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Luftschraube mit selbsttätig im Flug verstellbarer Steigung
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derungen in genauer Verwirklichung der beschriebenen Erfindung, in dem gegenständlichen Grenzbereich, ohne irgendwelche Abweichungen vom Grundgedanken der Erfindung, vorgenommen werden können.
Weitere Zweckbestimmungen und Vorteile der Erfindung machen sich aus der weiter folgenden Be- schreibung und aus den Zeichnungen verständlich.
Es zeigen : Fig. 1 die Schraubenhülsengruppe im Schnitt ; Fig. la einen Bestandteil der Schraubenhül- sengruppe ; Fig. 2 die Kolbengruppe der Luftschraube mit dem mechanischen Steigungsriegel ; Fig. 3 den Fliehkraftsteigungsriegel ; Fig, 4 die Vorrichtung zum Regeln der Schraubendrehzahl und zur Steuerung der Steigungsänderung ; Fig. 5 Druckminderventil des Drehzahlreglers ; Fig. 6 hydraulisch-automatische
Segelvorrichtung ; Fig. 7 und 7a Schaubildung der Steuervorrichtung zur Änderung der Schraubensteigung in zwei Hälften getrennt.
Das Schraubengehäuse 1 (Fig. 1) dient zur Unterbringung sämtlicher Baugruppen und Bestandteile der
Luftschraube sowie zur Aufstellung und Befestigung der Luftschraube selbst an das Untersetzungsgetriebe des Antriebsmotors. In den Aussparungen des Schraubengehäuses sind in drei Radialschulterkugellagern4 die Hülsen 2 mit Schraubenflügeln 3 montiert.
Die Laufbahnen der drei Lager sind unmittelbar im Gehäuse und an der Schraubenhülse eingeschnit- ten, während die obere, vierte Kugellagerreihe zwischen Schraubengehäuse 1 und Mutter 5 der Hülse 2 ausgebildet ist.
An der Hülse 2 ist auf einem Toroidgewinde der Schraubenflügel 3 befestigt, der in seinem Oberteil durch den Stift 3a verriegelt und mit dem Bügel. 6 angezogen ist.
Die Hülse 2 ist an das Querstück 7 durch eine Pleuelstange 8 angegliedert, wobei der kleinere Pleu- elstangenkopf in die Nut des Querstückes einläuft und mittels Zapfen 9 mit demselben verbunden ist. Der grössere Pleuelstangenkopf ist mit dem unmittig an der Hülse angeordneten Zapfen durch eine Kugelschale
10 verbunden.
Das Querstück 7 ist starr mit dem Kolben 11 verbunden und mit Längsnuten 12 versehen, welche das Querstück mit den Längsnuten des Ölrohres 13 verbinden und gegen Durchdrehung in bezug auf das Ölrohr schützen.
An der Aussenfläche des Kolbens ist die Muffe 14 des mechanischen Anschlages der Luftschraube (Fig. l-2) angebracht. Die Muffe ist mit Spannfedern 15 abgefedert und am Kolben mit einer Mutter
16 befestigt. Die Muffe des mechanischen Anschlages ist ausserdem mit Nuten 17 und 18 versehen. Mit ihren Aussennuten 17 ist die Muffe des mechanischen Anschlages mit den Längsnuten der genuteten Hülse 19 verbunden. Ausser den Längsnuten besitzt die genutete Hülse 19 noch Spiralnuten 20 (Fig. la), durch welche diese Hülse mit der Drehhülse 21 verbunden ist. Die Drehhülse 21 ist am Kolben 11 in zwei Kugellagem 22 und 23 gelagert und mit Stirnnuten 18 versehen, über welche diese Hülse mit den Stirnnuten der Muffe des mechanischen Anschlages 14 nur bei Fixierung der Luftschraubensteigung verbunden wird.
Die Innenfläche des Kolbens 11 ist mit Gewinde versehen, in das die Regelhülse 24 eingeschraubt ist.
Diese hat besondere Öffnungen für den Durchlass des Öles zu den hydraulischen und mechanischen Fixier stücken der Schraubensteigung ; Hülse 24sichert die Einstellung der Luftschraube amZwischenanschlag.
Durch Ein- bzw. Ausschrauben der Regelhülse wird der Wert des Zwischenanschlagwinkels geändert.
Regelhülse 24 ist mit ihrer Innenfläche mit geringem Spiel auf das Schraubenölrohr 13 aufgezogen.
