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Verfahren und Einrichtung zum Korrigieren der
Höhenlage eines Gleises
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleises an Hand einer vom korrigierten Gleisbereich ausgehenden, sich in den noch nicht korrigierten Gleisbereich erstreckenden Bezugsgeraden, mit der ein im Bereich der Gleishebevorrichtung vorgesehenes Messorgan zusammenwirkt, um das Erreichen der Soll-Gleislage anzuzeigen.
Bei Anwendung eines solchen Verfahrens wurde bisher im wesentlichen nach zweierlei verschiedenen Systemen gearbeitet. Eine ältere Methode sah vor, einerGleiskorrigiermaschine einen Vorwagen mit stets gleichbleibender Distanz im noch unkorrigierten Gleisbereich vorlaufen zu lassen, wobei die Distanz so gross gewählt wurde, dass sich die durch die unrichtige Höhenlage des vorderen Endes der Bezugsgeraden zwangsläufig verursachten Fehler am Standort der Gleiskorrigiermaschine nur verhältnismässig geringfügig auswirken konnten. Bei einer zur Durchführung dieses Verfahrens bestimmten, vorbekannten Einrichtung betrug die Distanz des Vorwagens von der Richtmaschine etwa das Fünffache der Distanz der Richtmaschine von einem das hintere Ende der Bezugsgeraden tragenden Hinterwagen.
Nach dieser Methode war zwar ein kontinuierliches, fortschreitendes Arbeiten am Gleis möglich, es handelte sich naturgemäss jedoch bloss um ein näherungsweises Erreichen einer richtigen Gleislage ; die erzielte Gleislage entsprach nicht einem einwandfrei geradlinigen Soll-Verlauf, sondern ergab ein leicht wellenförmiges Längsprofil des Gleises. Zwar war bei der zur Durchführung dieses Verfahrens be- stimmten Einrichtung die Höhe der Bezugsgeraden-Enden am Vor-und Hinterwagen verstellbar und einstellbar. Diese Einstellung diente jedoch bloss dazu, den Abstand der von den beiden Bezugsgeraden verkörperten Ebene bedarfsweise in bezug zur Gleisebene zu verändern und-für längere zu bearbeitenden Gleisabschnitte - einheitlich zu wählen und einzustellen.
An die Möglichkeit einer örtlichen Korrektur der Höhenlage einzelner Bezugsgeraden-Enden und an eine Änderung des Verlaufes der Bezugsgeraden in bezug zum Gleis war dabei nicht gedacht.
Es wurde deshalb später ein System bevorzugt, bei dem das vordere, ebenfalls auf einem fahrbaren Vorwagen angeordnete Ende der Bezugsgeraden abschnittsweise über sogenannten Hochpunkten des Gleises zum Stillstand gebracht wurde, um solcherart für einen Gleisabschnitt einen zur Festlegung der Bezugsgeraden geeigneten Fixpunkt zu bilden. Die Gleiskorrektur nach dieser Methode ergab zwar bessere, der Soll-Lage des Gleises genauer entsprechende Ergebnisse, doch entstanden an den Abschnittsgrenzen allenfalls leichte Knicke im Gleislängsprofil und ausserdem bestand die Möglichkeit von Zeitverlusten infolge des abschnittsweise Fortschreitens bei der Korrektur der Gleislage.
Ziel der Erfindung ist es, ein kontinuierliches Arbeiten bei der Gleiskorrektur zu ermöglichen und dabei dennoch eine völlig der theoretischen Soll-Lage des Gleises entsprechende Gleislage zu erzielen.
Dieses Ziel wird nach dem wesentlichsten Merkmal der Erfindung dadurch erreicht, dass das im noch nicht korrigierten Gleisbereich befindliche Ende der Bezugsgeraden jeweils um die für seinen Standort z. B. durch Vorvermessung bereits vorbestimmte Differenz zwischen der Soll- und der Ist-Lage des Gleises höhenverstellt und danach die Gleishebung in bezug zu dieser solchermassen in ihrem Verlauf korri-
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gierten Bezugsgeraden durchgeführt bzw. beendet wird. Ein kontinuierlicher Verlauf der GleiskorrekturArbeiten wird bei diesem System dadurch sichergestellt, dass nach einem bevorzugten Merkmal der Erfindung beide Enden der Bezugsgeraden voneinander distanziert gemeinsam von Schwelle zu Schwelle vorbewegt werden, wobei das vordere, im noch nicht korrigierten Gleisbereich sich fortbewegende Ende entsprechend dem örtlichen Ergebnis z.
