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Die Erfindung betrifft eine Fugenschiene zur Verwendung bei einer Trennfuge zwischen Beton- feldern einer Fahrbahn, Landebahn, Rollbahn od.dergl., die durch Dübel miteinander verbunden sind, wobei die Fugenschiene aus zwei Teilschienen besteht, die jeweils zumindest einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel aufweisen, der Durchbrechungen aufweist, durch die die Dübel gesteckt sind.
Üblicherweise werden Fahrbahnen (oder Start- bzw. Rollbahnen auf Flughäfen), die aus Beton bestehen oder einen Unterbau aus Beton aufweisen, entweder Feld für Feld gegossen und inner- halb der Felder so armiert, dass keine Risse auftreten oder es werden die Fahrbahnen (meist unarmiert) durchgehend gegossen und es werden sodann oberflächliche Einschnitte angebracht, beispielsweise durch Sägen oder Fräsen, die bewirken sollen, dass die beim Schwinden des Betons während des Aushärtens auftretenden Spannungen sich am Grund der so geschaffenen Kerben konzentrieren und dort zum Reissen führen, es handelt sich somit um eine Art Sollbruchstelle.
In den Bereich dieser Sollbruchstellen werden schon bei der Herstellung der Fahrbahn Fugen- dübel, die im wesentlichen horizontal und normal zur Erstreckung der Einschnitte liegen, eingelegt, die die Lage der einzelnen Betonfelder zueinander, mit Ausnahme des Schwindens, sichern sollen.
Die Rillen bzw. Risse selbst, werden mit Teer od.ähnl., meist dauerplastischem, Material vergos- sen, wobei man hofft, dass dieses Material die Fugendübel vor mechanischen Beschädigungen und Korrosion schützt.
Man hat nun festgestellt, dass bei diesem Aufbau im Laufe weniger Jahre, jedenfalls aber in wesentlich kürzerer Zeit als es der Zerstörung der Fahrbahndecke bzw. Betonoberfläche durch den Verkehr entspricht, eine schwere Beschädigung im Fugenbereich stattfindet, wobei üblicherweise die Fugendübel zuerst zerstört werden und sodann durch Bewegungen der Betonfelder zueinander auch diese sanierungsbedürftig werden.
Aus der DE 39 29 187 A1 ist eine Fugenschiene für grosse Bodenflächen, die relativ geringen Belastungen ausgesetzt sind, beispielsweise in Einkaufszentren, die auf bestehenden, tragenden Betonuntergründen od.dgl. aufgebracht werden, bekannt. Diese Fugenschiene weist keine Dübel auf, sondern soll die Beweglichkeit benachbarter Felder des Fussbodens ohne Dübel entsprechend sicherstellen. Letzten Endes handelt es sich bei den Fugenschienen dieses Dokumentes offen- sichtlich um Stirn- an- Stirn gestellte überdimensionale Schlüterschienen mit einer Abdichtung am oberen Rand der Stirnfläche und einer Verzahnung zur Regulierung der Beweglichkeit gegenein- ander. Für den Einsatz der erfindungsgemässen Fugenschiene in tragenden Betonfeldern u.dgl. ist diese Schiene bzw. diese Konstruktion ganz offensichtlich nicht geeignet.
Die EP 0 410 079 A1 offenbart Schienen zwischen benachbarten tragenden Betonfeldern und sieht dabei vor, diese Schienen nach Art einer verlorenen Schalung auszubilden und dabei auch gleich die Dübel in den Beton mit einzugiessen. Dabei wird, um zur notwendigen Längsbeweglich- keit der Dübel im frisch gegossenen und aushärtenden Beton zu kommen, auf einer Seite der Schiene der Dübel in eine Hülle gesteckt, die mittels einer Haltestange gehalten und justiert wird.
Die Schiene selbst besteht aus zwei parallel verlaufenden Profilen, die zwischen sich eine Platte aus elastischem Material aufweisen, das in der Lage ist, die Dehnungen mitzumachen. Zur Halte- rung der Dübel in der genauen Lage in Schwundrichtung des Betons ist eine aufwendige und sperrige Konstruktion vorgesehen, die die Herstellung und den Transport dieser Fugenschiene verteuert und so den praktischen Einsatz dieser Schiene verhindert.
Die Erfindung bezweckt hier Abhilfe zu schaffen und hat das Ziel, eine kostengünstige kompak- te und robuste Fugenschiene zu schaffen, die samt Dübeln leicht zu positionieren ist und dabei die Beweglichkeit der Teilschienen zueinander doch nicht behindert.
