AT410530B

AT410530B - Eisenbahn-entgleisungsschutz

Info

Publication number: AT410530B
Application number: AT4082000A
Authority: AT
Inventors: Edwin Dipl Ing Dr Techn Engel; Norbert Dipl Ing Dr Ostermann
Original assignee: Edwin Dipl Ing Dr Techn Engel; Norbert Dipl Ing Dr Ostermann
Priority date: 2000-03-13
Filing date: 2000-03-13
Publication date: 2003-05-26
Also published as: ATA4082000A

Description

Die Erfindung betrifft ein Entgleisungswarnsystem für Tunnelstrecken mit zumindest einer im Bereich des Gleises angeordneten Meldevorrichtung zum Erkennen von Entgleisungen und bzw. oder damit zusammenhängenden Verletzungen des Lichtraumprofiles.

Der Eisenbahnverkehr verfügt aufgrund der Spurführung und des insbesondere auf Hauptstrecken signalgeführten Betriebes über eine hohe Eigensicherheit, da auch eine Entgleisung eines Eisenbahnrades oder-radsatzes, eines Drehgestells oder eines Waggons oder einer Wagengruppe kurzzeitig ohne extreme Folgen bleiben kann ; ähnliches gilt auch beispielsweise für ein gebrochenes Rad. Dennoch sind Entgleisungen (vor allem von Güterwagen aus einem vielfältigen internationalen Fahrzeugpark) aufgrund technischen Versagens oder mangelnder Instandhaltung nicht ausschliessbar, und sie können schwerwiegende Folgen haben.

Wenngleich auch diese Entgleisungen keine signifikante Häufung in den letzten Jahren erkennen lassen, so ist dennoch die Schwere der Unfälle (aufgrund höherer Fahrgeschwindigkeit und schwerer Züge) im Steigen begriffen und eine Kollision des entgleisten Wagens mit dem Gegenzug wahrscheinlicher (aufgrund der höheren Verkehrsdichte) geworden. Besondere Gefahren ergeben sich dabei in Tunnels, auf Brücken und bei Weichen.

Wird jedoch ein derartiges bereits eingetretenes Ereignis nicht rasch registriert, sodass der von der Entgleisung betroffene Zug sowie ein allfällig heranfahrender Gegenzug abgebremst und zum Stillstand gebracht wird, dann drohen Unfälle, die bei hohen Fahrgeschwindigkeiten folgenschwer ausfallen können.

Die bisherige Eisenbahnpraxis kennt kein geeignetes und rasch wirksames Verfahren zur örtlich begrenzten Beeinflussung von Zugsfahrten nach Entgleisungen oder Verletzungen des Lichtraumprofiles. Die derzeit eingesetzten Gleisfreimeldeanlagen zur Zugsicherung dienen nur der Prüfung des vom Zug bereits befahrenen Streckenabschnittes und der Sicherung der Freihaltung des notwendigen Blockabstandes.

Die Erfindung gemäss CA 02212063 A1, die als Detektor die Schallwellen in den Schienen verwendet, erscheint nicht hinreichend betriebssicher, da die Auswertung der Schallwellen wegen der Vielzahl der Auslösungsmöglichkeiten zu Fehlschlüssen und damit zu Betriebsstörungen führen kann.
EMI1.1
US 2007800 A und DE 19522584 A1 zu erwähnen, welche Einrichtungen (Detektoren) zur Fahrzeug (Zugs) ortung in Gleisstrecken als Grundlage für eine Gleisfreimeldung und davon abhängig für die Signalstellung des betreffenden Gleises von Stellwerken aus enthält. Die Patentschrift DE 4018999 A1 enthält auch die Möglichkeit, eine Radentgleisung zu registrieren, jedoch nur in bestimmten Fällen (z. B. wenn der Sensor zufällig an der entsprechenden Schiene des Gleises angebracht ist u. a.).

Die Folge ist jedoch lediglich zunächst nur eine Besetztmeldung des Gleisabschnittes. Eine Beeinflussung von Zügen am Nebengleis ist nicht vorgesehen, auch nicht eine automatische Beeinflussung des Zuges selbst.

