von Fig. 3 und 4 verwendet werden kann,

[0026] Fig. 6a und 6b eine erste Ausführungsform eines Profils eines erfindungsgemäßen Rückhalteelementes,

[0027] Fig. 7a und 7b eine zweite Ausführungsform eines Profils eines erfindungsgemäßen Rückhalteelementes,

[0028] Fig. 8a und 8b eine dritte Ausführungsform eines Profils eines erfindungsgemäßen Rückhalteelementes,

[0029] Fig. 9a und 9b eine vierte Ausführungsform eines Profils eines erfindungsgemäßen Rückhalteelementes,

[0030] Fig. 10a und 10b eine erste Ausführungsform für eine Verbindung zwischen zwei Rückhalteelementen,

[0031] Fig. 11a und 11b eine zweite Ausführungsform für eine Verbindung zwischen zwei Rückhalteelementen,

[0032] Fig. 12a und 12b eine dritte Ausführungsform für eine Verbindung zwischen zwei Rückhalteelementen, und

[0033] Fig. 13 einen horizontalen Querschnitt durch einen Steher auf Höhe eines Lärmschutzelementes.

[0034] In den Zeichnungen sind Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrichtungen dargestellt, die aber nur beispielhaft sind, und, abgesehen von den erfindungsgemäßen Merkmalen, wie sie in den Ansprüchen definiert sind, im Rahmen der vorliegenden Erfindung bezüglich vieler Komponenten auch anders ausgeführt sein können, ohne dass dies im Folgenden einer besonderen Erwähnung bedarf. Insbesondere können in den verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung beschriebene Komponenten und Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden, auch ohne, dass dies in jedem möglichen Fall ausdrücklich erwähnt wird.

[0035] Fig. 1 zeigt eine Ansicht auf die Stirnseite (also in Richtung der Längserstreckung) einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen, kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystems 1 (im Folgenden „das System 1“), das neben einer Fahrbahn 2 angeordnet ist und im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn 2 verläuft. Das System 1 weist eine der Fahrbahn 2 zugewandte Seite bzw. Fläche 3 und eine von der Fahrbahn 2 abgewandte Seite bzw. Fläche 4 auf. Auf der der Fahrbahn 2 gegenüberliegenden Seite des Systems 1 kann sich ebenfalls eine Fahrbahn oder aber beispielsweise auch ein bewohntes Gebiet oder eine Naturfläche befinden. Wenn sich auf der der Fahrbahn 2 gegenüberliegenden Seite des Systems 1 ebenfalls eine Fahrbahn befindet, ist das System vorzugsweise in Bezug auf eine vertikale, in Richtung der Fahrbahn verlaufende Ebene 5 symmetrisch ausgeführt. Fig. 2 zeigt einen Abschnitt der der Fahrbahn 2 zugewandte Seite 3 des Systems 1.

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[0036] In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind im unteren Bereich des Systems 1 Leitwandelemente 6, die vorzugsweise aus Beton hergestellt sind, angeordnet. Diese Leitwandelemente 6, die bevorzugt Fertigbetonelemente sind, sind beispielsweise am Rand der Fahrbahn 2 angeordnet und können dort bei Bedarf mittels Ankerbolzen 7 fest mit einem nicht dargestellten Fundament verbunden. Natürlich ist es auch möglich, anstelle der Fertigbetonelemente 6 eine Leitwand aus Ortbeton vorzusehen.

[0037] Auf den Leitwandelementen 6 sind Steher 8 befestigt, vorzugsweise angeschraubt, die ein I- oder H-Profil aufweisen. In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform sind die Steher jeweils im Mittelbereich der Leitwandelemente 6 angeordnet, sie können aber auch asymmetrisch angeordnet sein. Außerdem muss nicht an jedem Leitwandelement 6 ein Steher 8 befestigt sein. Alternativ können auch zwei Steher 8 auf einem Leitwandelement 6 befestigt sein.

[0038] Zwischen zwei benachbarten Stehern 8 sind wenigstens ein Lärmschutzelement 11 und wenigstens ein Rückhalteelement 12 angeordnet. Im in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen zwei unteren und drei oberen Lärmschutzelementen 11 ein Rückhalteelement 12 angeordnet.

