AT395130B - Nutzfahrzeug mit zumindest einer vertikal abgefederten achse und einer zusaetzlichen stabilisierungsvorrichtung - Google Patents

Description

AT395130B

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug mit zumindest einer vertikal abgefederten Achse und einer zusätzlichen Stabilisierungsvorrichtung, die aufbauseitig und achsseitig je eine Gruppe von Anlenkungen aufweist, von denen die eine Gruppe von Anlenkungen durch Laschengehänge gebildet ist.

Bei Fahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, ist die Wankfederung systembedingt abhängig von der Eigenmasse und der Masse und Anordnung der mitgeführten Nutzlast In bestimmten Fahrzuständen können sich so große Wankbewegungen ergeben, daß der Fahrkomfort in unerträglichem Maße beeinträchtigt ist oder daß eine präzise Geräteführung für den Arbeitseinsatz von mitgeführten Arbeitsgeräten nicht mehr gegeben ist

Bekannte Vorrichtungen zur Wankstabilisierung, wie etwa herkömmliche Querstabilisatoren, sind bezüglich der durch sie erreichbaren Wankstabilisierung unveränderlich oder nur in engen Grenzen variabel. Sie sind jedoch nicht daraufhin konzipiert oder dafür geeignet Wankbewegungen gänzlich auszuschalten.

Andere bekannte Stabilisierungsvonichtungen beeinflussen gleichzeitig mit der Wankfederung in unerwünschter Weise zwangsläufig auch die Vertikalfederung des Fahrzeugaufbaus.

Bei einer bekannten Konstruktion der eingangs genannten Art (DE-OS 28 28 212) ist eine Achse eines Nutzfahrzeuges gegenüber dem Fahrzeugaufbau über einen Hilfsrahm»), der über ein Laschengehänge mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist starr mit dem Fahizeugrahmen zu verbinden. Ist diese Verbindung hergestellt dann sind Feder- und Wankbewegungen zwischen Achse und Aufbau ausgeschlossen. Einsatzfälle, in denen dies erwünscht ist sind insbesondere in der Landwirtschaft gegeben. Offen bleibt aber, wie einerseits Wankbewegungen zwischen Aufbau und Achse völlig ausgeschlossen werden können und andererseits die normale Federung zwischen Achse und Aufbau beibehalten werden kann.

Die Wankfederung als solche zu beeinflussen ist Gegenstand der DE-OS 28 49 015. Hier ist allerdings keine Möglichkeit aufgezeigt dieWankfederung völlig zu unterbinden undes ist deshalbauchkeinstarrerTorsionsrahmen vorgesehen, sondern nur ein üblicher, U-förmiger und damit auch in sich verwindbarer Stabilisator, der lediglich in seiner Ansprechhärte und Stabilisierungscharakteristik verändert weiden kann. Dies wird dadurch erreicht daß die Anlenkungen des Stabilisators gegenüber dem Rahmen oder gegenüber der Achse über hydraulische Schwingungsdämpfer beeinflußt werden können, indem der Überströmungswiderstand dieser Dämpfer bis hin zur Absperrung variiert werden kann.

Es verbleibt somit als der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, einen Nachrüstsatz für Nutzfahrzeuge zu schaffen, durch den für bestimmte Einsatzbedingungen die Wankfederung ohne Beeinflussung der kinematischen Achsführung und der Lastfederung sowie auch der Dämpfung unterdrückt werden kann.

Erreicht wird dies gemäß der Erfindung dadurch, daß die Stabilisierungsvorrichtung durch einen starren Torsionsrahmen gebildet ist von dessen Anlenkungen zur Zu- und Abschaltung des Torsionsrahmens zumindest eine teilweise lösbar ist. Ist der Torsionsrahmen über seine Anlenkungen starr sowohl mit der Achse wie auch mit dem Aufbau verbunden, so ist die Wankfederung ausgeschlossen, alle anderen Bewegungen zwischen Achse und Aufbau aber sind in der üblichen Weise möglich und gewährleistet so daß der herkömmliche Fährbetrieb nicht beeinträchtigt ist andererseits aber am Fahrzeug befindliche Geräte, z. B. auch seitlich weit ausladende Geräte in ihrer Arbeit durch eine unkontrollierte Wankfederung nicht beeinträchtigt sind.

Wird eine der Anlenkungen, z. B. durch Lösen des Laschengehänges fiteigegeben, so ist die Wankfederung in vollem Umfang möglich, wird eines der Laschengehänge der Anlenkungen durch eine Feder oder einen Dämpfer mit bis zur Blockierung veränderlichen Kennung gebildet, so sind entsprechende Einschränkungen der Wankfederung einstellbar.

In den Figuren 1 bis 8 sind schematisch die Grundgedanken der Erfindung veranschaulicht so wie einige konstruktive Beispiele gegeben.

