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Kupplung, insbesondere für von einer Zugmaschine antreibbare Anhänger
Die Erfindung betrifft eine Kupplung, insbesondere für von einer Zugmaschine antreibbare Anhän- ger, die zwei um eine gemeinsame Achse gegeneinander verdrehbare Teile umfasst, wobei in einem die- ser Teile mindestens ein'Kupplungsbolzen gelagert ist, der in eine Aussparung des zweiten Teiles ein- schiebbar ist, welche mindestens eine gegen die Richtung der Umfangsgeschwindigkeit geneigte Wand aufweist. Bei derartigen Kupplungen ist es bekannt, den Kupplungsbolzen so anzuordnen, dass er unabhän- gig von der Belastung, also unabhängig von dem von der Kupplung zu übertragenden Drehmoment, eine
Relativdrehung zwischen den beiden Kupplungshälften verhindert. Eine in dieser Weise ausgestattete Kupp- lungwirktdaherals Sperrkupplung.
Sperrkupplungen sind jedoch nicht für jeden Verwendungszweck geeig- net, insbesondere dann nicht, wenn bei Auftreten einer Überlast gewünscht wird, dass sich die beiden Kupp- lungshälften gegeneinander verdrehen, also verhindert werden soll, dass einer der beiden durch die Kupp- lung verbundenen Teile überbelastet wird.
Gemäss der Erfindung werden Überlastungen vermieden, wenn die Aussparung langlochartig ausgebildet ist und einer der Kupplungsteile eine kreiszylindrische Bohrung aufweist, in welcher der zweite Kupplungsteil drehbar angeordnet ist, wobei die langlochartige Ausspa- rung die kreiszylindrische Fuge zwischen den beiden Kupplungsteilen schneidet und der in der Aussparung verschiebbar gelagerte Kupplungsbolzen in der eingekuppelten Stellung die Fuge überdeckt und in dieser
Stellung, vorzugsweise an dem Ende der Aussparung, anliegt, das in dem äusseren Kupplungsteil liegt.
Durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung der Kupplung kann erreicht werden, dass bei Auftreten einer Überlast z. B. der treibende Teil vom angetriebenen Teil getrennt wird. Durch Einbau der erfindungsgemässen Kupplung in Triebachsen für Anhänger von Traktoren od. dgl., wird z. B. vermieden, dass bei Abwärtsfahrt der Triebachse über das Getriebe zusätzliche Kräfte auf den Motor übertragen werden, die auf den Motor in antreibendem Sinne einwirken würden.
In andern Betriebsfällen kann es jedoch angebracht sein, die Kupplung auch als Sperrkupplung zu verwenden. Dies kann gemäss einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erreicht werden, wenn der Kupplungsbolzen in jener Stellung, in der er die Fuge überdeckt, fixierbar ist, wobei vorteilhaft in die Aussparung ein etwa in einer axialen Bohrung des inneren Kupplungsteiles gelagerter Sperrbolzen einschiebbar ist.
Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 einen Schnitt durch eine Kupplung nach der Linie I-I in Fig. 2, Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A in Fig. l, die Fig. 3-5 Schnitte längs der Linie B-B in Fig. l, wobei charakteristische Elemente der Kupplung in Stellungen eingezeichnet sind, die sie in bestimmten Betriebszuständen einnehmen, u. zw. Fig. 3 die Stellung des Kupplungsbolzens, wenn die beiden Kupplungsteile drehschlüssig verbunden sind, Fig. 4 die Lage des Kupplungsbolzens in entkuppelter Stellung, Fig. 5 die Kupplung in verriegeltem Zustand (es ist hiebei ein Sperrbolzen zu erkennen, der zusätzlich zum Kupplungsbolzen in eine langlochartige Ausnehmung in den Kupplungsteilen eingeschoben ist).
Die beiden um eine gemeinsame Achse drehbaren Kupplungsteile sind in den Figuren mit 1 und 2 bezeichnet. In dem Kupplungsteil 1 ist mindestens ein Kupplungsbolzen 3 gelagert, der in eine Aussparung 4 des zweiten Teiles 2 einschiebbar ist. Ist der Kupplungsbolzen 3 in die Aussparung 4 eingeschoben, so sind die beiden Kupplungsteile 1, 2 drehschlüssig verbunden. Die Kupplung soll nun bei Überlast
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gelöst werden können. Bei diesem Betriebszustand hat einer der beiden Kupplungsteile das Bestreben, gegenüber dem zweiten Teil stärker vorzueilen, als dies im normalen Betrieb der Fall ist. Hiedurch steht der Kupplungsbolzen 3 unter einer Beanspruchung, welche die Beanspruchung übersteigt, die im normalen Betrieb auftritt.