[0039] Die Lärmschutzelemente weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf. Da bei Lärmschutzelementen 11 die Schall absorbierenden und/oder streuenden Eigenschaften im Vordergrund stehen, weisen sie keinen besonders großen Widerstand auf, wenn ein Fahrzeug in Richtung des Pfeiles 9 damit kollidiert. Dies ist insbesondere bei höheren und schwereren Fahrzeugen, wie LKW, kritisch, die bei einem Anprall durch den Fahrzeugüberhang in den Bereich über den Leitwandelementen 6 eindringen und somit die Lärmschutzelemente 11 beschädigen können. Zusätzlich kann ein eingedrungenes Fahrzeug an einem Steher hängen bleiben, wenn das Fahrzeug im Zuge der Kollision entlang der Leitwandelemente 6 entlanggleitet, was zusätzliche Risiken mit sich bringt.

[0040] Um diese Risiken zu verringern, sind die erfindungsgemäßen Rückhalteelemente 12 vorgesehen, die bei einem Anprall eines Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles 9 eine höhere Widerstandskraft als die Lärmschutzelemente 11 aufweisen. Die Rückhalteelemente 12 können aus allen geeigneten Werkstoffen hergestellt sein, die die erforderliche Festigkeit aufweisen, beispielsweise Stahl, sind bevorzugt aber wie die Leitwandelemente 6 aus Stahlbeton hergestellt. Durch die hohe Festigkeit der Rückhalteelemente 12 kann ein Fahrzeug diese nicht durchdringen und gleitet bei einer Kollision an diesen entlang und somit auch an den Stehern 8 vorbei.

[0041] Der Steg 31 des I- oder H-Profils der Steher 8 ist quer zur Ebene 5 ausgerichtet und zwischen den Flanschen 32 der Steher 8 gebildete, in Längsrichtung der Steher 8 verlaufende Nuten 33 sind in Richtung der Längserstreckung des Systems 1 offen. Die Lärmschutzelemente 11 weisen, abgesehen von der der Fahrbahn 2 zugewandten Fläche 3 und der von dieser abgewandten Fläche 4, einen oberen Rand 13, einen unteren Rand 14 und seitliche Ränder 16 auf, wobei das Lärmschutzelement 11 im Bereich seiner seitlichen Ränder 15, 16 in die Nuten 33 der angrenzenden Steher 8 eingreift. Die Lärmschutzelemente 11 können daher von oben zwischen die Steher 8 eingeschoben werden und sind dann automatisch festgelegt.

[0042] Die Rückhalteelemente 12 weisen seitliche Enden 16, 17 auf, mit denen sie ebenfalls in die Nuten 33 der Steher 8 eingreifen. Die Rückhalteelemente 12 können daher wie die Lärmschutzelemente 11 von oben zwischen die Steher 8 eingeschoben werden und sind dann ebenfalls automatisch festgelegt. Die Montage der Rückhalteelemente 12 kann somit auf einfache Weise in die Montage der Lärmschutzelemente 11 integriert werden, wodurch sich die Montage der Rückhalteelemente 12 im Vergleich zum Stand der Technik erheblich vereinfacht.

[0043] Die Höhe H der Rückhalteelemente 12 über der Fahrbahn kann den jeweiligen Anforderungen entsprechend frei gewählt werden, indem ein oder mehrere Lärmschutzelemente 11 mit geeigneter Höhe unter und/oder über den Rückhalteelementen 12 angeordnet werden. Es ist auch möglich, zwei Rückhalteelemente 12 unmittelbar übereinander anzuordnen oder Rückhalteelemente 12 und Lärmschutzelemente abwechselnd übereinander anzuordnen. Ein Rückhalteelement 12 kann auch als oberstes oder unterstes Element der Wand angeordnet werden.

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[0044] Da die erfindungsgemäßen Rückhalteelemente 12 aber primär —- wenn auch nicht nur dafür vorgesehen sind, höhere und schwerere Fahrzeuge am Eindringen in die Lärmschutzwand zu hindern, sind die Rückhalteelemente 12 vorzugsweise in einer Höhe H von wenigstens 2 m, vorzugsweise in einer Höhe von etwa 3,5 m, über der Fahrbahn 2 angeordnet, weil höhere und schwerere Fahrzeuge primär in oder über diesen Höhen in die Wand eindringen können.

[0045] In den Fig. 3 bis 5 ist eine alternative Ausführungsform eines erfindungsgemäßen kombinierten Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystems dargestellt, bei dem die Steher 8 nicht an bzw. auf Leitwandelementen 6 montiert, sondern direkt im Boden 18 verankert sind. Außerdem ist dieses System 1 nicht symmetrisch zu einer vertikalen, in Richtung der Fahrbahn verlaufenden Ebene 5 ausgeführt, was es aber analog Fig. 1 und 2 sein könnte.