Auch die Erfindung gemäss GB 2041608 A zeigt nur einen Erdschluss-Entgleisungdetektor in zwei Ausführungen entlang des Gleises mit einer nicht näher definierten Alarmauslösung. Ebenso enthält die Patentschrift US 4895324 A nur einen Entgleisungsdetektor mit einem angeschlossenen (Funk) Signal, ohne jedoch Ziel und Wirkung dieser Signale näher zu beschreiben. Eine weitere amerikanische Anmeldung US 4133506 A betrifft ebenfalls einen Entgleisungsdetektor im Gleis, der eine Zwangsbremsung des Triebfahrzeuges bewirken kann. Die Erfindung DE 3445115 A 1 hingegen stellt eine ortsfeste Achszähleinrichtung an der Strecke dar, die dem Triebfahrzeugführer das Fehlen von Achsen (Wagen) oder das Freifahren bestimmter Gleisabschnitte (z. B. bei Ausweichen) durch ortsfeste oder führerstandseitige Anzeige mitteilt.

Es erscheint also wünschenswert, insbesondere für Tunnelstrecken wegen des vergrösserten Ausmasspotentials eines Unfalles gegenüber der freien Strecke ein Warnsystem zu schaffen, das verlässlich und selbsttätig innerhalb kürzester Zeit und entlang der vom Zug zurückgelegten Wegstrecke eine Entgleisung erkennt und auf die fahrenden Züge im unmittelbaren Gefahrenbereich einwirkt, sodass sie angehalten werden können. Darüber hinaus ist es notwendig, Warnungen auch für weiter entfernte Züge abzugeben.

Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Meldevorrichtung mit der Beleuchtungseinrichtung des Tunnels derart in Verbindung steht, dass beim Ansprechen der Meldevorrichtung eine Einwirkung auf die Tunnelbeleuchtung zur Abgabe von Warnzeichen für den

Triebfahrzeugführer erfolgt.

Die Erfindung besteht aus einer Meldevorrichtung, . aus Versorgungsleitungen und * aus Beleuchtungseinrichtungen in Tunnelstrecken als ortsfeste Warnanlagen.

Die Meldevorrichtung kann aus mindestens einem elektrischen Leiter oder Lichtwellenleiter, der am Gleis neben den Schienen verlegt ist und der entsprechender Verbindung mit der ortsfesten Warnanlage des überwachten Gleises sowie des (der) Nachbargleise steht, bestehen. Die Wirkungsweise des erfindungsgemässen Warnsystems kann beispielsweise darin bestehen, dass der Leiter durch das entgleiste Rad bzw. des Radsatzes durchtrennt wird oder dass ein Erdschluss des auf einem Niederspannungspotential liegenden Leiters durch das entgleiste Rad bzw. Radsatzes herbeigeführt wird. Ebenso ist denkbar, dass im Falle zweier getrennter Leiter, die gegeneinander eine Potentialdifferenz aufweisen, diese durch das entgleiste Rad kurzgeschlossen werden, wodurch wie in den vorangeführten Beispielen die Einwirkungen auf die Sicherungsanlagen erfolgen.

Insbesondere wäre in Tunnelstrecken eine Einwirkung auf eine vorhandene Tunnelbeleuch-
EMI2.1

Eine vorteilhafte Wirkung der Erfindung besteht darin, dass erstmalig eine sofortige Erkennung einer Entgleisung mit einer dazugehörigen Beeinflussung der Warnanlagen im jeweiligen Streckenabschnitt ermöglicht wird.

Andere Vorteile der Erfindung sind dadurch gegeben, dass eine kontinuierliche Überwachung der Strecke vor Entgleisungen erfolgt und dass durch die Anordnung der Meldeleiter eine örtliche Zuordnung des Störfalles zur ortsfesten Warnanlage möglich ist. Weitere Vorteile liegen darin, dass die Leiter einfach zu verlegen sind, ihre Wirkungsweise auch nachträglich auf bestehende Einrichtungen aufgesetzt werden kann und dass die Kosten der Einrichtung klein bleiben gegenüber einer oft kilometerlangen Zerstörung des Oberbaues zufolge einer nicht frühzeitig entdeckten Entgleisung.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, bereits vorhandene Gleiskontakte, die der Achszählung für die Gleisfreimeldeanlagen dienen, so zu beschalten, dass eine auch bei Entgleisung eines Radsatzes auftretende Differenz zwischen Ein- und Auszählung im Bereich des überwachten Gleisabschnittes zur vorher beschriebenen Beeinflussung der ortsfesten Warnanlagen der überwachten Gleise führt.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Einrichtung werden im folgenden erläutert, und zwar zeigen Figur 1 eine Anordnung der Meldevorrichtung als elektrische oder Lichtwellenleiter und Figur 2 eine Umsetzung der Meldevorrichtung als Laserstrahl.