B. einer Vorvermessung des Gleises um die Differenz der Sollund der Ist-Gleislage am jeweiligen Standort des Vorwagens höhenverstellt wird.
Der durch die Erfindung erzielte Vorteil liegt also darin, dass auf Grund des Ergebnisses einer Vorvermessung od. dgl. jeweils für jede Schwelle, über der der Vorwagen bei seinem kontinuierlichen Vorrücken zu stehen kommt, bereits das Mass, um das die Schwelle bzw. die auf ihr ruhenden Schienen vom Soll-Mass abweichen, vorbekannt ist. Jener Fehler, der dadurch entstehen würde, dass sich der Vorwagen mit dem ihm zugeordneten Ende der Bezugsgeraden in einer um diese Differenz unrechten Höhenlage befindet, wird nun dadurch ausgeschaltet, dass das am Vorwagen befindliche Ende der Bezugsgeraden um die Differenz angehoben und dadurch die Bezugsgerade in ihre Soll-Lage eingeschwenkt wird. Die dermassen selbst korrigierte Bezugsgerade kann nun begreiflicherweise als vollwertige Basis für die Korrektur der Gleislage an jeder Stelle ihres Verlaufes benutzt werden.
Die Erfindung, insbesondere auch die zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens dienende Einrichtung, wird im folgenden an Hand der Zeichnungen erläutert, welche ein Ausführungsbeispiel veranschaulichen. Hiebei ist die Fig. 1 eine Längsansicht einer solchen Einrichtung, die Fig. 2 eine Stirnansicht des Vorwagens.
Gemäss Fig. 1 ist nur der vordere Teil einer sich in Pfeilrichtung schrittweise fortbewegenden Ni- vellier-Gleisstopfmaschine 1 mit deren Vorderachse 2 dargestellt. Das Gleis besteht aus den Schienen 3 und den Schwellen 4, welche letztere in üblicher Weise auf dem nicht dargestellten Schotterbett ruhen. Ebenfalls nicht dargestellt ist das Stopfwerkzeugaggregat der Gleisstopfmaschine 1. Es sind lediglich die unteren, in das Schotterbett eintauchenden Enden der Stopfwerkzeuge 5 angedeutet.
An der Vorderseite der Gleisstopfmaschine 1 befindet sich eine zur Gleiskorrektur erforderliche Hebevorrichtung 6 beliebiger Bauart. Die Bezugsgerade 7, die zur Soll-Lage des Gleises parallel verlaufen soll, um richtige Korrekturergebnisse zu erhalten, besteht bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Bündel von Lichtstrahlen, Wellen od. dgl. und geht von einem Sender 8 zu einem Empfänger 8'auf dem Vorwagen 18.
Der Sender 8 ist höhenverstellbar auf einer höhenbeweglich gegen die Schienenoberkante abgestützten Stange 9 angeordnet ; zur Abstützung dieser Stange 9 dient ein zweiarmiger Hebel 10, der einerseits an der Vorderachse 2 der Maschine angelenkt ist und sich mit seinem andern Ende über einen Gleitschuh od. dgl. 11 auf der Schienenoberkante abstützt. Damit wird eine zuverlässig richtige Abnahme der Höhenlage des bereits korrigierten Gleisbereiches gewährleistet. Um diese richtige Abnahme der Höhenlage auch für das Messorgan 17 sicherzustellen, ist dieses Messorgan auf einem sich in Gleislängsrichtung erstreckenden Träger 13 angeordnet, der seinerseits über zwei in Gleislängsrichtung voneinander distanzierte Stützen 12 gegen die Schienenoberkante abgestützt ist.
Diese Stützen 12 befinden sich vorder- und rückseitig des Gleisstopfaggregates.