[0046] Als unterstes Element ist bei dieser Ausführungsform ein Leitwandelement 19 angeordnet, das im Wesentlichen die gleiche Funktion wie die Leitwandelemente 6 der Ausführungsform von Fig. 1 und 2 aufweist und kleinere Fahrzeuge, wie PKW, bei einem Anprall wieder auf die Fahrbahn 2 zurückleitet. Das Leitwandelement 19 wird allerdings ebenso wie die Rückhalteelemente 12 und die Lärmschutzelemente 11 von oben in die Nuten 33 der Steher 8 eingeführt und bis auf den Boden 18 abgesenkt. In gewisser Weise entspricht die Funktion des Leitwandelementes 19 daher der Funktion eines Rückhalteelementes 12, weist aber eine etwas andere Querschnittsform auf. Erfindungsgemäß könnten daher anstelle des Leitwandelementes 19 auch ein Rückhalteelement 12 oder mehrere Rückhalteelemente 12 übereinander an unterster Stelle angeordnet werden.

[0047] Die Rückhalteelemente 12 haben vorzugsweise eine geringere Höhe als die Lärmschutzelemente 11, um die Lärmschutzeigenschaften der Wandkonstruktion soweit wie möglich nicht zu beeinträchtigen. In diesem Zusammenhang ist es auch möglich, dass die Rückhalteelemente 11 eine schallabsorbierende, der Fahrbahn zugewandte Oberfläche aufweisen.

[0048] Wie in den Fig. 1 und 3 zu erkennen ist, weisen die Rückhalteelemente 12 eine Anprallfläche 21 auf, die über die der Fahrbahn zugewandte Fläche 3 des Lärmschutzelementes 11 vorragt, um ein anprallendes Fahrzeug von der Wandkonstruktion und insbesondere den Lärmschutzelementen 11 und den Stehern 8 zu distanzieren. Das erfindungsgemäße Rückhalteelemente 12 ist vorzugsweise insgesamt breiter ausgeführt als die Lärmschutzelemente 11, um eine höhere Steifigkeit als Träger zu haben. Bei der bevorzugten Ausführung aus stahlbewehrtem Beton ermöglicht die breite Ausführung auch eine wirtschaftlichere und wirkungsvollere Bewehrung, bezogen auf die Biegeachse des Trägers.

[0049] Die Rückhalteelemente 12 können Querschnittsformen aufweisen, die in den Fig. 6 bis 9 beispielhaft dargestellt sind.

[0050] Die Ausführungsform des Rückhalteelementes 12 von Fig. 6a und 6b weist einen trapezförmigen, sich nach unten erweiternden Querschnitt mit einem Winkel a von ca. 5° zwischen den beiden Flächen 21 auf, was das Entschalen einfacher macht, wenn die Rückhalteelemente als Betonfertigteile hergestellt werden. Größere oder kleinere Winkel sind aber natürlich ebenfalls möglich sind. Das Rückhalteelement 12 von Fig. 6a und 6b kann so wie in der Zeichnung dargestellt oder um seine Längsachse um 180° gedreht eingebaut werden, wie beispielsweise in den Fig. 10a, 11a und 12a dargestellt ist.

[0051] Rechteckige, insbesondere quadratische, Querschnitte sind ebenfalls möglich.

[0052] In Fig. 7a und 7b ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei der der Querschnitt im Wesentlichen I-förmig ist. Dieses Rückhalteelement 12 weist eine hohe Biegesteifigkeit bei gleichzeitig reduziertem Gewicht im Vergleich zu einem rechteckigen Querschnitt auf.

[0053] In den Fig. 8 und 9 wiederum sind Rückhalteelemente 12 dargestellt, die bevorzugt als oberste Elemente des erfindungsgemäßen Systems 1 verwendet werden, und eine dachförmige Abschrägung aufweisen (Pultdach, Satteldach, etc.), um die darunterliegenden Elemente vor Regen, Schnee und Schmutz zu schützen. Diese Ausführungsvarianten kommen bevorzugt bei einer niedrigeren Wandhöhe zum Einsatz, wenn als oberstes Element ein Rückhalteelement 12 angeordnet ist.

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[0054] Allen Ausführungsformen gemeinsam ist ein Vorsprung 22, der auch als „Feder“ bezeichnet werden kann, und der an beiden seitlichen Enden 16, 17 der Rückhalteelemente 12 angeordnet ist. Mit diesen Vorsprüngen greifen die Rückhalteelemente 12 in die Nuten 33 der Steher 8 ein und können in Längsrichtung der Steher 8 in den Nuten 33 verschoben werden.