Figur 1 :
Zeigt einen im Gleisbereich neben den Schienen--1--angeordneten Leiter-2--, der in bekannter Art als Linienleiter ausgebildet ist. Die besondere Form der Verlegung bewirkt, dass ein entgleister Radsatz-3-den Leiter durchtrennt, wodurch in den Sicherungsanlagen der Strecke die Entgleisung erkannt wird und alle im Gefahrenbereich befindlichen Signale auf "Halt" gestellt werden bzw. die fahrenden Züge durch Ferneinwirkung (z. B. LZB) notgebremst werden.

Figur 2 :
Zeigt im Schnitt eine Anordnungsmöglichkeit der Meldevorrichtung als Laserstrecke -4--, wei- che ausserhalb des Lichtraumprofiles -5- von den im Gleis rollenden Radsatz --3- nicht unterbrochen wird. Entgleist ein Radsatz--3--, so wird der Laserstrahl unterbrochen. Dies wird in der Sicherungsanlage der Strecke erkannt, und es werden alle im Gefahrenbereich befindlichen Signale auf "Halt" gestellt bzw. die fahrenden Züge durch Ferneinwirkung notgebremst.

**WARNUNG** Ende DESC Feld kannt Anfang CLMS uberlappen**.

Claims

PATENTANSPRÜCHE : 1. Entgleisungswarnsystem für Tunnelstrecken mit zumindest einer im Bereich des Gleises angeordneten Meldevorrichtung zum Erkennen von Entgleisungen und bzw. oder damit <Desc/Clms Page number 3> zusammenhängenden Verletzungen des Lichtraumprofiles, dadurch gekennzeichnet, dass die Meldevorrichtung mit der Beleuchtungseinrichtung des Tunnels derart in Verbindung steht, dass beim Ansprechen der Meldevorrichtung eine Einwirkung auf die Beleuchtung im Tunnel zur Abgabe von Warnzeichen für den Triebfahrzeugführer erfolgt.
2. Entgleisungswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Meldevor- richtung an sich bekannte Gleiskontakte, die der Achszählung für die Gleisfreimeldung dienen, so beschaltet werden, dass beim Feststellen von Achszähldifferenzen, wie sie bei- spielsweise infolge einer Entgleisung auftreten können, das Ansprechen der Meldevorrich- tung erfolgt.
3. Entgleisungswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Metdevor- richtung zumindest einen Lichtwellenleiter aufweist, dessen Durchtrennung das Anspre- chen der Meldevorrichtung bewirkt.
4. Entgleisungswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Meldevor- richtung in an sich bekannter Weise zumindest einen elektrischen Leiter (2) aufweist, des- sen Durchtrennung das Ansprechen der Meldevorrichtung bewirkt.
5. Entgleisungswarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Meldevor- richtung gebündelte Lichtstrahlen oder Laserstrahlen (4) verwendet, deren Unterbrechung das Ansprechen der Meldevorrichtung bewirkt.
6. Entgleisungswarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Meidevorrichtung weiters mit einer Einrichtung zur Benachrichtigung und Alarmierung von Einsatzorganisationen (z. B. Feuerwehr) in Verbindung steht.
7. Entgleisungswarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, dass weiters in an sich bekannter Weise die Meldevorrichtung mit den Siche- rungsanlagen für die Zugfahrten auf dem Gleis (1) und den benachbarten Gleisen derart in Verbindung steht, dass beim Ansprechen der Meldevorrichtung alle im Gefahrenbereich be- findlichen Züge unverzüglich angehalten werden.