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Im Stahlbrückenbau werden üblicherweise nur zwei Arten von Fahrbahnplatten verwendet, nämlich orthotrope Stahlplatten oder Stahlbetonplatten. Der Vorteil der orthotropen Stahlplatten liegt dabei im vergleichsweise geringen Gewicht dieser Platten, das kleiner als die rechnerische
Verkehrslast in den Nebenspuren ist. Nachteilig ist jedoch, dass auf Grund des hohen Stahlanteiles die Kosten verhältnismässig hoch sind. Für die bei Verbundbrücken verwendeten Stahlbetonplatten ist im Gegensatz dazu der geringere Kostenaufwand als Vorteil und das etwa um das 3fache höhere
Gewicht als Nachteil anzusehen.
Da für die orthotropen Platten wegen der für den Fahrbahnbelag nicht mehr tragbaren Verformungen die Blechstärke nicht unter ein bestimmtes Mass gesenkt werden kann, kann auch nicht an Stahlgewicht gespart werden, so dass die Kosten der orthotropen Platten nicht gesenkt werden können. Wegen der 3fachen ständigen Last sind daher Verbundbrücken mit bisherigen Stahlbeton-Fahrbahnplatten nur bis zu einer Stützweite von maximal 120 m wirtschaft- lich und jene mit orthotroper Platte erst ab 120 m.
Bei einer bekannten Brückenkonstruktion (CH-PS Nr. 537501) werden zur Herstellung der Stahl- betonfahrbahn zwischen den Brückenhauptträgern profilierte Blechplatten angebracht, über die als Gitterträger ausgebildete Querträger gelegt sind, die nach dem Ausgiessen der so vorbereiteten
Kastenform mit Beton die wesentliche Bewehrung der Stahlbetonfahrbahn bilden. Obwohl die Quer- träger, die verschiedene Formen annehmen können, mit den Blechplatten verbunden sind, wirken die Blechplatten lediglich als verlorene Schalung, weil sie nicht Bestandteile der Querträger sind.
Diese als verlorene Schalung wirkenden Blechplatten auf der Unterseite der Stahlbetonfahrbahn können keinen Beitrag zur Lastabtragung geben, so dass die gleichen Verhältnisse wie bei üblichen Stahlbetonplatten auftreten.
Wird anderseits versucht, das Gewicht von Stahlbetonplatten für die Fahrbahn durch eine dünne Asphaltdecke herabzusetzen, so muss, da die Asphaltdecke keinen tragenden Brückenbestandteil bildet, die die Fahrbahn aufnehmende Stahlkonstruktion entsprechend stark dimensioniert sein.
Stählerne Strassenbrücken dieser Art (DE-PS Nr. 644542) benötigten folglich einen vergleichsweise hohen Aufwand an Stahl.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und eine Fahrbahnplatte zu schaffen, die bei einem gegenüber den bekannten Stahlbetonplatten wesentlich geringerem Gewicht erheblich wirtschaftlicher als orthotrope Stahlplatten sind.
Die Erfindung löst diese Aufgabe bei einer Fahrbahnplatte aus Stahlbeton dadurch, dass an der Plattenunterseite eine sich über die ganze Fahrbahnplatte erstreckende auf Querträgern und zwischen den Querträgern angeordneten Längsrippen abgestützte Blechtafel vorgesehen ist, die einen gemeinsamen Untergurt für quer zu den Brückenhauptträgern verlaufende, mit Abstand nebeneinander angeordnete, jeweils aus einem Obergurt und an der Blechtafel angeschweissten Diagonalstäben bestehende Gitterträger bildet. Diese eine Verbundkonstruktion darstellende Fahrbahnplatte ist in 2facher Weise im Rahmen der Brückenkonstruktion wirksam. Sie trägt nämlich als Fahrbahnplatte Lasten über die Längsrippen und Querträger ab und bildet zugleich einen Gurt des Brückenhauptträgers.
Auf Grund der in beiden Hauptrichtungen wirksamen Verbundwirkung kann einerseits die Blechstärke gegenüber den orthotropen Platten um mehr als die Hälfte herabgesetzt und anderseits auch die Betonstärke wesentlich vermindert werden, so dass gegenüber der orthotropen Platte lediglich eine Gewichtssteigerung um das 1, 7fache erreicht wird. Da ausserdem das Stahlgewicht gegen- über orthotropen Platten bedeutend herabgesetzt ist, ergibt sich wegen der Verminderung der Totlast auch eine Kostenersparnis für den Überbau gegenüber den Stahlverbundbrücken.