Um ferner zu gewährleisten, dass Sender 8 und Empfänger 8'stets richtig einander zugewendet bleiben und keine Unterbrechung der Bezugsgeraden eintritt, sind die Träger dieser Sender bzw. Empfänger mit gegeneinander ausragenden Armen 14 bzw. 15 versehen, die über ein unter Spannung stehendes Seil 16 verbunden sind. Dieses Spannglied 16 zwingt die in waagrechter Ebene drehbar gelagerten Träger der Sender bzw. Empfänger 8, 8'stets zu einer Drehstellung, in der sie sich frontal genau gegenüberliegen. Am Vorwagen 18, der auf dem Fahrwerk 19 fahrbar ist, befindet sich ein Sitz 20 für den Bedienungsmann sowie ein eigener Antriebsmotor 21. Der Träger für den Empfänger 8'ruht ebenfalls auf einer Stange 9 I ; der Empfänger ist mittels eines Handrades 22 od. dgl. höhenverstellbar.
Ausserdem ist auch der ganze Träger 15 für die Enden der Bezugsgeraden, z. B. mittels einer Spindel 23, höhenverstellbar, wie dies die Fig. 2 erkennen lässt. Mit dieser allgemeinen Höhenverstellung kann eine allgemeine konstante Zugabe zum Hebungsmass berücksichtigt werden, wie z. B. bei einer zusätzlichen Beschotterung eines durchwegs abgesunkenen Gleises erforderlich.
DieArbeitsweise der erläuterten Einrichtung nach dem erfindungsgemässen Verfahren kann verschiedenerlei sein. Im wesentlichen ist jedenfalls der vorlaufende Vorwagen 18 von der sich allmählich fortbewegenden Gleisstopf- und -nivelliermaschine unabhängig. Der Bedienungsmann des Vorwagens hat lediglich dafür zu sorgen, dass er die Bezugsgerade stets in einer zur Soll-Lage des Gleises parallelen Lage erhält und er tut dies dadurch, dass er bei jener Schwelle, oberhalb der er sich mit seinem Vor-
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wagen gerade befindet, die vorvermessene Differenz zwischen Soll-und Ist-Lage feststellt und eine dementsprechende Korrektur der Höhenlage des Bezugsgeraden-Endes durchführt.
Beispielsweise kann diese Differenz zwischen Soll- und Ist-Gleislage an der Schwelle vom Vermesser angeschrieben werden ; wenn etwa nur jede sechste bis achte Schwelle auf diese Art bezeichnet wurde, ist es für den Bedienungsmann des Vorwagens jedoch keine Schwierigkeit, die Differenzmasse für die dazwischenliegenden Schwellen zu interpolieren.
Es kann dem Belieben überlassen bleiben, ob der Vorwagen 18 stets eine konstante Distanz zur Gleisstopfmaschine 1 einhält oder fallweise stehenbleibt, um die Gleisstopfmaschine näherkommen zu lassen ; in jedem Fall ist für das Wesen der Erfindung entscheidend, dass am Vorwagen die Höhenlage des Bezugsgeraden-Endes jeweils unter Bedachtnahme auf die für den Standort des Vorwagens stattgefundene Vorvermessung stets korrigiert und dadurch stets eine zur theoretischen Soll-Gleislage einwandfrei parallel verlaufende Bezugsgerade gewährleistet wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Verfahren zum Korrigieren der Höhenlage eines Gleises, an Hand einer vom korrigierten Gleisbereich ausgehenden, sich in den noch nicht korrigierten Gleisbereich erstreckenden Bezugsgeraden, mit der ein im Bereich der Gleishebevorrichtung vorgesehenes Messorgan zusammenwirkt, um das Erreichen der Soll-Gleislage anzuzeigen, dadurch gekennzeichnet, dass das im noch nicht korrigierten Gleisbereich befindliche eine Ende der Bezugsgaraden jeweils um die für seinen Standort, vorzugsweise durch Vorvermessung, bereits vorbestimmte Differenz zwischen der Soll- und der Ist-Gleislage des Gleises höhenverstellt und danach die Gleishebung in bezug auf diese solchermassen in ihrem Verlauf korrigierte Bezugsgerade durchgeführt bzw. beendet wird.
2. Verfahren nachAnspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass beide Enden der Bezugsgeraden voneinander distanziert gemeinsam von Schwelle zu Schwelle vorbewegt werden, wobei das vordere, sich im noch nicht korrigierten Gleisbereich fortbewegende Ende entsprechend dem örtlichen Ergebnis einer Vorvermessung des Gleises um die Differenz zwischen der Soll- und Ist-Gleislage am jeweiligen Standort höhenverstellt wird.
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