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Vorrichtung zum Niederspannen einer hydraulisch oder pneumatisch kippbaren Ladebrücke auf dem Fahrzeugrahmen
Kippbare Ladebrücken werden in der Regel mit dem Fahrzeugrahmen durch einzeln oder gemeinsam zu betätigende Steckbolzen verriegelt, wobei es auch bekannt ist, die abgesenkte Ladebrücke auf Gummipuffern od. dgl. aufliegen zu lassen. Steckbolzen bewirken jedoch kein spielfreies Festspannen der Ladebrücke auf dem Fahrzeugrahmen, so dass, insbesondere bei Leerfahrten auf schlechten Strassen, starke Klappergeräusche verursacht werden.
Handelte sich um Fahrzeuge mit mechanischer Kippvorrichtung, ist eine zusätzliche Spannvorrichtung meist nicht erforderlich, weil die mechanischen Triebwerksteile auch in Richtung des Abhebens der Ladebrücke selbsthemmend ausgebildet sind. Bei hydraulischen oder pneumatischen Kippeinrichtungen erfolgt aber das Absenken der Ladebrücke nur durch das Eigengewicht, es ist also keine Hemmung gegen das Abheben der Ladebrücke durch Erschütterungen vorhanden, und die Steckbolzen genügen nicht den Anforderungen bezüglich einer wünschenswerten Geräuschminderung.
Es sind zwar auch schon Konstruktionen bekanntgeworden, bei denen ein im Fahrgestell gelagerter Spannhebel gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer Feder auf ein Widerlager am Ladebrückenboden im Sinne einer kraftschlüssigen und spielfreien Verspannung drückt. Dabei muss der Spannhebel aber von Hand aus betätigt werden, was zur Folge hat, dass der Fahrer vor und nach jeder Kippbewegung der Ladebrücke den oder die Spannhebel aus-bzw. einrasten muss.
Eine solche Ausführung ist für Fahrzeuge mit hydraulischer oder pneumatischer Kippeinrichtung praktisch ungeeignet, weil dadurch der Vorteil dieser Einrichtung, der vor allem darin liegt, dass der Fahrer zum Kippen der Ladebrücke das Fahrerhaus nicht zu verlassen braucht, wieder aufgehoben wird. Schliesslich ist es bekannt, wenigstens einen an der Unterseite der Ladebrücke befestigten, federbelasteten Schwenkriegel vorzusehen, der bei abgesenkter Ladebrücke ein Halteelement des Fahrzeugrahmens umgreift. Dabei ist der Schwenkriegel mit einer schrägen Anlaufkante versehen, so dass er selbsttätig einrasten kann, zum Lösen sind jedoch verhältnismässig komplizierte, mit dem Hubwerk der Ladebrücke gekuppelte Elemente erforderlich.
Ein wesentlicher Nachteil besteht ausserdem darin, dass die Feder den Schwenkriegel zwar inder Eingriffstellung hält, nicht aber eine Verspannung der beiden Fahrzeugteile bewirkt, weshalb auch hier störende Klappergeräusche bei leerer Ladebrücke unvermeidbar sind.
Die Erfindung bezweckt daher die Schaffung einer Vorrichtung, die, ohne zusätzliche Manipulationen zu erfordern, ein festes Niederspannen der kippbaren Ladebrücke auf den Fahrzeugrahmen bei hydraulischer oder pneumatischer Kippeinrichtung gewährleistet.
Ausgehend von einer Vorrichtung, die aus wenigstens einem an dem einen der beiden Fahrzeugteile befestigten, federbelasteten, bei abgesenkter Ladebrücke ein Halteelement des andern Fahrzeugteiles umgreifenden Schwenkriegel besteht, wobei der unter der Wirkung der Feder in der Offenstellung an einem Anschlag anliegende und in der Verriegelungsstellung auf das Halteelement im Sinne des Zusammenspannens der beiden Fahrzeugteile dauernd drückende Schwenkriegel beim Heben und Senken der Ladebrücke mit Hilfe dieses Halteelements aus den beiden Endstellungen jeweils bis zur Überwindung der Federtotpunktlage (Strecklage) selbsttätig bewegbar ist, zeichnet sich die Erfindung im wesentlichen dadurch aus, dass der Schwenkriegeleinen V-förmigen Schlitz aufweist, in den das als Zapfen ausgebildete Halteelement eingreift.
In der Ruhelage der Ladebrücke wird diese demnach durch den unter Federzug
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stehenden Schwenkriegel über den Haltezapfen abwärts auf die aus Gummi od. dgl. bestehenden Auflager gedrückt, so dass die Forderung nach einer spielfreien und daher auch geräuscharmen Niederspannung der Ladebrücke erfüllt ist.