Nach den Fig. 1 und 2 besteht die Stabilisierungsvorrichtung aus einem Torsionsrahmen (1) mit einem Torsionskörper (2) und mit Verbindungsarmen (3, 4), der mit wählbarer Torsionssteifigkeit ausgestattet oder torsionssteif ausgeführt ist. Der Torsionsrahmen (1) ist in zwei Punkten (5) gelenkig mit starr am Fahrzeugaufbau (6) des Nutzfahrzeuges (7) befestigten Anlenkungen (8) oder direkt mit dem Fahrzeugaufbau verbunden und in zwei weiteren Punkten (9) ebenfalls gelenkig mit der Fahrzeugachse (10). Je nach Höhe der gewählten Verdrehsteifigkeit des Torsionsrahmens (1) führt der Fahrzeugaufbau (6) bei Einleitung äußerer Störkräfte eine in gewollter Weise kontrollierte Wankbewegung aus; bei verdrehsteifer Ausführung des Torsionsrahmens (1) wird gemäß dem Grundgedanken der Erfindung die Wankbewegung gänzlich ausgeschlossen, während die Vertikalfederung des Fahrzeugaufbaues unbeeinflußt bleibt. Der Torsionsrahmen (1) kann dabei auch die kinematische Führung der Fahrzeugachse (10) übernehmen.

Nach Fig. 3 erfolgt die Anlenkung des Torsionsrahmens (1) an dem Fahrzeugaufbau (6) mit Hilfe von Laschengehängen (11) mit gelenkig angeordneten Laschen. Die kinematische Achsführung wird hierbei von den üblichen, bei einer Nachrüstung der Vorrichtung an fertigen Fahrzeugen sowieso vorhandenen Führungselementen übernommen. Die Laschengehänge (11) können auch zwischen dem Torsionsrahmen (1) und der Fahrzeugachse (10) vorgesehen sein. -2-

Claims (3)

1. AT 395 130 B Fig. 4 zeigt den Einbau längenvariabler Laschengehänge (12) zwischen dem Torsionsrahmen (1) und dem Fahrzeugaufbau (¢) zur Beeinflussung derTorsionssteifigkeit. Die Laschen des Gehänges (12) können an einem oder mehreren Verbindungspunkten angeordnet sein und aus einer Feder oder einem Dämpfer oder aus Feder und Dämpfer mit wählbarer Kennung bestehen. Die Federung oder Dämpfung kann hierbei auf hydraulische, gasdynamische, mechanische oder elektromagnetische Weise dargestellt werden. Je nach gewählter Kennung der längenvariablen Laschen des Gehänges kann in Wankfederung, Wankfedersteife und/oder Wankdämpfung des Aufbaus (6) im Bereich von nicht vorhandener Beeinflussung bis hin zur Blockierung eingegriffen werden. Die Laschen der Gehänge (12) können so ausgeführt sein, daß sie vom Fahrerplatz aus zu- bzw. abgeschaltet oder verstellt werden können. Zur zusätzlichen Beeinflussung der Vertikalfederung des Fahrzeugaufbaues (6) sind nach Fig. 5 ein oder mehrere Feder- oder Dämpfer- oder Feder-/Dämpfer-Elemente (13) zwischem dem Fahrzeugaufbau (6) und dem Torsions-körper (2) angebracht und können so die vorhandene Aufbauvertikalfederung bzw. -dämpfung unterstützen oder auch ersetzen; die Kennung kann variabel sein bis hin zur Blockierung. Zusammen mit der Blockierung der Wankfederung kann dadurch eine für bestimmte Arbeitseinsätze vorteilhafte starre Achsführung realisiert werden. In Fig. 6 ist die Lösbarkeit der Verbindungsarme (3) gezeigt. Die Ver- und Entriegelung kann durch verschiedene physikalische Wirkprinzipien dargestellt werden, z. B. meachanisch mittels eines Hebels (14), hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder elektromagnetisch. InFig.7isteineMöglichkeitder Ausgestaltung der wählbarenVerdrehsteifigkeitim Torsionskörper (2) skizziert: Die zwei Hälften (2a, 2b) des geteilten Torsionskörpers (2) werden über eine einstellbare Feder (15) gegeneinander gespannt, das gewünschte Torsions Widerstandsmoment wird über einen Reibbelag (16) aufgebaut. Betätigung und Momentenaufbau sind auch hier durch die schon bei Fig. 4 genannten verschiedenen physikalischen Wirkprinzipien realisierbar. Die im Bedarsfall erforderliche definierte Wanklage des Fahrzeugs (neutral oder ausgelenkt) kann z. B. durch ein zusätzliches formschlüssiges Element dargestellt werden. Die Stabilisierungsvorrichtung ist so ausgebildet, daß sie im Bedarfsfälle, z. B. bei Wartungsarbeiten oder bei Nichtgebrauch,auf einfache Weise funktionslos gemachtodermitgeringem Montageaufwand entfernt werden kann, ohne daß hierbei die Federung und Federungsdämpfung des Fahrzeugs verändert werden. Sie ist weiterhin leicht nachrüstbar. PATENTANSPRÜCHE 1. Nutzfahrzeug mit zumindest einer vertikal abgefederten Achse und einer zusätzlichen Stabilisierungsvorrichtung, die aufbauseitig und achsseitig je eine Gruppe von Anlenkungen aufweist, und von denen die eine Gruppe von Anlenkungen durch Laschengehänge gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsvorrichtung durch einen starren Torsionsrahmen (1) gebildet ist, von dessen Anlenkungen zur Zu- und Abschaltung des Torsionsrahmens (1) zumindest eine wenigstens teilweise lösbar ist.
2. 2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Laschengehänge (12) durch eine Feder und/oder einen Dämpfer mit bis zur Blockierung veränderbarer Kennung gebildet ist (Fig. 4 u. 5).
3. 3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Laschengehänge (14) durch einen gegenüber dem Torsionsrahmen ausklinkbaien Hebel gebildet ist (Fig. 6). Hiezu 6 Blatt Zeichnungrat -3-