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Ventilge steuerte Viertakteinspritzbrennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine ventilgesteuerte Viertakteinspritzbrennkraftmaschine, die als Einzylinder- motor oder unter Benutzung gleiche !. Zylindereinheiten als Einreihen- oder V-Motor ausgebildet ist, mit einem an der Motorstirnseite angeordneten Steuergehäuse, in dem sich die Ölpumpe befindet, sowie mit einer Nockenwelle, die parallel zur Kurbelwelle und ausserhalb der durch die Zylinderachsen und die Kurbelwelle definierten Ebenen, beim V-Motor zumindest annähernd vertikal über der Kurbelwelle im
V-Raum angeordnet ist.
Es ist üblich, Baureihen von Brennkraftmaschinen mit unterschiedlichen Zylinderzahlen nach einem Baukastensystem zusammenzusetzen. Bei Einreihenanordnung der Zylinder wird oftmals vom Einzylindermotor ausgegangen. Mehrzylindermotoren werden dabei durch Anfügen gleicher Zylindereinheiten in Achsrichtung der Kurbelwelle gebildet. Die Antriebselemente für die Nockenwelle, die Regeleinrichtungen und gegebenenfalls die Schmiereinrichtungen werden dann häufig auf einer, meist der dem Schwungrad entgegengesetzten Stirnseite des Motors, in einem als Steuergehäuse bezeichneten Raum angeordnet und bleiben für alle oder mehrere Zylinderzahlen der Reihe gleich.
Diese Anordnung ergibt für eine Baureihe eine grössere Zahl von gleichbleibenden Teilen und ermöglicht weiterhin auch für die unterschiedlichen Zylinderzahlen einen gleichen konstruktiven Aufbau der Kurbelgehäuse und damit deren Bearbeitung mit den gleichen Fertigungseinrichtungen.
Oftmals werden innerhalb einer Baureihe Mehrzylindermotoren nicht nur in Einreihenanordnung, sondern zugleich auch in Mehrreihenanordnung, vorzugsweise in Zweireihenanordnung als V-Motoren aufgebaut. V-Motoren haben gegenüber Einreihenmotoren einerseits den Vorteil der kürzeren Baulänge, der einfacheren Kurbelwelle und des geringeren Leistungsgewichtes, anderseits aber den Nachteil grösserer Baubreite. Je nach den vorliegenden Einbauverhältnissen und Betriebsbedingungen wird der einen oder der andern Bauart der Vorzug gegeben.
Bei Mehrreihenanordnung der Zylinder, insbesondere bei V-Motoren, wird im allgemeinen nach dem gleichen für Einreihenmotoren beschriebenen Prinzip des Aufbaues einer Reihe verfahren.
In allen bisher bekanntgewordenen Fällen, in denen mit ein und derselben Zylindereinheit sowohl Einreihen-als auch V-Motoren gebaut werden, weicht jedoch die stirnseitige Anordnung der Antriebselemente für die Nockenwelle sowie der Regel- und gegebenenfalls Schmiereinrichtungen bei den V-Anordnungen von denen der Einreihenanordnungen ab. Zwar werden mitunter für beide Bauarten gleichzeitig gleiche Einzelelemente, wie z. B. Steuerzahnräder, benutzt ; der Aufbau des als Steuergehäuse bezeichneten Raumes des Kurbelgehäuses, der in diesem Raum angeordneten Baugruppen und des diesen Raum abgrenzenden Steuergehäusedeckels ist jedoch verschieden.
Dieser Umstand beschränkte bisher das Baukastensystem für Einreihen- und V-Motoren im wesent-
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werkes, wogegen für viele andere Teile, die in den Motoren der genannten Bauarten gleiche Funktionen zu erfüllen haben, jedoch verschieden gestaltet sind, getrennte Fertigungseinrichtungen erforderlich waren. Diese vergrösserte Zahl von Einzelteilen innerhalb einer gesamten Baureihe verteuert aber die Fertigung und erschwert die Ersatzteilhaltung.
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somit bei Einreihen- und V-Motoren das Steuergehäuse sowie alle darin angeordneten Baugruppen und Elemente gleich gestaltet werden und gleiche Steuergehäusedeckel verwendet werden, wodurch innerhalb einer Baureihe ein bisher unbekanntes Mass an Teilegleichheit erzielbar ist.