[0055] Um zu verhindern, dass die Vorsprünge 22 bei einem Anprall aus den Nuten 33 der Steher 8 gedrückt werden, und um Kräfte von einem Rückhalteelement 12 zu einem anschließenden Rückhalteelement übertragen zu können und die Gesamtkonstruktion stabiler zu machen, können beidseits eines Stehers 8 in horizontaler Richtung aneinander anschließende Rückhalteelemente 12 zusätzlich auf einer Seite 3 oder beiden Seiten 3, 4 mittels Verbindungselementen 23, 26, 29 miteinander verbunden, bevorzugt verschraubt, sein. Wenn nur auf einer Seite eine Verbindung vorgesehen ist, ist dies bevorzugt ein vorderes Verbindungselement, das an der der Fahrbahn 2 zugewandten Seite 3 angeordnet ist. Wenn sowohl ein vorderes als auch ein hinteres Verbindungselement vorhanden ist, dann wird der Steher 8 von den zwei aneinander anschließBenden Rückhalteelementen einerseits und den beiden Verbindungselementen andererseits umschlossen, was ein insgesamt sehr stabiles System ergibt.

[0056] Eine erste Möglichkeit einer derartigen Verbindung ist in den Fig. 10a und 10b gezeigt. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Verbindung über Verbindungselemente in Form von flachen Laschen 23, die mittels Schrauben 24 an Montageflächen 25 angeschraubt sind, die sich an den seitlichen Enden 17 der Rückhalteelemente 12 befinden. Die Montageflächen 25 sind vorzugsweise gegenüber den Anprallflächen 21 so weit zurückversetzt, dass die Vorderseite der Laschen 23 und gegebenenfalls auch die Schraubenköpfe nicht über die Anprallflächen 21 vorstehen, um ein ungehindertes Vorbeigleiten eines Fahrzeuges zu ermöglichen.

[0057] Eine alternative Ausführungsform ist in den Fig. 11a und 11b gezeigt. Die Verbindungselemente sind in diesem Fall Vierkant-Rohre 26, wobei auch bei dieser Ausführungsform die Montagefläche wenigstens so weit gegenüber der Anprallfläche 21 zurückversetzt ist, dass die Vorderseite des Vierkant-Rohres 26 nicht vorsteht. In der mit der Anprallfläche 21 im Wesentlichen fluchtenden oder gegenüber dieser etwas zurückversetzten Wand 27 des Vierkant-Rohres 26 sind der Anzahl der Schrauben 24 entsprechende Bohrungen 28 angebracht, durch die die Schrauben 24 von außen zugänglich sind.

[0058] In den Fig. 12a und 12b ist schließlich eine Ausführungsform dargestellt, bei der das Verbindungselement ein zur Anprallfläche 21 hin offenes U-Profil 29 ist. Die Vorderseite der U-Profile, die nicht über die Anprallfläche 21 vorstehen sollte, ist in diesem Fall das jeweilige Ende der seitlichen Schenkel der U-Profile. Im Übrigen ist diese Ausführungsform - soweit zutreffend - wie jene von Fig. 11a und 11b ausgeführt.

[0059] In den Ausführungsformen der Fig. 10 bis 12 ist jeweils eine Schraube 24 zur Verbindung mit einem Rückhalteelement 12 dargestellt. Es können aber natürlich auch zwei oder mehr Schrauben 24 je Rückhalteelement 12 vorhanden sein. Eine andere Art der Verbindung ist ebenfalls möglich.

[0060] Die Montageflächen 25 sind vorzugsweise gegenüber den Anprallflächen 21 so weit zurückversetzt, dass die Verbindungselemente nicht über die Anprallflächen 21 vorstehen. Um Herstellungstoleranzen auszugleichen und/oder den alternativen Einsatz massiverer Verbindungselemente zu ermöglichen, können die Montageflächen 25 auch etwas weiter als erforderlich zurückversetzt sein.

[0061] Um eine zusätzliche Verbindung zwischen Lärmschutzelementen 11 und/oder Rückhalteelementen 12 zu schaffen, ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, an deren oberem und unterem Rand jeweils eine Nut oder eine Feder anzubringen, die mit einer Nut oder Feder am oberen oder unteren Rand eines darüber oder darunterliegenden Elementes 11, 12 in Eingriff ist.