Die Erfindung erreicht diese Ziele dadurch, dass die Teilschienen im Bereich der Durchbre- chungen im wesentlichen horizontal verlaufende, bevorzugt ausgestanzte und umgebogene, Elemente aufweisen. Diese Elemente sind direkt an den Teilschienen befestigt bzw. einstückig mit ihnen ausgebildet und daher trotz ihrer geringen Abmessungen mechanisch stabil und weisen keinen zusätzlichen Platzbedarf auf.
In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Teilschienen betonseitig Veran- kerungselemente aufweisen. Dies sichert eine bestmögliche Verankerung und einen direkten Kraftschluss mit den die Dübel haltenden Elementen.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Teilschienen durch rietenartige, zu- mindest im wesentlichen normal zu ihren vertikalen Abschnitten verlaufende Bolzen miteinander
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verbunden sind. Dies sichert die Lagegenauigkeit zueinander und verhindert doch nicht die Beweg- lichkeit beim Schwinden des Betons.
Eine andere Variante ist dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Teilschienen zumindest in ihrem oberen Randbereich eine Dichtung vorgesehen ist. Dadurch wird das Eindringen von Fremdkörpern zwischen die Teilschienen zuverlässig vermieden.
Eine Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschienen horizontal verlaufende Schenkel aufweisen, die Befestigungspunkte zur Montage der Teilschienen am Untergrund aufwei- sen. Damit wird eine ordnungsgemässe Montage ermöglicht, ohne dass in der Folge die Beweglich- keit der Teilschienen zueinander beeinträchtigt wäre.
Eine Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein abgewinkel- tes Profil, beispielsweise durch Punktschweissen, an der Teilschiene befestigt ist, das in dem von der Teilschiene abstehenden Teil Löcher aufweist. Damit wird die Verbindung zwischen dem Beton und der Teilschiene weiter verbessert.
Eine Variante der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fugenschiene schräg zur Längsrichtung der Fahrbahn od.dergl. verlegt ist.
Insbesondere beim Sanieren alter Betondecken ist es auch möglich, durch Fräsen oder Schlei- fen Einschnitte für die Fugenschiene und die mit ihr verbundenen Fugendübel zu schaffen und nach dem Einlegen mit Beton zu vergiessen. Diese Einschnitte können entweder die Form der Fugenschiene samt Dübeln aufweisen oder einfach Streifen passender Breite sein, die nach dem Einbringen der Fugenschiene wieder vergossen werden.
Die vertikal verlaufenden Schenkel müssen nicht eben verlaufen sondern können geknickt, gewellt oder auf andere Weise abgeändert geformt sein. Auch der Verlauf der Schenkel im Beton muss nicht genau vertikal sein, sondern kann schräg sein. Die Dübel selbst sollen aber möglichst parallel zur Fahrbahnoberfläche liegen, um die ebene Lage der Betonfelder zueinander sichern zu können.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemässe Fugenschiene in drei Ansichten, die Fig. 2 eine erfindungsgemässe Fugenschiene im Schnitt quer zu ihrer Längsachse, die Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der Fig. 2, aber mit drei unterschiedlichen Fugenbreiten, wie sie sich im Zuge des Schwindprozesses einstellen, die Fig. 4 eine Variante, die besonders zum nachträglichen Einbau geeignet ist, die Fig. 5 eine weitere Variante ähnlich der der Fig. 3 und die Fig. 6 einen schematischen Überblick über weitere Schienenformen und Verlegungsmög- lichkeiten.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, besteht eine erste Variante einer erfindungsgemässen Fugen- schiene 1 im wesentlichen aus zwei L-förmigen Teilschienen 2,3. Jede dieser L-förmigen Teil- schienen ruht mit einem ihrer beiden, dem horizontalen, Schenkel am Untergrund und kann dort auch passend befestigt, beispielsweise angenagelt, sein. Die zumeist längeren Schenkel der beiden Teilschienen 2,3 sind im wesentlichen deckungsgleich angeordnet und verlaufen vertikal vom Untergrund abstehend. Diese beiden Schenkel sind durch nietartige Bolzen 4 miteinander verbunden, jedoch nur mit einer Haltekraft, die zum Verlegen und Handhaben ausreichend gross ist, nicht jedoch gross genug, um die beim Schwinden des Betons auftretenden Kräfte auszuhalten.
Die Verbindung der einzelnen Teilschienen 2,3 mit dem umgebenden Beton erfolgt durch Ver- ankerungselemente 5, die jeweils nur an einer der Schienen befestigt sind und in Richtung des benachbarten Betonfeldes von der Teilschienenoberfläche abstehen.