Dies wird erfindungsgemäss dadurch erzielt, dass das Steuergehäuse für alle Zylinderanordnungen gleich ausgebildet ist und bei der V-Anordnung gegenüber der Einzylinder-bzw. Einreihenanordnung um die Kurbelwellenachse um den spitzen Winkel, der beim Einreihenmotor von den Zylinderachsen und der die Nockenwelle und die Kurbelwelle verbindenden Ebene eingeschlossen ist, gedreht angebracht ist, wobei unter Beibehaltung eines gemeinsamen Achsabstandes zwischen der Nockenwelle und der Kurbelwelle die die Achse des Antriebszahnrades der Ölpumpe mit der Kurbelwellenachse verbindende Ebene mit der Vertikalebene durch die Kurbelwelle bei allen Zylinderanordnungen annähernd den halben genannten Drehwinkel einschliesst, wodurch das Antriebszahnrad in jeder Lage in den Ölsumpf eintaucht.
Vorzugsweise sind weiters das Kurbelgehäuse auf der Steuergehäuseseite in an sich bekannter Weise jeweils mit einer glatten Trennfläche versehen, auf der Reglerteile, gegebenenfalls die Ölpumpe u. dgl. angeordnet sind.
Der Gegenstand der Erfindung ist an Hand zweier in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. l einen Einreihenmotor in Stirnansicht, Fig. 2 einen Schnitt nach der
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Wie aus Fig. l, die einen Einreihenmotor in Ansicht zeigt, ersichtlich ist, verläuft die Nockenwelle 1 parallel zur Kurbelwelle 2 und liegt seitlich neben der oder den Zylinderachsen 11. Bei dem in Fig. 3 dargestellten V-Motor hingegen liegt die Nockenwelle 1 symmetrisch zwischen den Zylinder- achsen 11. Dabei liegen die Nockenwelle l und die Kurbelwelle 2 sowohl bei der Einreihen-wie auch bei der V-Anordnung jeweils im gleichen Abstand, der durch die Grösse A gegeben ist.
Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich, werden die Einspritzpumpen 4,12, 13 von zwischen den Nocken 6 der Ventilsteuerung liegenden Nocken 5 angetrieben und sind im Nockenwellenzahnrad 8 die Fliehgewichte 7 des Fliehkraftreglers gelagert. Zur Betätigung der Einspritzpumpe 4 ist ein Reglerhebel 9 vorgesehen, der auf eine gerade Stange 10 wirkt. Alle Regelstangen der Einspritzpumpen 4,12 weiterer Zylinder sind durch Zwischenglieder 14 miteinander verbunden.
Auf Grund der besonderen Ausbildung der Motoren ist es möglich, das gesamte Steuergehäuse 15 mit allen darin liegenden Baugruppen und Einzelteilen um einen Winkel (P, der durch die Linien II-II und ICI - ICI der Fig. 3 eingeschlossen ist, zu verdrehen. Wie aus den Fig. 1 und 3 zu entnehmen ist, ist die Ölpumpe 16 jeweils so angeordnet, dass ihr Antriebszahnrad 17 in beiden Schwenklagen in den Ölsumpf 18 eintaucht.
DieKurbelgehäuse 19, 20 sind auf der Steuergehäuseseite durch eine glatte Trennfläche 21 abgeschlossen. Steuergehäusedeckel 22, Ölpumpe 16, Lagerböckchen 23 für den Reglerhebel 9 sowie die nicht sichtbare axiale Sicherung des Nockenwellenlagers 24 sind auf dieser Fläche befestigt.
Eine solche Anordnung ist vorteilhaft bezüglich einfacher Bearbeitung dieser Anschlussstellen.
Der Steuergehäusedeckel 22 trägt zwei gleiche Naben 25,26 zur Aufnahme von Stützlagern 27, Dichtelementen 29, Deckeln 28, die wahlweise für eine Zusatzlagerung der verlängerten Kurbelwelle oder Nockenwelle für den Fall des Abtriebes von diesen Stellen dienen. Weiterhin nimmt der Steuergehäusedeckel 22 einen Ölfiltereinsatz 30 und die nicht sichtbare Einrichtung für die Drehzahlverstellung auf. Für die Bedienung des Motors ist eine Zusammenfassung dieser Elemente in einer Baugruppe von besonderem Vorteil.
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