<Desc/Clms Page number 1>
Vorrichtung zur elektromechanischen Kraftübertragung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur elektromechanischen Kraftübertragung, wie sie im Patente Nr. 47963 beschrieben ist, bei weicher ein Primärmotor und zwei dvnamoelektrische Maschinen durch ein Getriebe derart mechanisch verbunden sind, dass die Geschwindig- keit jeder Maschine durch die Geschwindigkeit der beiden anderen bestimmt ist. Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht in der Ausgestaltung dieser Einrichtung, derart, dass sie zum Antrieb von Zügen, die auf Strassen oder Gleisen laufen, geeignet wird. Bei der Anwendung der Einrichtung auf einen Zug wird die mit den Treibrädern verbundene Dynamomaschine durch mehrere getrennte Maschinen ersetzt, welche über die verschiedenen Fahrzeuge verteilt sind, so dass eine oder alle Achsen von allen oder den meisten Fahrzeugen als Treibachsen ausgenutzt werden.
Es ist klar, dass in diesem Falle die elektrische Kraftübertragung zu den über den Zug verteilten dynamoelektrischen Maschinen einen bedeutenden Verlust aufweisen kann. insbesondere. wenn die so übertragene Kraft gross ist. Ferner bietet die Übertragung von starken Strömen an sich Schwierigkeiten. Gemäss der Erfindung sind nun an dem vordersten oder Hauptfahrzeug
EMI1.1
zu setzen, wenn die zu übertragende Kraft ganz besonders gross wird.
Fig. 1 der Zeichnung veranschaulicht die Anwendung der Erfindung auf eine Einrichtung, bei welcher als Primärmotor eine Verbrennungsmaschine zur Anwendung kommt. Fig. 2 stellt die Anwendung der Einrichtung für den Fall dar, dass die Energie durch eine Stromsammler- batterie geliefert wird.
Gemäss Fig. 1 treibt der Primärmotor 1 mittels der Welle 2 ein Getriebe an, das bei dieser Ausführungsform aus einem Gehäuse 3 mit zwei Sätzen von doppelten Planetenrädern 4,5 besteht.
Die Planetenräder 4 stehen mit dem Mittelrad 6 und die Planetenräder 5 mit dem Mittelrad in Eingriff. Das Mittelrad 6 ist auf die Welle 8 aufgekeilt, welche die Fahrzeugräder und den Anker 9 einer dynamoelektrischen Maschine 9, 10 trägt. Mit 10 ist das Feld der letzteren bezeichnet.
Das Mittelrad 7 befindet sich dagegen auf einer Hohlwelle 11, die den Anker 12 einer dynamo-
EMI1.2
Bremsband 75 befestigt, durch welche man sie stillsetzen kann. Eine zweiteilige Kupplung 16. 17. deren einer Teil 16 auf der Hohlwelle 11 und deren anderer Teil 17 auf der Welle 8 sitzt, erlaubt eine Kupplung dieser beiden Wellen.
Diese Organe bilden die im Patente Nr. 47963 beschriebene Einrichtung. Gemäss der vor- liegenden Erfindung kommt eine dritte dvnamoeiektrische Maschine hinzu, die aus dem Anker 7
EMI1.3
der Anker 12 in einem starken Felde sehr langsam umläuft, während der Anker 9 sich in einem sehr schwachen Felde schnell dreht. Nachdem der Anker 12 durch Anziehen der Bremse 14, 1, 5 mechanisch stillgesetzt worden ist, wenn diese Vorrichtung benutzt wird, erhält man eine fernere Zunahme der Geschwindigkeit durch Umkehrung des Feldes 10, so dass die Maschine 9, 10 als Generator arbeitet und die jetzt als Motor laufende Maschine 72, 7. antreibt.
Durch Verstärkung des Feldes 10 in. diesem umgekehrten Sinne und Schwächung des Feldes 13 wird die Geschwindigkeit weiter erhöht, bis die Welle 9 ebenso schnell umläuft, wie die Hohlwelle 11. In diesem Zeit ; ; punkt kann die Kupplung 16, 17 eingerückt werden, um die elektrische Kraftübertragung zwischen den Maschinen 9, 10 und 12, 13 zu vermeiden.