Aus der Draufsicht der Fig. 1 sind eine ganze Reihe von kreisförmigen Ausnehmungen 16 in den horizontalen Schenkeln ersichtlich, die, zusätzlich oder statt der Verankerungselemente 5, dazu dienen, die Teilschienen 2,3 beim Verfüllen des Betons fest mit ihm zu verbinden.
Für die eigentlichen, nur in den Figuren 4 und 5 dargestellten Fugendübel 12 sind bevorzugt kreisrunde Öffnungen 7 vorgesehen, die selbstverständlich in den beiden Teilschienen 2,3 zumin- dest im wesentlichen fluchtend zueinander angeordnet sind, wobei zur besseren Abstützung der einzuschiebenden Fugendübel das ausgestanzte Material nicht völlig ausgestanzt wird, sondern entlang eines kurzen Umfangsabschnittes mit der jeweiligen Teilschiene in Verbindung bleibt und entlang dieser Verbindung weggeklappt wird, bis es im wesentlichen horizontal (genauer: im wesentlichen Parallel zur Fahrbahnoberfläche, aber dies ist erst nach dem Einbau feststellbar)
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verläuft.
Dies erfolgt beim Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 4 nach oben, um die Dübel 12 beim Eindrü- cken in den frischen Beton zu halten, bei der Ausführungsform gemäss Fig. 1 nach unten, um den Dübeln eine Auflage zu bieten. Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 5 sind Stützflügel extra an den Teilschienen befestigt. Es können auch die Dübel von einem kurzen Stück Rohr, das mit zumindest einer der Teilschienen verbunden ist, umgeben sein.
Aus der Draufsicht der Fig. 1 und der Fig. 2 sind auch die in den bodenseitigen Schenkeln der Teilschienen 2 und 3 vorgesehenen Öffnungen 8 zur Befestigung am Untergrund erkennbar.
Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Ausbildung der Fugenschiene nicht die einzige mögliche ist. Es können die beiden Teilschienen auch nur jeweils aus dem vertikal verlaufenden Schenkel bestehen (siehe Fig. 4), um leicht in den noch frischen Beton eingedrückt werden zu können.
Es kann auch gegebenenfalls die Rolle der aufliegenden Schenkel durch Stellfüsse übernom- men werden (diese können aber auch bei Schienen mit vertikalen und horizontalen Schenkeln verwendet werden), die mit den Teilschienen durch Reibung oder Stifte verbunden sind. Eine solche Ausgestaltung, wie sie bei Estrichschienen in ähnlicher Ausgestaltung bekannt ist, hat den Vorteil, Unebenheiten des Untergrundes leichter ausgleichen zu können. Die einzige Bedingung, die an derartige Stützfüsse zu stellen ist, ist die, dass sie die im Zuge des Schwindens des Betons bewirkte Bewegung der beiden Teilschienen 2,3 voneinander weg, nicht behindern.
Um das Ausfliessen des Betons unter der Fugenschiene durch zu verhindern, insbesondere bei Verwendung von Stellfüssen, werden bevorzugt Dämmstreifen, Matten oder Folien verwendet, die entweder unter der Schiene oder an sie angelegt angeordnet werden.
Die schon mehrfach genannte Bewegung der beiden Teilschienen 2,3 zueinander (eigentlich voneinander weg) geht aus Fig. 3 deutlich hervor. Hierbei ist in der linken Figur der Zustand bzw. die Position der erfindungsgemässen Fugenschiene beim Einbau dargestellt, in der Mitte während des Schwindvorganges und rechts die Lage nach dem Schwindvorgang. Wie aus der Abfolge dieser Abbildung ersichtlich ist, bewegen sich die beiden Teilschienen 2,3 normal zu den lotrecht verlaufenden Schenkeln mit dem schwindenden Beton voneinander weg, wobei sie entlang der nietenartigen Bolzen 4 gleiten.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind diese nietenartigen Bolzen 4 so ausgebildet, dass sie sich mit der rechten Teilschiene 2 mitbewegen und die linke Teilschiene 3 sich entlang der Mantel- fläche der Bolzen verschiebt.
Wie insbesondere aus der mittleren und der rechten Ansicht der Fig. 3 ersichtlich ist, ist im obersten Bereich der erfindungsgemässen Fugenschiene 1 eine im Einbauzustand horizontal verlaufende Dichtung 9 untergebracht, die aus dauerelastischem Material besteht. Diese Dichtung ist im Einbauzustand zwischen den einander zugekehrten Oberflächen der vertikalen Schenkel der Teilschienen 2,3 in stark deformiertem Zustand eingeklemmt und nimmt im Laufe des Schwindens des Betons und damit des Auseinanderrückens der beiden Teilschienen 2,3 ihre ursprüngliche, im wesentlichen kreisförmige Querschnittsform wieder ein, wie es in der rechten Abbildung der Fig. 3 ersichtlich ist.