Bei Beaufschlagung der hydraulischen oder pneumatischen Kippeinrichtung wird der Schwenkriegel vermittels des Haltezapfens zunächst unter Spannen der Feder verschwenkt, bis die Federtotpunktlage überschritten ist und der Schwenkriegel eine durch den Anschlag bestimmte Offenstellung einnimmt, in der beim nachfolgenden Absenken der Ladebrücke der Haltezapfen wieder in den V-förmigen Schlitz des Schwenkriegels eintreten und letzteren zur neuerlichen Überwindung der Federtotpunktlage in gegenläufiger Richtung verschwenken kann.
Unter Federtotpunktlage ist jene Federstellung zu verstehen, in der der Angriffspunkt der Feder am Schwenkriegel, die Schwenkriegelaehse und der Angriffspunkt der Feder am Widerlager in einer Geraden liegen bzw. die Wirkungsgerade der Feder durch die Schwenkriegelachse verläuft. Die Ver- und Entriegelung erfolgt selbständig lediglich durch die von der Hubeinrichtung bewirkte Hub- und Senkbewegung der Ladebrücke, so dass der Fahrer keine zusätzlichen Handgriffe für das Festspannen und Lösen auszuführen braucht. Die Federlänge kann verhältnismässig gering bemessen werden, da der Federweg von der Verriegelungsstellung zur Totpunktlage nur kurz ist. Bei entsprechender Anordnung der Feder und Ausbildung des Schwenkriegelschlitzes ist es möglich, die volle Federkraft für die Verspannung auszunutzen.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der Schwenkwinkel des Schwenkriegels zwischen der durch die Totpunktlage der Feder bestimmten Nullstellung und der Verriegelungsstellung grösser als der Schwenkwinkel zwischen dieser Nullstellung und der Offenstellung des Schwenkriegels. Dadurch ergeben sich verschiedene Hebelübersetzungsverhältnisse für das Bewegen des Schwenkriegels aus der Verriegelungsstellung einerseits und aus der durch den Anschlag bedingten Offenstellung anderseits.
Beim Heben der Ladebrücke steht von der hydraulischen oder pneumatischen Kippeinrichtung her eine grosse Kraft zur Verfügung, um den Federzug zu überwinden. Beim Absenken der Ladebrücke wirkt aber in der Regel nur deren Leergewicht, es ist daher günstig, wenn zufolge des verschiedenen Hebelübersetzungs - verhältnisses eine geringere Kraft genügt, um den Schwenkriegel entgegen dem Federzug zurück in die Verriegelungsstellung zu bewegen. Es ist auch gut, wenn die Feder, um ihre Aufgabe des Niederspannens der Ladebrücke zu erfüllen, in der Verriegelungsstellung am Schwenkriegel mit einem verhältnismässig grossen Hebelarm angreift, wogegen in der Offenstellung ein geringer Hebelarm genügt, um die durch den Anschlag bestimmte Schwenkriegellage einzuhalten.
Die der Federtotpunktlage entsprechende Nullstellung des Schwenkriegels wird selbstverständlich nie bleibend eingenommen, sondern es kippt der Schwenkriegel rasch von der einen zur ändern Seite.
Es ist bereits bekannt, an dem vorderen Querträger des Fahrzeugrahmens ein Stehblech mit einem sich oben erweiternden Führungsschlitz vorzusehen, um beim Absenken der Ladebrücke wieder deren mittige Lage auf dem Fahrzeugrahmen zu gewährleisten. Die erfindungsgemässe Vorrichtung kann nun zugleich auch zu diesem Zweck herangezogen werden, was dadurch erreicht wird, dass an einem vorderen Querträger des Fahrzeugrahmens ein mit zwei am kippbaren Fahrzeugteil angebrachten Haltezapfen zusammenwirkendes an sich bekanntes Stehblech mit schrägen Seitenflanken zur lagerichtigen Führung der absinkenden Ladebrücke befestigt ist und zwei den Haltezapfen entsprechende Schwenkriegel symmetrisch zum Stehblech angeordnet sind.
Die Spannvorrichtung braucht nicht am Fahrzeugrahmen vorgesehen zu werden, es ist vielmehr auch möglich, wenigstens zwei Schwenkriegel am Hubzylinder und die zugehörigen Haltezapfen am Hubstempel der pneumatischen oder hydraulischen Kippeinrichtung in symmetrischer Anordnung zu befestigen. Bei paarweiser symmetrischer Schwenkriegelanordnung kann es zweckmässig sein, für je zwei Schwenkriegel eine gemeinsame Feder vorzusehen.
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am hinteren Querträger des Fahrzeugrahmens angeordnete Spannvorrichtung in Ansicht und Fig. 5 die Anordnung der Spannelemente an der Hubeinrichtung in gleicher Darstellungsweise.
