<Desc/Clms Page number 1>
Auf Bremswirkung umschaltbare Reibungskupplung, insbesondere für Webstühle
EMI1.1
<Desc/Clms Page number 2>
In der nachfolgenden Beschreibung wird die Erfindung an Hand der ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht der Bremse, der Kupplung und des Steuerelektromagneten im Teilschnitt in Antriebsstellung und Fig. 2 in gleicher Darstellung die Kupplung in Bremsstellung.
Die Kupplung samt der Bremse sitzt auf dem in der Seitenwand 2 befestigten zylindrischen Zapfen 1, der mit einer Absetzung 3 grösseren Durchmessers versehen ist und in einer Absetzung 5 kleineren Durchmessers endet, welch letztere ein Gewinde trägt, auf das die Mutter 6 aufgeschraubt ist. Auf dem Zapfen 1 ist axial verschiebbar das Ritzel 7 als Abtriebsteil gelagert, während auf der Absetzung 3 grösseren Durchmessers axial verschiebbar das Wälzlager 8 sitzt, das die als Antriebsteil anzusehende Antriebsscheibe 9 (Keilriemenscheibe) trägt, die auf ihrer in der Darstellung linken Seite mit einer Absetzung 10 versehen ist, in die ein Reibring 11 aus einem für Kupplungsoder Bremsbeläge üblichen Material eingelegt ist.
Das Ritzel 7 ist auf seiner rechten Seite mit einem Kupplungsteller 12 versehen, der bei der Verschiebung des Ritzels 7 nach rechts auf den Reibring 11 der Keilriemenscheibe 9 aufzusitzen kommt (Fig. l).
An seiner linken Seite ist das Ritzel 7 fest mit dem Bremsteller 13 verbunden. Dieser ist auf seiner linken Seite mit einem Axiallager 15 versehen, auf welches von der linken Seite die kreisförmige Unterlage 17 aufzusitzen kommt. Auf diese Unterlage 17 wirkt von links eine Schraubenfeder 18 ein, die sich mit ihrem linken Ende auf die Unterlagscheibe 19 der Mutter 6 stützt ; diese Unterlagscheibe 19 kann die Form einer die Feder 18 teilweise verkleidenden Buchse aufweisen.
Das Ritzel 7 ist in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 20, das z. B. auf der nicht dargestellten Kurbelwelle des Webstuhles gelagert ist.
In der Absetzung 3 des zylindrischen Zapfens 1 befindet sich eine radiale Durchbrechung 22, in der ein Querzapfen 23 gelagert ist, auf den von der rechten Seite die Stange 24 einwirkt, die unter dem Einfluss eines Steuerungsmechanismus steht, der im weiteren noch beschrieben werden wird. Die Stange 24 ist in der Axialbohrung 35 der Absetzung 3 des zylindrischen Zapfens 1 axial verschiebbar gelagert. Der Querzapfen 23 kommt mit seiner linken Seite auf den inneren Ring des Wälzlagers 8 aufzusitzen, das die Antriebsscheibe 9 trägt, die mittels Keilriemen 27 von einem nicht dargestellten bekannten Antriebsmechanismus, z. B. einem Elektromotor, angetrieben wird.
An der Seitenwand 2 der Maschine ist in den dem Bremsteller 13 gegenüberliegenden Stellen mittels Einstellstützen 14 der mit einem Bremsbelag 28 versehene Bremsring 16 befestigt.
Auf dem rechten Ende des Angusses 21 der Seitenwand 2 der Maschine sitzt der Kern 25 des Elektromagneten E, der mit eingebohrten Schrauben 26 an der Absetzung 3 des zylindrischen Zapfens 1 befestigt ist, wobei durch Anpressen der ringförmigen Absetzung 36 dieses Zapfens 1 an die linke Seite der Seitenwand 2 zugleich seine feste Lagerung in der Seitenwand 2 gesichert wird.
Im Kern 25 des Elektromagneten E ist die Spule 29 gelagert. Ausserdem sind am Kern 25 des Elektromagneten E einige mit Köpfen versehene Führungszapfen 30 befestigt. An den zylindrischen Teilen dieser Führungszapfen ist der scheibenförmige Anker 31 des Elektromagneten axial verschiebbar geführt, wobei die Köpfe der Führungszapfen 30 die Axialbewegung des Scheibenankers 31 nach rechts begrenzen.
In die Mitte des Scheibenankers 31 ist die Einstellschraube 32 eingeschraubt, die mit einer Sicherungsmutter 33 versehen ist, welche mit ihrem linken Ende auf die axial verschiebbare Stange 24 einwirkt.
Die Erregung der Spule 29 des Elektromagneten E geschieht durch Anschlüsse 34 eines elektrischen Stromkreises 37 (Fig. l), der durch einen Anlassschalter 38 geschlossen wird und mit weiteren Schaltern 39,40, 41 versehen ist, von denen z. B. der Schalter 39 durch den Schussfadenwächter, der Schalter 40 durch den Kettfadenwächter und der Schalter 41 durch den Mechanismus zur Überwachung des Einlaufes des Schusseintragorgans gesteuert werden kann.