Diese Dichtung 9 verhindert das Eindringen von Schmutz und Wasser in die sich zwischen den Teilschienen 2,3 bildende Fuge 11 und trägt so einerseits dazu bei, dass diese Fuge sich, bei- spielsweise bei starker Temperaturerhöhung, wieder zumindest teilweise schliessen kann und anderseits dazu, dass die Korrosion sowohl der erfindungsgemässen Fugenschiene als auch der Fugendübel (soweit diese nicht auf andere Weise geschützt sind) verhindert oder zumindest stark verzögert wird.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine ähnliche Dichtung 10 im Fussbereich der verti- kalen Schenkel der beiden Teilschienen 2,3, dort wo der horizontale und der vertikale Schenkel jeder dieser Teilschienen aufeinanderstossen, angeordnet, um auch das Eindringen von Verunrei- nigungen und Feuchtigkeit aus dem Bodenbereich zuverlässig zu verhindern.
Es ist selbverständlich möglich, statt der oder zusätzlich zu den Dichtungen einen Dämmstrei- fen zwischen den beiden Schenkeln anzuordnen.
Eine Variante, bei der der Fugendübel in wesentlichen nur aus den beiden vertikalen Schen- keln der Teilschienen 2,3 besteht, ist in Fig. 4 im eingebauten Zustand vor dem Schwinden des Betons dargestellt. Nach dem Giessen der durchgehenden Tragbetonschichte 11 wird, in den noch feuchten bzw. frischen Beton, die erfindungsgemässe Fugenschiene 1', die auch die Fugendübel 12
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trägt, eingedrückt. Um hier zu einer genauen Lage zu kommen, weist die Fugenschiene 1' in ihrem oberen Bereich bevorzugt einen Anschlag 14 auf, der im eingebauten Zustand bündig mit der Oberfläche der Tragbetonschichte 11verläuft.
Der Überstand der Fugenschiene 1' über die Oberfläche der Tragbetonschichte 11 wird durch die Oberbetonschichte 13, die noch vor dem Aushärten der Tragbetonschichte 11, bevorzugt möglichst unmittelbar nach deren Aufbringen (bzw. unmittelbar nach dem Eindrücken der Fugen- schiene), aufgebracht wird, abgedeckt. Die Halterung der Fugendübel 12 kann auf passende Art, beispielsweise durch die dargestellten Halter 15 erfolgen.
Es werden die beiden Betonschichten 11,13 durch gemeinsames Verdichten (Vibratoren) ver- eint, wobei aber die unterschiedlichen Bestandteile der beiden Schichten im wesentlichen in jeweils ihrer Schichte verbleiben.
Dass die Fugenschiene 1' nicht bis zum Untergrund reicht, spielt für ihre ordnungsgemässe Funktion keine Rolle, es bildet sich im verbleibenden Rest der Tragbetonschichte 11 ein normaler Schwindungsriss aus, der aber nicht stört.
Die aus der Fig. 5 ersichtliche Ausbildung einer erfindungsgemässen Fugenschiene ist geeig- net, auch über die Fugenschiene selbst zur Aufrechterhaltung der vertikalen Positionierung be- nachbarter Betonfelder beizutragen und damit die Dübel zu entlasten. Diese erfolgt durch die dargestellte Querschnittsform, die im wesentlichen die Form einer um 90 aufgerichteten Wanne aufweist und so in gewissem Ausmass die Wirkung einer Nut- und Federverbindung hat.
Auch diese Fugenschiene wird in den noch nassen Beton einer Tragbetonschicht 11 gedrückt, die oberhalb der Dübel 12 angeordneten Flügel 6 halten dabei die Dübel 12 in ihrer Lage.
Aus der Fig. 5 gehen auch zusätzliche Elemente hervor, durch die jede der beiden Teilschie- nen 2,3 zuverlässig mit dem ihr zugeordneten Betonfeld verbunden wird : handelt sich um einen dünnen, im wesentlichen horizontal vom Schenkel abstehenden Materialstreifen 15, der eine Vielzahl von Durchbrechungen 16 aufweist, wodurch es zur Ausbildung von Brücken des Betons durch diese Durchbrechungen hindurch kommt, die diesen Materialstreifen und damit den ihm zugeordneten vertikalen Schenkel fest mit diesem Betonfeld verbinden.
Die Fig. 6 zeigt auf rein schematische Weise verschiedene Querschnittsformen erfindungsge- mässer Fugenschienen 1', wobei die Details, wie die Verbindungselemente 15, die Halterungen 6 für die Dübel, diese selbst u.ähnl. nicht dargestellt worden ist.