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BEZUGSZEICHENLISTE

1 Kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem 2 Fahrbahn

3 Fläche

4 Fläche

5 Ebene

6 Leitwandelement

7 Ankerbolzen

8 Steher

9 Pfeil

10 ---

11 Lärmschutzelement 12 Rückhalteelement

13 oberer Rand 14 unterer Rand 15 seitlicher Rand 16 seitlicher Rand 17 seitliches Ende

18 Boden 19 Leitwandelement 20 _—.

21 Anprallfläche 22 Vorsprung

23 Lasche

24 Schraube

25 Montagefläche 26 Vierkant-Rohr

27 Wand 28 Bohrung 29 U-Profil 30 ---

31 Steg

32 Flansch 33 Nut

H Höhe

a Winkel

Claims (18)

A ‚hes AT 528 339 A1 2025-12-15 Ss N Patentansprüche

1. Kombiniertes Lärmschutz- und Fahrzeugrückhaltesystem an Fahrbahnen (2), mit profilierten, vorzugsweise H-förmigen, Stehern (8), die in ihrer Längsrichtung verlaufende Nuten (33) aufweisen, und mit wenigstens einem, zwischen benachbarten Stehern (8) formschlüssig aufgenommenen Lärmschutzelement (11), wobei das Lärmschutzelement (11) eine der Fahrbahn (2) zugewandte Fläche (3), sowie obere (13), untere (14) und seitliche (15, 16) Ränder aufweist, wobei das Lärmschutzelement (11) im Bereich seiner seitlichen Ränder (15, 16) in die Nuten (33) der angrenzenden Steher (8) eingreift, wobei zwischen den benachbarten Stehern (8) wenigstens ein Rückhalteelement (12) angeordnet ist, das gegen einen Anprall eines Fahrzeuges eine höhere Widerstandskraft als das Lärmschutzelement (11) aufweist, und wobei das Rückhalteelement (12) seitliche Enden (17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) mit seinen seitlichen Enden (17) in die Nuten (33) der angrenzenden Steher (8) eingreift.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) über dem wenigstens einen Lärmschutzelement (11) oder über dem obersten von zwei oder mehr als zwei übereinander angeordneten Lärmschutzelementen (11) angeordnet ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei übereinander liegende Lärmschutzelemente (11) vorhanden sind und dass das Rückhalteelement (12) zwischen einem darüber und einem darunter liegenden Lärmschutzelement (11) angeordnet ist.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) eine Anprallfläche (21) aufweist, die über die der Fahrbahn (2) zugewandte Fläche (3) des Lärmschutzelementes (11) vorragt.

5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beidseitig neben einem Steher (8) Rückhalteelemente (12) angeordnet sind und dass die Rückhalteelemente (12) mittels wenigstens eines vorderen Verbindungselementes (23, 26, 29) direkt miteinander verbunden sind.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhalteelemente (12) mittels wenigstens eines hinteren Verbindungselementes (23, 26, 29) direkt miteinander verbunden sind.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) im Bereich der seitlichen Enden eine gegenüber der Anprallfläche (21) zurückversetzte Montagefläche (25) aufweist.

8. System nach einem der Ansprüche 5 oder 6 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (23, 26, 29) an den Montageflächen (25) befestigt, vorzugsweise mit den Rückhalteelementen (12) verschraubt, sind.

9. System nach Anspruch 5 und gegebenenfalls einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (23, 26, 29) eine Vorderseite hat, die mit der Anprallfläche (21) fluchtet oder gegenüber dieser etwas zurückversetzt ist.

10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) an einem oberen und unteren Rand jeweils eine Nut oder eine Feder aufweist, die mit einer Nut oder Feder am oberen oder unteren Rand eines Lärmschutzelementes (11) in Eingriff sind.

11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steher (8) aus Stahl bestehen oder Stahlbetonfertigteile sind.

12. System nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) ein Stahlbetonfertigteil ist.

13. System nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) eine schallabsorbierende, der Fahrbahn (2) zugewandte Oberfläche aufweist.

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14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwei einander gegenüberliegende Flächen des Rückhalteelementes (12), insbesondere die der Fahrbahn (2) zugewandte Fläche und eine dieser gegenüberliegende Fläche, in einem Winkel (a) zwischen 4° und 45° zueinander geneigt sind.

15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steher (8) an oder auf einer Ortbeton-Leitwand oder an oder auf mobilen oder im Boden verankerten Leitwandelementen (6), die vorzugsweise aus Beton hergestellt sind, montiert sind.

16. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steher (8) im Boden verankert (7) sind, dass zwischen benachbarten Stehern (8) ein Leitwandelement (19), das vorzugsweise aus Beton hergestellt ist, angeordnet ist, und dass das Leitwandelement (19) formschlüssig in die Nuten (33) der Steher (8) eingreift.

17. System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, das an einer Fahrbahn (2) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückhalteelement (12) in einer Höhe von wenigstens 2 m, vorzugsweise etwa 3,5 m, über der Fahrbahn (2) angeordnet ist.

18. System nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass es in Bezug auf eine vertikale, in Richtung der Fahrbahn (2) verlaufende Ebene (5) symmetrisch ausgeführt ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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