Um eine ausreichende Schubsicherung bei grossen Querkräften im Auflagerbereich gewährleisten zu können, können zwischen den fest mit der Blechtafel verbundenen Gitterträgern zusätzliche Gitterträger eingeschoben werden. Rissbildungen im Bereich negativer Plattenmomente können durch zusätzliche Bewehrungen vermieden werden. Der Rissbildung im Beton im Bereich negativer Stützmomente der Brückenhauptträger kann dabei durch Lagen von in Brückenlängsrichtung verlaufenden Rundstählen begegnet werden, die auf die Obergurte der Gitterträger aufgelegt sind. Zur Rissverhinderung im Bereich negativer Momente der Querträger werden Lagen von quer zur Brückenlängsrichtung verlaufenden Rundstählen beigelegt.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. Es zeigen Fig. l eine erfindungsgemässe Fahrbahnplatte aus Stahlbeton im Querschnitt,
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Fig. 2 die Bewehrung dieser Platte in Draufsicht und Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung einer aufgeschnittenen Platte nach der Erfindung.
Wie insbesondere aus Fig. l hervorgeht, wird die auf die Fahrbahnplatte-l-wirkende Last über durch Längsrippen --2-- miteinander verbundene Querträger --3-- auf die Brückenhauptträger - abgetragen. Die Fahrbahnplatte-l-aus Stahlbeton weist dabei auf ihrer Unterseite eine sich über die ganze Fahrbahnplatte erstreckende, auf den Querträgern --3-- und den Längsrippen - 2-- abgestützte Blechtafel --5-- auf, an der Diagonalstäbe --6-- von Gitterträgern --7-- ange- schweisst sind, deren Obergurt jeweils mit --8-- bezeichnet ist.
Ober diese Gitterträger --7-- wird nicht nur die Sicherheit gegen ein Beulen der vergleichsweise dünnen Blechtafel --5-- gewähr- leistet, sondern auch die Schubsicherung der Stahlbetonplatte auf Biegung erreicht. Der Obergurt - der Gitterträger kann verschieden ausgebildet sein, je nachdem, ob die Fahrbahnplatte fertig oder teilvorgefertigt an die Baustelle geliefert wird, wobei der Beton erst nach der erfolgten Baustahlmontage auf die zugleich als Schalung dienende Blechtafel aufgebracht wird.
Bei der Herstellung solcher Fahrbahnplatten werden vorteilhaft zunächst die Querträger-3- mit den zwischen ihnen angeordneten Längsrippen --2-- verbunden, die, wie dies in Fig. l angedeutet ist, als l-Träger oder Kastenprofile ausgebildet sein können.
Die auf diesen Querträgern und Längsrippen befestigte Blechtafel --5-- erhält dann die Gitterträger --7-- durch Anschweissen der Diagonalstäbe --6--. Um die Schubsicherung für Einzellasten (einschliesslich Stossziffer) durchführen zu können, werden in den Zwischenbereichen zwischen den Gitterträgern --7-- zusätzliche Gitterträger --9-- eingeschoben, die je nach der Betoneinbringung entweder erst an der Baustelle oder bereits im Vorfertigungswerk eingebaut werden.
Im Bereich der positiven Feldmomente aus der Beanspruchung des Brückenhauptträgers wird die Blechtafel --5-- und der Betonkörper --10-- als Verbundträger auf Druck belastet, wobei die Schubsicherung in Längs- und Querrichtung über die an der Blechtafel --5-- angeschweissten Diagonalstäbe --6-- erfolgt.
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Rissbildung kann durch auf die Obergurte --8-- der Gitterträger --7-- aufgelegte Lagen von in
Brückenlängsrichtung verlaufenden Rundstählen --11-- verhindert werden.
Um die erforderliche Überdeckung durch den Betonkörper sicherzustellen, können die Gitterträger --7-- unterschiedliche
Höhe aufweisen, so dass in Bereichen positiver Feldmomente Gitterträger grösserer Höhe mit schwächeren Obergurten und in Bereichen negativer Stützmomente niedrigere Gitterträger mit stärkeren Obergurten vorhanden sind.
Treten negative Plattenmomente zufolge der Verformung der Querträger auf, so kann die damit verbundene Gefahr einer Rissbildung durch quer zur Brückenlängsrichtung verlaufende Rundstähle - gebannt werden.
Da die handelsüblichen Bleche nur bestimmte Ausmasse besitzen, muss die Blechtafel --5-aus einzelnen Tafelteilen zusammengeschweisst werden. Dabei ist darauf Bedacht zu nehmen, dass die maximale Querkraft nicht an den Stossstellen auftritt, was durch entsprechende Anordnung der Längsrippen ohne weiteres erreicht werden kann.
Die auf der Unterseite der Fahrbahnplatte --1-- vorgesehene Blechtafel --5-- kann, um Material und Gewicht zu sparen, auch Durchbrechungen aufweisen, die aber nicht weiters dargestellt sind.
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