Aus der Fig. 6 geht hervor, dass all die erfindungsgemässen Fugenschienen 1', die im wesentli- chen nur über die vertikalen Schenkel verfügen, in den noch nassen Beton eingedrückt werden können und dass es diese Montageweise erlaubt, die Fugenschienen und damit die Trennfugen zwischen benachbarten Betonplatten nicht normal zur Fahrbahnlängsrichtung vorzusehen, sondern schräg dazu. Der damit erzielbare Vorteil liegt in der deutlich herabgesetzten dynamischen Bean- spruchung der Fugen beim Überrollen der Fahrzeuge, insbesondere durch Schwerfahrzeuge und anderseits in deutlich erhöhten Fahrkomfort der Fahrzeuge, die solche Trassen befahren.
Bei Betondecken gemäss dem Stand der Technik ist es wegen der Notwendigkeit, die Dübel zueinan- der in richtiger Position zu verlegen und wegen der an der Oberfläche positionsgenau einzufräsen- den Nut zur Ausbildung der Setzungsfugen nicht möglich gewesen, ohne unvertretbarem Aufwand derartige schräge Fugen vorzusehen.
Bei Trassen, die mehrere Betonfelder breit sind, werden bevorzugt die quer zur Fahrbahnrich- tung verlaufenden Trennfugen im Zick-Zack-Muster angeordnet.
Als Dübel in erfindungsgemässen Fugenschienen können alle Dübel gemäss dem Stand der Technik oder gemäss der noch nicht bekanntgemachten österreichischen Patentanmeldung A 1786/98, deren Inhalt hiemit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung übernommen wird, verwendet werden.
Wenn im Zuge von Reparaturen eine erfindungsgemässe Fugenschiene in bestehende Betcn- bahnen eingebracht werden soll, so können in die Bahnen passende Nuten für die Fugenschiene 1,1' gefräst oder anders hergestellt werden, für die Fugendübel 12 werden passende Nuten mit entsprechender Lage und Tiefe hergestellt, es wird eine Fugenschiene 1,1' samt Fugendübel 12 in die Ausnehmungen eingelegt, wobei gegebenenfalls Abstandhalter verwendet werden können, und es wird, gegebenenfalls unter Verwendung eines passenden Klebers, Reparaturbeton in das Nutensystem eingegossen und so die Reparatur der Tragschichte abgeschlossen.
Die erfindungsgemässe Fugenschiene kann aus Metall, insbesondere aus korrosionsbeständi-
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gem Metall, wie Aluminium oder auch aus besonders beanspruchungsfähigem Kunststoff beste- hen. Die nietenförmigen Bolzen 4 bestehen bevorzugt aus Kunststoff und die Dichtungen 9,10 können aus so gut wie allen dauerelastischen Materialien bestehen, die salzwasserfest und frost- fest sind. Sie können einen ringförmigen (nicht unbedingt kreisringförmigen) oder einen vollen Querschnitt aufweisen. Beispiele sind Silikonschläuche, Teflonschläuche od.dergl..
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt und kann verschie- dentlich abgewandelt werden. So ist es nicht notwendig, dass die Verankerungselemente 5 aus zick-zack-förmigem Blech bestehen, es können die Bolzen 4 anders ausgebildet sein und es kann statt der horizontalen Schenkel der Teilschienen 2,3 vorgesehen sein, dass die beiden dann nur aus den vertikalen Schenkeln bestehenden Teilschienen durch getrennte Stellfüsse gehalten wer- den.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Fugenschiene zur Verwendung bei einer Trennfuge zwischen Betonfeldern einer Fahr- bahn, Landebahn, Rollbahn od.dergl., die durch Dübel (12) miteinander verbunden sind, wobei die Fugenschiene aus zwei Teilschienen (2,3) besteht, die jeweils zumindest einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel aufweisen, der Durchbrechungen (7) auf- weist, durch die die Dübel (12) gesteckt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilschie- nen (2,3) im Bereich der Durchbrechungen (7) im wesentlichen horizontal verlaufende, bevorzugt ausgestanzte und umgebogene, Elemente (6, 15) aufweisen.
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The invention relates to a joint rail for use in a joint between concrete fields of a carriageway, landing strip, runway or the like, which are connected to one another by dowels, the joint rail consisting of two partial rails, each of which has at least one essentially vertical leg , which has openings through which the dowels are inserted.
Usually, roadways (or airport runways) that are made of concrete or have a concrete substructure are either poured field by field and reinforced within the fields so that no cracks occur or the roadways (usually poured without reinforcement) and then superficial incisions are made, for example by sawing or milling, which are intended to ensure that the stresses that occur when the concrete shrinks during hardening are concentrated at the bottom of the notches created in this way and lead to tearing there thus a kind of predetermined breaking point.