Der Elektromagnet E ist so bemessen, dass seine auf den Scheibenanker 31 einwirkende Anziehkraft nur wenig grösser ist als die Druckkraft der Schraubenfeder 18. Mit Vorteil ist der Elektromagnet E während des Laufes der Maschine in bekannter Weise auf einen kleineren Wert gespeist als der Sättigungswert beträgt, der zum Anlassen der Maschine nötig ist. Das kann z. B. durch Speisung des Elektromagneten E aus zwei Stromquellen verschiedener Spannung geschehen, wobei im Augenblick des Anlassens der Maschine eine höhere Spannung und nach Abheben des Ankers 31 vom Kern 25
<Desc/Clms Page number 3>
des Elektromagneten E während der ganzen Zeit des Laufes der Maschine dauernd eine niedrigere Spannung benutzt wird.
Die beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermassen :
In Fig. l ist die Vorrichtung in Antriebsstellung dargestellt, was bedeutet, dass die Spule 29 des Elektromagneten E mit elektrischem Strom über die Anschlüsse 34 aus einem elektrischen Stromkreis 37 mit niedrigerer Spannung gespeist wird und den scheibenförmigen Anker 31 derart anzieht, dass dieser auf den Kern 25 des Elektromagneten E aufzusitzen kommt ;
die Einstellschraube 32 des Scheibenankers 31 drückt dabei mittels der Stange 24 auf den Querzapfen 23, der durch Druck auf den inneren Ring des Wälzlagers 8 dieses zusammen mit der Antriebsscheibe 9 derart nach links verschiebt, dass der Reibring 11 der Riemenscheibe auf den Kupplungsteller 12 des Ritzels 7 drückt und dadurch einerseits den Bremsteller 13 gegen den Druck der Schraubenfeder 18 von dem Bremsbelag 28 wegdrückt, so dass zwischen dem Bremsteller 13 und dem Bremsring 28 ein Spalt A entsteht (Fig. 1), und anderseits durch seine Reibungsberührung die Übertragung des Antriebsmomentes von der Antriebsscheibe 9 auf den Kupplungsteller 12 und weiters auf das Ritzel 7 verursacht, wobei dieses Ritzel in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 20 steht, das die Maschine antreibt.
Der Reibring 11 wird dabei zwischen der Antriebsscheibe 9 und dem Kupplungsteller 12 durch eine Kraft gehalten, die gegen die Einwirkung des Elektromagneten E von der Schraubenfeder 18 ausgelöst wird.
Wird die Speisung der Spule 29 des Elektromagneten E unterbrochen, was entweder durch Öffnen des Schalters 38 von Hand verursacht werden kann oder durch Ansprechen eines der Schalter 39,40, 41 durch den entsprechenden Überwachungsmechanismus oder auch durch eine unvorhergesehene Unterbrechung der Zufuhr elektrischer Energie zur Maschine, so gewinnt schon bei der anfänglichen Abschwächung der Kraft des Elektromagneten B die Kraft der Schraubenfeder 18 Oberhand und infolge der Störung des Gleichgewichtes, das bisher vorhanden war, verschiebt über die kreisförmige Unterlage 17 das Axiallager 15 den Bremsteller 13 zusammen mit dem Ritzel 7, dem Kupplungsteller 12, den Reibring 11 und damit die Antriebsscheibe 9 in Richtung nach rechts.
Diese Bewegung der Antriebsscheibe 9 verursacht mittels der Bewegung des inneren Ringes des Wälzlagers 8 in gleicher Richtung das Andrücken des Querzapfens 23 an die Stange 24, die mittels der Einstellschraube 32 den scheibenförmigen Anker 31 von dem Kern 25 des Elektromagneten E wegdrückt.
Sobald der Bremsteller 13 bei seiner Verschiebung nach rechts auf den Bremsbelag 28 des Bremsringes 16 aufzusitzen kommt, wird ein entsprechendes Bremsmoment geschaffen. Zugleich wird die Anpresskraft zwischen dem Kupplungsteller 12, dem Reibring 11 und der Antriebsscheibe 9 aufgehoben und infolgedessen wird das Antriebsmoment nicht mehr von der Scheibe 9 auf das Ritzel 7 übertragen. Durch Aufhebung des Antriebsmomentes und Entstehung des Bremsmomentes kommt es zu einem sehr schnellen Abstellen der Maschine. Der Kupplungs- und Bremsmechanismus befindet sich nun in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, wo der Spalt B zwischen dem Kupplungsteller 12 und dem Reibring 11 sowie der Luftspalt C zwischen dem Kern 25 des Elektromagneten E und dem scheibenförmigen Anker 31 deutlich zu sehen sind.
Beim erneuten Anlassen der Maschine ist es, wie schon erwähnt, im Hinblick darauf, dass der scheibenförmige Anker 31 des Elektromagneten E eine bestimmte Grösse des Luftspaltes C zwischen dem Kern 25 des Elektromagneten E und dem scheibenförmigen Anker 31 überwinden muss, vorteilhaft, den Elektromagneten E mit höherer Spannung zu speisen als der Spannungswert zur Speisung des Kernes 25 des Elektromagneten E zum Halten des scheibenförmigen Ankers 31 in angezogener Stellung am Kern 25 während des Laufes der Maschine beträgt.
Ein grundlegendes Merkmal der Vorrichtung gemäss der Erfindung besteht in der Tatsache, dass der Kupplungsmechanismus während des Laufes der Maschine in gespannter Stellung und sein Bremsmechanismus in ausgeschalteter Stellung gehalten wird durch den Elektromagneten E, dessen Kraft die Kraft der Feder 18 überwindet, die den Bremsmechanismus in dem Augenblick in Tätigkeit versetzt, in dem es zu einer unvorhergesehenen Unterbrechung der Speisung des Elektromagneten E kommt, die eine schnelle Abstellung der Maschine zur Folge hat.