Diese erhöhte Beanspruchung nützt man nun zum Lösen der Kupplung, also zum Hinausdrücken des Kupplungsbolzens 3 aus der Aussparung 4, aus. Zweckmässig ist daher die Aussparung 4 langlochartig ausgebildet, wobei jene im wesentlichen ebenen Begrenzungswände 5 der Aussparung 4 gegenüber der Richtung der Umfangsgeschwindigkeit der sich drehenden Teile der Kupplung geneigt sind.
Bei Auftreten einer Überlast gleitet der Kupplungsbolzen den durch die erwähnte Ausbildung entstandenen schiefen Ebenen entlang und löst die Kupplung.
Der Kupplungsteil 2 weist eine kreiszylindrische Bohrung auf, in der der Kupplungsteil 1 drehbar ge- lagert ist. Die Lagerung erfolgt zweckmässig mittels eines Wälzlagers 13. Das Antriebsdrehmoment kann über ein Zahnrad 14 eingeleitet werden, das mit dem Kupplungsteil 2 verbunden ist bzw. mit diesem
Teil aus einem Stück gefertigt ist. In den Ausführungen gemäss den Fig. 1-5 schneidet die langlocharti- ge Aussparung 4 die kreiszylindrische Fuge zwischen den beiden Kupplungsteilen 1 und 2. Der Kupplungs- bolzen 3, der in der Aussparung radial verschiebbar gelagert ist, weist kreisförmigen Querschnitt auf, so dass die Aussparung vorteilhaft mit parallelen Seitenwänden ausgestattet ist, deren Enden durch halbkreis- förmige Wände verbunden sind ; wie bereits erwähnt, überschneidet die Aussparung 4 die Fuge.
Sollen nun die beiden Kupplungsteile drehschlüssig verbunden werden, so ist es nur erforderlich, den Kupplungsbolzen in eine Stellung zu bringen, in der er die Fuge überdeckt (Fig. 3). In dieser Stellung liegt der Bolzen an dem Ende der Aussparung 4 an, das in dem äusseren Kupplungsteil 2 liegt.
Bleibt der äussere Kupplungsteil 2 gegenüber dem inneren Kupplungsteil zurück, so wird der Kupp- lungsbolzen 3 durch die hiebei entstehende zusätzliche Beanspruchung in der Aussparung 4 radial nach innen bewegt, u. zw. in eine Stellung, in der er im Abstand von der Fuge liegt, so dass die beiden Kupp- lungsteile 1, 2 gegeneinander verdrehbar sind (s. Fig. 4).
In manchen Fällen ist es erwünscht, dass sich die Kupplung bei Auftreten einer Überlast nicht löst.
Dies wird dadurch erreicht, dass der Kupplungsbolzen in jener Stellung fixiert wird, in der er die Fuge überdeckt. Hiezu ist in die Aussparung 4 ein Sperrbolzen 7 einschiebbar, der etwa in einer axialen Boh- rung des inneren Kupplungsteiles 2 gelagert ist. Die Betätigung des Sperrbolzens erfolgt von aussen mittels eines Hebels 15, der mit einer Welle 16 zusammenarbeitet, die in einer Glocke 17 gelagert ist, in der die Enden der Sperrbolzen 7 befestigt sind. Die Glocke 17 ist über Schrauben 18 mit dem Kupplungsteil
1 verbunden. Die Schrauben 18 durchsetzen die Glocke mit Spiel und tragen an ihrem Ende eine Anschlagmutter bzw. einen Kopf 19. Durch diese Konstruktion kann die Glocke gegenüber dem Kupplungteil 1 in axialer Richtung verschoben werden.
Die Grösse der Verschiebung ist in einer Richtung begrenzt durch Anlage der Glocke 17 an dem Anschlagkopf 19 und in der andern Richtung durch Anlage der Sperrbolzen 7 am Grund der Aussparung. Die Welle 16 steht gegenüber der Glocke 17 fest und ist gegen die
Glocke über in axialer Richtung wirkende Stützlager 20 abgestützt.
Es ist somit ersichtlich, dass die erfindungsgemässe Kupplung sowohl als Rutsch- als auch als Fixierkupplung wirkt. Zur Unterstützung der Bewegung des Kupplungsbolzens 3 in jene Lage, in der er die beiden Kupplungsteile 1, 2 verbindet, ist eine Feder 9 vorgesehen, unter deren Druck der Bolzen 3 an dem Ende der Aussparung 4 anliegt, das sich in dem äusseren Kupplungsteil 2 befindet. Zweckmässig sind fünf Kupplungsbolzen vorgesehen, deren jeder in einer Aussparung 4 gleitbar ist. Die Kupplungsbolzen tragen hiebei Vorsprünge 8, gegen die sich die Feder 9 abstützt, die bestrebt ist, die Bolzen 3 von der Achse der Kupplungsteile wegzubewegen.
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