In the area of these predetermined breaking points, joint anchors, which are essentially horizontal and normal to the extent of the incisions, are inserted during the manufacture of the carriageway and are intended to secure the position of the individual concrete fields with respect to one another, with the exception of the shrinkage.
The grooves or cracks themselves are cast with tar or similar, usually permanently plastic, material, whereby it is hoped that this material will protect the joint anchors from mechanical damage and corrosion.
It has now been found that with this construction, serious damage to the joint area takes place in the course of a few years, or at least in a considerably shorter time than the destruction of the pavement or concrete surface by traffic, the joint anchors usually being destroyed first and then by moving the concrete fields towards each other, they also need renovation.
DE 39 29 187 A1 describes a joint rail for large floor areas which are exposed to relatively low loads, for example in shopping centers or the like on existing, load-bearing concrete substrates. be applied, known. This joint rail has no dowels, but is intended to ensure the mobility of adjacent fields on the floor without dowels. Ultimately, the joint rails in this document are obviously face-to-face oversized Schlüter rails with a seal at the upper edge of the end face and a toothing to regulate the movement towards one another. For the use of the joint rail according to the invention in load-bearing concrete fields and the like. this rail or this construction is obviously not suitable.
EP 0 410 079 A1 discloses rails between adjacent load-bearing concrete fields and provides for these rails to be designed in the manner of a lost formwork and at the same time also pour the dowels into the concrete. In order to achieve the necessary longitudinal mobility of the dowels in the freshly poured and hardening concrete, the dowel is inserted into a sleeve on one side of the rail, which is held and adjusted by means of a holding rod.
The rail itself consists of two parallel profiles that have a plate made of elastic material between them, which is able to take part in the expansion. To hold the dowels in the exact position in the direction of the shrinkage of the concrete, a complex and bulky construction is provided, which increases the cost of manufacturing and transporting this joint rail and thus prevents the practical use of this rail.
The object of the invention is to remedy this and the aim is to create an inexpensive, compact and robust joint rail which, together with dowels, is easy to position and yet does not hinder the mobility of the part rails relative to one another.
The invention achieves these objectives in that the partial rails have essentially horizontally extending, preferably punched and bent, elements in the area of the perforations. These elements are attached directly to the partial rails or are formed in one piece with them and are therefore mechanically stable despite their small dimensions and do not require any additional space.
In one embodiment of the invention it is provided that the partial rails have anchoring elements on the concrete side. This ensures the best possible anchoring and a direct frictional connection with the elements holding the dowels.
In a further embodiment it is provided that the partial rails are connected to one another by rivet-like bolts which run at least essentially normal to their vertical sections
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are connected. This ensures the positional accuracy of each other and does not prevent mobility when the concrete shrinks.
Another variant is characterized in that a seal is provided between the partial rails, at least in their upper edge region. This reliably prevents foreign bodies from entering between the part rails.
One embodiment is characterized in that the partial rails have horizontally extending legs which have fastening points for mounting the partial rails on the ground. This enables proper assembly without subsequently affecting the mobility of the part rails relative to one another.
An embodiment of the invention is characterized in that at least one angled profile, for example by spot welding, is attached to the partial rail, which has holes in the part projecting from the partial rail. This further improves the connection between the concrete and the section rail.
A variant of the invention is characterized in that the joint rail or the like at an angle to the longitudinal direction of the carriageway. is misplaced.
In particular when renovating old concrete ceilings, it is also possible to create incisions for the joint rail and the joint dowels connected to it by milling or grinding and to pour concrete after laying. These incisions can either have the shape of the joint rail including dowels or simply strips of suitable width, which are shed again after the joint rail has been inserted.
The vertical legs do not have to be level but can be kinked, corrugated or modified in some other way. The course of the legs in the concrete does not have to be exactly vertical, but can be oblique. However, the dowels themselves should be as parallel as possible to the road surface in order to ensure that the concrete fields are level with one another.
The invention is explained in more detail below with reference to the drawing. 1 shows a joint rail according to the invention in three views, FIG. 2 shows a joint rail according to the invention in a section transverse to its longitudinal axis, FIG. 3 shows a view similar to FIG. 2, but with three different joint widths, as can be seen in the train of the shrinkage process, FIG. 4 shows a variant that is particularly suitable for retrofitting, FIG. 5 shows another variant similar to that of FIG. 3, and FIG. 6 shows a schematic overview of further rail shapes and laying options.