Dieses ist, mit dem einen Ende, in die am Boden des Zylinders 39 vorhandenen Rille eingeführt und mit dem andern, geschlitzten Ende in das Schraubengehäuse eingesetzt und mit der Schraube 25 an demselben befestigt.
Im Inneren des Ölrohres 13 sind untergebracht : ein hydraulischer Schraubensteigungsriegel, bestehend aus einem Rückschlagventil 26, Ventilgehäuse 27, Tauchkolben 28 und zwei Spannfedern 29 ; ein Schieber 30 der Schraubenabhebungvom Zwischenanschlag und Spannfeder 31, FliehkraftriegelderSchrauben- steigung, bestehend aus Gehäuse 32 (Fig. 3), Tauchkolbenschieber 33, Spannfeder 34 und Kappe 35 ; Übergangsstück 36 mit, Filter, Verzögerungsdrossel 37 und Hülse 38.
Die Kolbengruppe zusammen mit demQuerstück ist vom Zylinder 39 abgeschlossen. Dieser ist an das Schraubengehäuse mit der Mutter 40 angeschlossen.
Die Steuerung der Luftschraube erfolgt mit einem Drehzahlregler, der (Fig. 4) aus der Ölpumpe 41, Reglergehäuse 42 und Kopf 43 besteht, in denen die komplette Regleranlage untergebracht ist.
Die Ölpumpe 41 besteht aus zwei Zahnrädern - dem Treibrad 44 und dem getriebenen Rad 45. Das Treibrad ist durch seinen genuteten Schaft 46 mit demMotoruntersetzungsgetriebe verbunden. Am oberen Zahnradhals ist ein Tragarm 47 mit in Kugellagern montierten Gewichten 48 angeordnet. Mit ihren kürzeren Armen stemmen sich die Gewichte mit den freisitzenden Rollen 49 gegen die Stirnfläche des Tou- renzählerschiebers 50, der zusammen mit Laufbüchse 51 im Inneren der Hülse 52 untergebracht ist. Am
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Tourenzählerschieber 50 ist an seinem oberen Teil das Kugellager 53 angeordnet ; gegen den Aussenlauf- ring des Kugellagers stemmt sich über Teller 54 die Spannfeder 55, deren Anzug die Gleichgewichtsum- drehungen des Reglers bestimmen.
Auf die obere Stirnfläche der Spannfeder 55 ist die Büchse 56 mit Dreh- zahl-Thermoausgleicher 56a aufgestellt.
Die Einregelung der Spannfeder 55 auf die entsprechende Gleichgewichtsumdrehung des Reglers erfolgt mit einer Stellschraube 57 über die Wärmeausgleichvorrichtung 56a, auf welche die Stellschraube 57b ein- wirkt. Die Drehung der Stellschraube wird mit einer Schnecke 58 und dem Zahnrad 59 bewerkstelligt.
Im Reglergehäuse sind folgende Bestandteile des Reglers untergebracht (Fig. 5) : Ein Druckminderventil, welches den Druck des von derReglerölpumpe geförderten Öles begrenzt. Das Druckminderventil besteht aus Gehäuse 60, Tauchkolben 61 und zwei Spannfedern, deren Anfangsspannung mittels Unterlagen 63 geregelt wird. Das Druckminderventil wird von dessen Spannfedern durch Öldruck aus dem Steigungsver- grösserungskanal abgestützt, demzufolge vergrössert das Druckminderventil den Druck in den Schrauben- steigungssteuerkanälen, sobald die Beanspruchung des Luftschraubenmechanismus anwächst.
Die hydraulisch-automatische Segelvorrichtung (Fig 6) besteht aus dem Schieber 64 mit Spannfeder
65 und dem Einstellkolben 66 mit Feder 67. Ausserdem sind im Reglergehäuse folgende abgefederte Schie- ber und Ventile untergebracht (Fig. 7) Rückschlagventil 68, kleines Druckminderventil 69, Selektorventil
70, elektromagnetischer Schieber 71 zum Abheben der Luftschraube vom Zwischenanschlag, elektroma- gnetisches Ventil 72 zum Herausbringen der Luftschraube aus der Segelvorrichtung, Ventil 73 zum Ein- schalten der Elektromagnetik der Segelung, Schieber 74,75, 96 zum Einführen der Schraube in die Se- gelvorrichtung, Schieber 77, 78 zum Abheben der Luftschraube vom Zwischenanschlag und Herausbrin- gen aus der Segelvorrichtung, Abflussschieber 79 sowie Ölfilter 80 und 81, Drosselventil 82, und Düsenpakete 83 und 84.