Gemäss der vorliegenden Erfindung wird die. Maschine 18, 19 an Stelle der Maschine 9, 10 in dem Zeitpunkt gesetzt, wo die Arbeitsweise der letzteren sich umkehrt. Dabei wird die Maschine 9, 10 auf einem offenen Stromkreis arbeiten gelassen oder in anderer Weise unwirksam gemacht. Die Zunahme der Geschwindigkeit wird in entsprechender Weise durch Verstärken des Feldes 19 erhalten, bis die Welle 8 und die Hohlwelle 11 gleiche Geschwindigkeit annehmen. Offenbar kann diese Geschwindigkeit noch weiter gesteigert werden, indem man das Feld 13 schwächt, wobei die Kupplung 16. 17 ausgerückt bleibt.
Bei Verwendung dieser Einrichtung zum Antriebe eines Zuges sind der Primärmotor 1 und die Maschinen 12, 13 und 18, 19 auf dem gleichen Fahrzeug zu vereinigen, während die Maschine 9, 10 durch mehrere über den Zug verteilte Motoren ersetzt werden kann. Es ergibt sich hieraus, dass bei einer derartigen Anordnung die Verwendung der
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
höheren Geschwindigkeiten zur Folge hat. Die neue Einrichtung gewährt sogar auch bei der Verwendung auf einem einzige, n Fahrzeug einen gewissen Nutzen, indem die Kupplung 16, 17 in Fortfall kommen kann, da bei der Höchstgeschwindigkeit nur die halbe statt der ganzen Kraft elektrisch zu übertragen ist. Die Verluste bei der Übertragung, zu deren Vermeidung die Kupplung früher angewendet wurde, sind daher nicht so erheblich.
Die Maschine 18, 19 kann ferner ausser zur Erzeugung von Strömen in Verbindung mit der Kraftübertragung auch noch für andere Zwecke benutzt werden. Man kann auf der Lokomotive eine Stromsammlerbatterie mitführen. Durch Verbinden derselben mit der Maschine 18, 19 erhält man die Kraft zum Anlassen des Primärmotors 1 oder zu dessen Unterstützung bei steilen Steigungen. Die Maschine 18, 19 lässt sich ferner zum Aufladen der Stromsammler benutzen, wenn die volle Kraft des Primärmotors 1 an den Treibrädern des Fahrzeuges nicht erforderlich ist.
EMI2.1
in noch einfacherer Weise anwenden, da man alsdann keine zusätzliche dvnamoelektrische Maschine nötig hat.
Eine einfache Überlegung zeigt, dass die Maschine 18. 19 gemäss der Fig. I nur den Zweck hat, dem Primärmotor 1 die Erzeugung der von der Maschine 12. 13 erforderten Energie zu ermöglichen, wenn deren Arbeitsweise umgekehrt wird. Da dann die Energiequelle die Batterie ist, ist eine Umformung der Energie nicht erforderlich. sondern die Batterie kann selbst unmittelbar mit der Maschine 7, 7. 3 verbunden werden.
Um die'Arbeitsweise der Maschine 18, 19 genau wiederzugeben, wenn der Strom in dem Anker 12 umgekehrt werden soll, müssten die Zellen der Batterie mit diesem Anker nacheinander verbunden werden. so dass die Spannung ebenso zunimmt, wie wenn man das Feld 19 von 0 ab stärker werden lässt. In der
EMI2.2
der Spannung nötig wird. nicht zu empfehlen. Man lässt daher die Maschine 12, 13 ihre Arbeitsweise umkehren und fährt mit der Regulierung wie bei den älteren Einrichtungen fort, bis die Spannung der Maschine 9, 10, welche in die Maschine 12, 13 geschickt wird, derjenigen der Batterie
EMI2.3
Es bedarf wohl keines besonderen Hinweises, dass die für diesen Zweck erforderlichen Änderungen in den Verbindungen ebenso wie alle übrigen Änderungen der letzteren von einem Fahrschalter der üblichen Bauart erhalten werden.
Die in Fig. 2 veranschaulichte Vorrichtung bietet gegenüber der älteren dieselben, oben bereits erörterten, Vorteile bei der Verwendung auf einem einzigen Fahrzeuge, d. h. die
EMI2.4
EMI2.5
Feldes 13 erhalten werden, die sich, falls erforderlich. über den Punkt der gemeinsamen Ge- schwindigkeiterhöhenlässt.
Bei der Einrichtung nach Fig. 2 ist auch eine Kraftaufspeicherung möglich, da der Cber-
EMI2.6