As can be seen from FIG. 1, a first variant of a joint rail 1 according to the invention essentially consists of two L-shaped partial rails 2, 3. Each of these L-shaped part rails rests with one of its two, the horizontal, legs on the ground and can also be fastened there appropriately, for example nailed on. The mostly longer legs of the two partial rails 2, 3 are arranged essentially congruently and extend vertically from the ground. These two legs are connected to each other by rivet-like bolts 4, but only with a holding force that is sufficiently large for laying and handling, but not large enough to withstand the forces that occur when the concrete shrinks.
The individual partial rails 2, 3 are connected to the surrounding concrete by anchoring elements 5, which are each fastened to only one of the rails and project from the surface of the partial rail in the direction of the adjacent concrete field.
1 shows a whole series of circular recesses 16 in the horizontal legs which, in addition to or instead of the anchoring elements 5, serve to firmly connect the partial rails 2, 3 when the concrete is filled.
For the actual joint dowels 12, which are only shown in FIGS. 4 and 5, circular openings 7 are preferably provided, which of course are arranged at least essentially in alignment with one another in the two partial rails 2, 3, the punched-out material being better supported for the joint dowels to be inserted is not completely punched out, but remains connected to the respective partial rail along a short circumferential section and is folded away along this connection until it is essentially horizontal (more precisely: essentially parallel to the road surface, but this can only be determined after installation)
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runs.
In the embodiment according to FIG. 4, this takes place upwards in order to hold the dowels 12 when pressed into the fresh concrete, in the embodiment according to FIG. 1 downwards in order to offer the dowels a support. In the embodiment according to FIG. 5, support wings are attached to the partial rails. The dowels can also be surrounded by a short piece of pipe which is connected to at least one of the partial rails.
From the top view of FIG. 1 and FIG. 2, the openings 8 provided in the bottom legs of the partial rails 2 and 3 for attachment to the subsurface can also be seen.
It should be noted that this joint rail formation is not the only possible one. The two partial rails can also each consist only of the vertically running leg (see FIG. 4) in order to be able to be easily pressed into the still fresh concrete.
If necessary, the role of the overlying legs can also be taken over by adjustable feet (but these can also be used on rails with vertical and horizontal legs), which are connected to the partial rails by friction or pins. Such a configuration, as is known for screed rails in a similar configuration, has the advantage of being able to compensate for unevenness in the substrate more easily. The only condition that has to be placed on such support feet is that they do not hinder the movement of the two partial rails 2, 3 caused by the shrinkage of the concrete away from one another.
In order to prevent the concrete from flowing out under the joint rail, particularly when using adjustable feet, insulating strips, mats or foils are preferably used, which are arranged either under the rail or placed against it.
The movement of the two partial rails 2, 3 that has already been mentioned a number of times (actually away from each other) is clearly shown in FIG. 3. Here, the state or position of the joint rail according to the invention during installation is shown in the left figure, in the middle during the shrinkage process and on the right the position after the shrinkage process. As can be seen from the sequence of this figure, the two partial rails 2, 3 move away from one another normal to the perpendicular legs with the shrinking concrete, whereby they slide along the rivet-like bolts 4.
In the exemplary embodiment shown, these rivet-like bolts 4 are designed such that they move with the right partial rail 2 and the left partial rail 3 moves along the lateral surface of the bolts.
As can be seen in particular from the middle and the right-hand view of FIG. 3, in the uppermost region of the joint rail 1 according to the invention, a seal 9, which runs horizontally in the installed state and is made of permanently elastic material, is accommodated. This seal is clamped in the installed state between the mutually facing surfaces of the vertical legs of the partial rails 2, 3 in a strongly deformed state and takes on its original, essentially circular cross-sectional shape again in the course of the shrinkage of the concrete and thus the moving apart of the two partial rails 2, 3 , as can be seen in the right figure of FIG. 3.
This seal 9 prevents the ingress of dirt and water into the joint 11 formed between the partial rails 2, 3 and thus contributes on the one hand to the fact that this joint can at least partially close again, for example when the temperature rises sharply, and on the other hand that the corrosion of both the joint rail according to the invention and the joint dowel (unless they are not protected in any other way) is prevented or at least greatly delayed.
In the exemplary embodiment shown, a similar seal 10 is arranged in the foot region of the vertical legs of the two partial rails 2, 3, where the horizontal and vertical legs of each of these partial rails meet, in order to also prevent the ingress of impurities and moisture from the floor region reliably prevent.
It is of course possible to arrange an insulating strip between the two legs instead of or in addition to the seals.