Mit 1 ist ein Schwenkriegel bezeichnet, der'einen V-förmigen Schlitz 2 aufweist und um einen mit dem Fahrzeugrahmen od. dgl. starr verbundenen Bolzen 3 verschwenkt werden kann. In den Schlitz 2 des Schwenkriegels greift ein an der Ladebrücke angeordneter Haltezapfen 4 ein. Der Schwenkriegel 1 steht unter der Wirkung einer Zugfeder 5, die ihn in der in Fig. 1 mit vollen Linien dargestellten Verriegelungsstellung abwärts zieht, so dass er auf den Haltezapfen 4 und damit die Ladebrücke gegen nicht dargestellte elastische Auflager drückt.
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Wird die Ladebrücke bei Beginn der Kippbewegung hochgehoben, verschwenkt der Haltezapfen 4 den Riegel 1 gegen die Kraft der Feder 5 im Uhrzeigersinn, so dass die durch eine strichpunktierte Linie angedeutete Federtotpunktlage überwunden wird und der Schwenkriegel von der Feder gegen einen festen Anschlag 6 in die Offenstellung gezogen wird. In dieser Offenstellung ist der Haltezapfen 4 freigegeben, der mit der Ladebrücke weiter hochsteigt. Beim Absenken der Ladebrücketritt der Haltezapfen wieder in den Schwenkriegelschlitz 2 ein und drückt dann den Schwenkriegel 1 aus der Offenstellung unter neuerlicher Überwindung der Federtotpunktlage in die Verriegelungsstellung.
Aus Fig. l geht deutlich hervor, dass der Schwenkwinkel a des Riegels 1 von der Offenstellung bis zu der durch die Federtotpunktlage bestimmten Nullstellung grösser bemessen ist als der Schwenkwinkel ss zwischen der Nullstellung und der Offenstellung.
Gemäss Fig. 2 und 3 ist am vorderen vierkantigen Hohlquerträger 7 des Fahrzeugrahmens ein Stehblech 8 angeschweisst, das einen Zapfen 6'als Schwenkriegelanschlag trägt und schräge Seitenflanken 9 aufweist. Die Seitenflanken 9 dienen zur Führung der an einem Träger 10 der Ladebrücke befestigten Haltezapfen 4, um die absinkende Ladebrücke in die richtige Mittellage auf dem Fahrgestell zu bringen. Das Stehblech 8 trägt zugleich die Schwenkbolzen 3 von zwei symmetrisch zum Stehblech angeordneten Schwenkriegeln 1. Mit 11 und 12 sind am Riegel 1 bzw. am Stehblech 8 angeschweisste Zapfen für den Angriff der beiden Federn 5 bezeichnet.
Die Ausbildung nach Fig. 4 unterscheidet sich von jener nach Fig. 2 und 3 nur dadurch, dass der Querträger 7'als hinterer Querträger des Fahrzeugrahmens rohrförmig gestaltet ist, die Haltezapfen 4 an eigenen, am Ladebrückenquerträger 10'befestigten Blechkörpern 13 angeschweisst sind und das Blech 8'lediglich als Halteplatte dient und keine Funktion zur Ladebrückenführung erfüllt. Die beiden Federn 5 können durch eine beiden Schwenkriegeln l gemeinsame, strichpunktiert angedeutete Feder 5' ersetzt sein.
Nach Fig. 5 sind am Hubzylinder 14 der hydraulischen Kippeinrichtung Laschen 15 angeschweisst, die die Schwenkbolzen 3 der Schwenkriegel 1 und die Federwiderlagerzapfen 12 tragen. Die Haltezapfen 4 sind an Bügeln 16 befestigt, die mit der Stempelplatte 17 des Hubstempel 18 verschraubt sind. In diesem Fall erübrigt sich ein eigener Anschlag, die Schwenkriegel l liegen in der Offenstellung vielmehr an der Hubzylinderwand an. Die Schwenkriegel liegen zweckmässig in der Mitte zwischen je zwei Federn, die ihrerseits von den Schenkeln des Bügels 16 aussenseitig umgriffen werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zum Niederspannen einer hydraulisch oder pneumatisch kippbaren Ladebrücke auf dem Fahrzeugrahmen, bestehend aus wenigstens einem an dem einen der beiden Fahrzeugteile befestigten, federbelasteten, bei abgesenkter Ladebrücke ein Halteelement des andern Fahrzeugteiles umgreifenden Schwenkriegel, wobei der unter der Wirkung der Feder in der Offenstellung an einem Anschlag anliegende und in der Verriegelungsstellung auf das Halteelement im Sinne des Zusammenspannens der beiden Fahrzeugteile dauernd drückende Schwenkriegel beim Heben und Senken der Ladebrücke mit Hilfe dieses Halteelements aus den beiden Endstellungen jeweils bis zur Überwindung der Federtotpunktlage (Strecklage) selbsttätigbewegbarist, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkriegel (l)
einen V-förmigen Schlitz (2) aufweist, in den das als Zapfen. (4) ausgebildete Halteelement eingreift.