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Vorzugsweise mit dem Motor konstruktiv vereinigte elektromagnetisch lüftbare Reibungsbremse
Gegenstand der österr. Patentschrift Nr. 222745 ist eine vorzugsweise mit dem Motor konstruktiv ver- einigte elektromagnetisch ltiftbare Rpibungsbrernse, wobei die Lüftkraft des Ankers des Lüftmagneten über einen Wälzhebel und weiter über ein in einer Richtung wirkendes Gesperre auf den verschiebbaren Teil der
Bremse übertragen wird, welches Gesperre dem genannten Teil gestattet, sich im Sinne der Belagabnüt- zung zu bewegen, unter Einwirkung der Lüftkraft jedoch sperrt.
In Befolgung des erfindungsgemässen Vorschlages bei einer Reibungsbremse nach dem Stammpatent zum Abbremsen der Lasten bei Schleifringläuferantrieben von Hubwerken ist in an sich bekannter Weise die Spule des Lüftmagneten über Gleichrichter an die an den Schleifringen des Hubwerkmotors auftreten- de Spannung oder an die davon transformierte gelegt, so dass die Bremskraft abhängig gemacht ist von der Läuferspannung bzw. einer davon transformierten Spannung (selbsttätige Regelbremse). Es wird somit eine Bremswirkung erzielt, welche ermöglicht, Lasten mit einer herabgesetzten Geschwindigkeit zu sen- ken, die von der Grösse der Last nur wenig abhängt. Bisher konnten solche Regelbremsen nur unter Zuhil- fenahme von elektrohydraulischen Hubgeräten ausgeführt werden.
Nach der Erfindung genügt ein gewöhn- licher Hubmagnet, der noch dazu knapp bemessen werden kann. u. zw. infolge der variablen Überset - zung, welche der Wälzhebel bewirkt.
Eine bisher bekannte Art von Regelbremsen ist die sogenannte"ELDRO"-Regelbremse, die als Lüft- vorrichtung das"ELDRO"-Gerät verwendet. Wesentlich für die Durchführung des Prinzips der"ELDRO"Regelbremse ist, dass die Hubkraft des dort verwendeten Lüftgerätes, des "ELDRO"-Gerätes, vonderStel- lung der Hubstange unabhängig, also eine reine Funktion der Klemmenspannung ist, wobei die Hubkraft mit der Spannung möglichst stark (quadratisch) ansteigen soll. Daher ist es nicht möglich. Lüftmagnete bisher bekannter Art als Lüftvorrichtung zu verwenden. Eine bisher bekannte Art des Lüftmagneten (österr.
Patentschrift Nr. 208552), der mit der Bremse verbunden ist, hätte wohl bei geschlossener Bremse unabhängig von deren Abnützung stets die gleiche Ankerstellung und damit wäre seine Zugkraft bei anliegenden Klötzen nur von der Klemmenspannung abhängig ; dennoch ist mit ihm das Prinzip der"ELDRO"Regelbremse nicht oder nur sehr schlecht durchführbar. Der Magnet hat nämlich bei gelöster Bremse, also ganz angezogenem Anker, einen beträchtlichen Kraftüberschuss über die Bremsfeder und es bedarf einer grossen Spannungssenkung, also einer grosser Drehzahlsteigerung beim Senken, um die Bremse zum Anliegen zu bringen. Diese setzt also für eine feine Regelung zu spät ein.
Bei der erfindungsgemässen Anordnung nach dem Stammpatent Nr. 222745 hat auf Grund des Wälzhebels der Anker bei keiner Stellung einen nennenswerten Über- oder Unterschuss an Kraft, daher sind die Voraussetzungen für eine Regelbremse voll erfüllt. Man kann das System Anker-Bremsfeder durch entsprechende Formung des Wälzhebels gänzlich astatisch gestalten, d. h., bei einer bestimmten Klemmspannung des Magneten ist das System in jeder Stellung im Gleichgewicht oder man kann es schwach statisch machen, d. h., jeder Klemmenspannung innerhalb zweier enger Grenzen entspricht eine bestimmte Ankerstellung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
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Mit 1 ist die Trommel für das Lastseil bezeichnet, mit 2 der Hubwerkmotor, mit 3 eine Bremsscheibe, auf welcher der Klotz 4 angepresst durch die Feder 5 schleift. Der Magnetanker 6 wirkt über den W, älzhebel 7 der Feder 5 entgegen, wobei noch das Klemmgesperre 8 zwischengeschaltet ist. Die Manetwicklung 9 wird über einen Satz von Gleichrichtern 10 mit Drehstrom gespeist, u. zw. je nach Stellung des Schalters 11 vom Netz (Heben und normales Senken) oder von den Schleifringen des Hubwerksmotors 2 (Regelbremsung), wobei natürlich Transformatoren zwischengeschaltet sein können.
Da sich der Regelvorgang bei anliegender Bremse, also grösstem Magnetluftspalt, daher schwacher Sättigung abspielt. ist die der Bremsfeder entgegenwirkende Kraft etwa proportional dem Quadrat der Klemmenspannung, also proportional dem Quadrat des Schluptes von Motor 2. Würde die Senkgeschwindigkeit der Last zunehmen, also der Schlupf abnehmen, so würde der Magnet der Federkraft weniger entgegenwirken, die Bremswirkung würde stärkerwerden und die Lastwiederverzögern. Aus dieser Überlegungund einer analogen für das Langsamerwerden des Sinkens der Last erklärt sich das stabile Verhalten der Bremse.
Beim Senken kleinster Lasten muss die Bremse so gut wie ganz gelöst sein. die Geschwindigkeit beim Senken der kleinsten Last ist daher durch jenen Schlupf des Hubwerksmotorsbestimmtder eine Klemmenspannung liefert, bei der der Magnet die Wirkung der Bremsfeder auf die Bremse gerade aufhebt. Je weni- ger sich die Senkgeschwindigkeit der Höchstlast von jener der kleinen Last unterscheiden soll, desto grö- sser muss das grösste von der Feder erzeugte Bremsmoment im Verhältnis zu jenem sein, welches die Höchstlast zum gleichförmigen Sinken braucht.
Alle diese Voraussetzungen werden bei dieser erfindungsgemässen Regelbremse, die zugleich alle Vorteile des Stammpatentes aufweist, durch die Speisung der Magnetspule des Bremslüfters von der Läuferspannung des Hubmotors erreicht.