A variant in which the joint dowel essentially consists only of the two vertical legs of the partial rails 2, 3 is shown in FIG. 4 in the installed state before the concrete shrinks. After pouring the continuous concrete layer 11, the joint rail 1 'according to the invention, which also contains the joint dowels 12, is placed in the still moist or fresh concrete
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wearing, indented. In order to arrive at an exact position here, the joint rail 1 ′ preferably has a stop 14 in its upper region, which in the installed state runs flush with the surface of the concrete layer 11.
The protrusion of the joint rail 1 'over the surface of the base concrete layer 11 is covered by the top concrete layer 13, which is applied before the base concrete layer 11 has hardened, preferably as soon as possible after it has been applied (or immediately after the joint rail has been pressed in) , The joint dowels 12 can be held in a suitable manner, for example by the holders 15 shown.
The two concrete layers 11, 13 are combined by compacting them together (vibrators), but the different components of the two layers essentially remain in their respective layers.
The fact that the joint rail 1 'does not reach the ground is irrelevant to its proper functioning; a normal shrinkage crack is formed in the remaining rest of the supporting concrete layer 11, but this does not interfere.
The formation of a joint rail according to the invention, which can be seen from FIG. 5, is suitable for also contributing via the joint rail itself to maintaining the vertical positioning of adjacent concrete fields and thus relieving the load on the dowels. This takes place through the cross-sectional shape shown, which essentially has the shape of a tub erected by 90 and thus has the effect of a tongue and groove connection to a certain extent.
This joint rail is also pressed into the still wet concrete of a concrete layer 11, the wings 6 arranged above the dowels 12 hold the dowels 12 in place.
5 also show additional elements by means of which each of the two partial rails 2, 3 is reliably connected to the concrete field assigned to them: is a thin material strip 15 which projects essentially horizontally from the leg and which has a multiplicity of Has openings 16, which leads to the formation of bridges of the concrete through these openings, which firmly connect this material strip and thus the vertical leg assigned to it with this concrete field.
FIG. 6 shows, in a purely schematic manner, different cross-sectional shapes according to joint rails 1 'according to the invention, the details such as the connecting elements 15, the holders 6 for the dowels, these themselves and the like. has not been shown.
6 shows that all the joint rails 1 'according to the invention, which essentially only have the vertical legs, can be pressed into the still wet concrete and that this method of installation allows the joint rails and thus the separating joints between adjacent concrete slabs should not be provided normal to the longitudinal direction of the road, but at an angle to it. The advantage that can be achieved in this way lies in the significantly reduced dynamic stress on the joints when the vehicles roll over, in particular by heavy vehicles, and on the other hand in the significantly increased driving comfort of the vehicles traveling on such routes.
In the case of concrete ceilings according to the prior art, it was not possible to lay the dowels in the correct position relative to one another and because of the groove to be formed on the surface to form the settlement joints, it was not possible to provide such inclined joints without unreasonable effort.
For routes that are several concrete fields wide, the parting lines that run transversely to the direction of the carriageway are preferably arranged in a zigzag pattern.
All dowels according to the prior art or according to the as yet unknown Austrian patent application A 1786/98, the content of which is hereby incorporated by reference into the present application, can be used as dowels in joint rails according to the invention.
If, in the course of repairs, a joint rail according to the invention is to be introduced into existing tracks, suitable grooves for the joint rail 1, 1 ′ can be milled or produced in a different manner; suitable grooves with the appropriate position and depth are produced for the joint dowels 12 , A joint rail 1,1 'including joint dowel 12 is inserted into the recesses, spacers possibly being used, and repair concrete is poured into the groove system, if necessary using a suitable adhesive, and the repair of the base course is thus completed.
The joint rail according to the invention can be made of metal, in particular of corrosion-resistant
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consist of metal, such as aluminum, or of particularly resilient plastic. The rivet-shaped bolts 4 are preferably made of plastic and the seals 9, 10 can consist of almost all permanently elastic materials that are resistant to salt water and frost. They can have an annular (not necessarily circular) or a full cross section. Examples are silicone hoses, Teflon hoses or the like.
The invention is not limited to the exemplary embodiment shown and can be modified in various ways. So it is not necessary that the anchoring elements 5 consist of zigzag-shaped sheet metal, the bolts 4 can be designed differently and instead of the horizontal legs of the partial rails 2, 3 it can be provided that the two are then only made of the vertical ones Legs existing part rails are held by separate feet.
PATENT CLAIMS:
1. joint rail for use in a joint between concrete fields of a roadway, landing strip, runway or the like, which are connected to one another by dowels (12), the joint rail consisting of two partial rails (2, 3), each of which has at least one have legs which run essentially vertically and which have openings (7) through which the dowels (12) are inserted, characterized in that the part-rails (2, 3) in the region of the openings (7) run essentially horizontally , preferably punched out and bent, elements (6, 15).