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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines gürtellosen Luftreifens, wobei der Reifen von Wulst zu Wulst verlaufende Kordlagen aufweist, die im vulkanisierten, aufgeblasenen Zustand des Reifens mit der Reifenumfangsmittellinie einen Winkel von 32 bis 360 einschliessen, und in einer Form vulkanisiert wird, deren Durchmesser kleiner ist als derjenige, den der Reifen in dem genannten Zustand annimmt.
Es handelt sich hiebei um die Herstellung eines verbesserten gürtellosen Luftreifens mit einem ungewöhnlich niederen Profil und einer flachen breiten Lauffläche.
Die üblichen gürtellosen Reifen mit einander kreuzenden Kordlagen in der Karkasse (Diagonalreifen) besitzen eine Anzahl wünschenswerter Eigenschaften. Es ist aber bekannt, dass sie, z. B. im Vergleich zu Gürtelreifen, eine verhältnismässig geringe Verschleissfestigkeit der Lauffläche, einen schlechten Walkwiderstand und eine geringe Bodenhaftung aufweisen. Gürtelreifen weisen bekanntlich zwischen der Karkasse und der Lauffläche ein in Umfangsrichtung undehnbares Band oder ähnlich gürtelartig wirkende besondere Einlagen auf. Solche Gürtelreifen besitzen im wesentlichen eine vergrösserte Verschleissfestigkeit der Lauffläche gegenüber gewöhnlichen Reifen, einen geringeren Walkwiderstand und eine verbesserte Bodenhaftung.
Anderseits besitzen jedoch Gürtelreifen einige unerwünschte Eigenschaften, wie geringe Dauerhaftigkeit der Seitenwände, Umklammerung von Strassenhindernissen, rauheres Fahren, höheres statisches Steuerdrehmoment und wesentlich höhere Herstellungskosten.
Ein Ziel der Erfindung ist die Herstellung eines gürtellosen Luftreifens mit einem niedrigen Verhältnis zwischen Querschnittshöhe und Querschnittsweite der Karkasse, der eine wesentlich bessere Verschleissfestigkeit der Lauffläche als gewöhnliche Reifen und eine wesentlich grössere Dauerhaftigkeit der Seitenwände als Gürtelreifen besitzt.
Nach einem weiteren Ziel der Erfindung soll ein gürtelloser Reifen hergestellt werden, der ein niedrigeres Profil, geringeren Walkwiderstand und einen grösseren Wulstdurchmesser als gewöhnliche Reifen mit gleichem äusseren Durchmesser und gleicher Belastungsfähigkeit aufweist.
Bei Gürtelreifen bzw. Reifen mit gürtelartig wirkenden Zwischenlagen ist es bereits bekanntgeworden, für verschiedene Winkelbereiche der Karkassenlagen den Reifen mit einem Verhältnis zwischen Querschnittshöhe und Querschnittsweite der Karkasse zu formen, das kleiner als 1 ist. Dabei kommt es wesentlich auf den konkreten Winkelbereich im Zusammenhang mit dem gewählten Karkassenprofil an.
Die gegenständliche Erfindung befasst sich im Gegensatz dazu mit der Herstellung eines gürtellosen Reifens, der also keine spannenden Schutzeinlagen oder Laufflächenlagen umfasst, die ausserhalb der Karkasse angeordnet sind, wobei der Reifen im vulkanisierten, aufgeblasenen Zustand Karkassenlagenwinkel von 32 bis 360 aufweist.
Der Reifen wird in einer Form vulkanisiert, deren Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des vulkanisierten, aufgeblasenen Reifens, wobei eine Form von solchen Abmessungen verwendet wird, dass der an den Formwänden anliegende Reifen ein Verhältnis der Querschnittshöhe der Karkasse zu ihrer Querschnittsweite (SH : SD) von weniger als 0, 7 aufweist. Das erfindungsgemässe Verfahren ist nun dadurch gekennzeichnet, dass die Karkasse mit einer Querschnittshöhe (SH) geformt wird, die 5 bis 15% kleiner ist als ihre Querschnittshöhe im aufgeblasenen Zustand des Reifens.
Mit dem erfindungsgemässen Verfahren gelingt es, gürtellose Luftreifen herzustellen, die einerseits die eingangs erwähnten Nachteile der bekannten Diagonalreifen nicht mehr aufweisen, und auf der andern Seite frei sind von den unerwünschten Eigenschaften der bekannten Gürtelreifen.
Da der erfindungsgemäss hergestellte Reifen in einer Form ausgeformt wird, in der der äussere Durchmesser und die Querschnittshöhe der Karkasse wesentlich kleiner sind als der äussere Durchmesser und die Querschnittshöhe des aufgeblasenen Reifens, werden die Belastungen zwischen den Kordfäden in der Krone während des Gebrauches des Reifens verringert, wenn der Reifen den Strassenberührungsbereich durchläuft, weil die Kordfäden in der Reifenkrone näher an die geformte Gestalt heranbewegt werden, wodurch ein Teil der durch das Aufblasen des Reifens verursachten Belastung aufgehoben wird.
Durch diese Verringerung der Belastung zwischen den Kordfäden wird der Walkwiderstand der Seitenwände des Reifens herabgesetzt, somit ergibt sich einerseits eine längere Lebensdauer der Seitenwände und anderseits ein verringerter Rollwiderstand des Reifens. Die beim Aufblasen des Reifens entstehende Scherbelastung zwischen den Kordfäden stellt eine Art Verspannung dar, die einen Gürteleffekt zur Folge hat. Der Gürteleffekt äussert sich darin, dass die Lauffläche des Reifens "steifer" bleibt. Es ergibt sich bei stets gleichbleibender Strassenhaftung des Reifens daraus eine verbesserte Lebensdauer durch geringere Laufflächenabnutzung und einen geringeren Rollwiderstand.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen zu entnehmen. Darin zeigt Fig. 1 den erfindungsgemäss hergestellten Luftreifen in der Form, wobei Teile weggelassen sind, Fig. 2 stellt schematisch den Umriss der gemäss der Erfindung hergestellten Reifenkarkasse in der Form und aufgeblasen dar, Fig. 3 gibt im Schnitt den erfindungsgemäss hergestellten Reifen auf einer Felge und aufgeblasen wieder, wobei Teile weggelassen sind, Fig. 4 lässt graphisch die Dimensionierung der Seitenwand bei einem gewöhnlichen und einem erfindungsgemäss hergestellten Reifen im aufgeblasenen Zustand erkennen, die Fig. 5 gibt in einer ähnlichen graphischen Darstellung wie Fig.
4 den Gesamtdurchmesser eines gewöhnlichen Reifens und eines erfindungsgemäss hergestellten Reifens im aufgeblasenen Zustand wieder.
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