In Zusammenwirkung mit demRegler arbeiten : Segelvorrichtungsölpumpe 85, Geber 86 des negativen Zugsüberströmventils 87, Drucklufthahn 88 und der Notstop-Schieber 89 für die Abstellung des Motors.
Die Wechselbeziehung zwischen den angeführten Ventilen und Schiebern gewährleistet die Erteilung entsprechender hydraulischer Befehle durch den Regler an die Luftschraube, mit welcher der Regler über den Steigungsvergrösserungskanal 90, Steigungsverminderungskanal 91 und Steigungsriegel 92 verbunden ist.
In den Kanälen des Reglers sind drei mit Meldelampen ausgerüstete Ferngeber 93, 94,95, untergebracht sowie der Elektromagnetschieber 96, der sich bei Prüfung der automatischen Segelvorrichtung auf negativen Zug einschaltet.
Geber 93 gibt ein Signal bei Druckabfall im Kanal des Steigungsriegels, sobald die Luftschraube vom Zwi- schenanschlag abgehoben ist (Meldelampe leuchtet). Geber94 gibt einSignal bei Druckanstieg im Kanak der kleinen Steigung, sobald die Luftschraube vom Zwischenanschlag abgehoben ist (Meldelampe leuchtet). Geber 95 gibt ein Signal beim Ansprechen des Gebers der automatischen Segelung (Meldelampe leuchtet).
Die hydraulische Vorrichtung für die Änderung der Schraubensteigung, die mit dem Drehzahlregler zusammenwirkt, arbeitet nach dem System der Rückwirkungsschaltung. Diese Schaltung kennzeichnet sich dadurch, dass der Übergang der Schraubenflügel 3 auf Vergrösserung der Steigung unter Druckwirkung des Öles erfolgt, das von der Ölpumpe des Drehzahlreglers in den Hohlraum "A" (Fig. 7) der Steigungsvergrösserung gefördert wird.
Der Übergang der Schraubenflügel aufsteigungsverminderung erfolgt unter Einwirkung der Fliehkraft momente der Flügel 3, sowie unter Druckwirkung des aus der Motorrohrleitung in den Steigungsverminde- rungshohlraum"B"eintretenden Öles.
Die vorgegebene Arbeitsweise der Luftschraube auf die bereits gleichförmig verlaufende Drehzahl wird durch den Schraubendrehzahlregler gesichert.
In Abhängigkeit von den Flugbedingungen leitet der Einbundschieber 50 des Drehzahlreglers das Hochdrucköl in den Steigungsvergrösserungshohlraum"A"-bzw. öffnet den Ölabflussausdiesem Raum in das Gehäuse des Motoruntersetzungsgetriebes. Der Steigungsverminderungshohlraum"B"ist bei einer Arbeitsweise mit normaler Regelung stets mit dem aus der Motorrohrleitung zufliessenden Öl ausgefüllt.
Die Gewichte 48 der Fliehkraftreglervorrichtung steuern die Schieberbewegung 50. Diese steuert die Zwischenstückbewegung 51 der Laufbüchse, welche das Öl in den Kanal der Steigungsvergrösserung weiterleitet bzw. den Ölabfluss aus diesem Kanal öffnet. Die Anwendung des gepaarten Teiles"Schieberbüchse" vermindert die Einwirkung des Ölstromes auf den Schieber 50 und erhöht die Empfindlichkeit der Fliehkraftreglervorrichtung.
Das von der Pumpe 41 des Drehzahlreglers geförderte Öl hebt das Rückschlagventil 68 ab und fliesst über den Reglerfilter 80 dem mittleren Bund der Büchse und weiter durch die Rille des Schiebers 76 für
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die Einführung der Schraube in Segelstellung dem Steigungsvergrösserungskanal 90 zu.
Um die Möglichkeit eines Drehzahlabfalles bei schroffer Gaszuführung zu vermindern und um eine rasche Änderung der Schraubensteigung zu sichern, ist im Drehzahlregler die Hochdruckölpumpe 41 vorge- sehen.
Aus dem Steigungsvergrösserungskanal 90 fliesst das Öl dem Drosselventil 37 zu, hebt es nach links ab und gelangt in den Raum" A" des Zylinders 39 für die Vergrösserung der Schraubensteigung.
Im Fall eines spontanen Abfalles des Öldruckes im Kanal 90 verstellt sich das Drosselventil 37 nach rechts und verzögert dadurch dieUmsteuergeschwindigkeit der Luftschraube auf kleine Steigung, wodurch ein rechtzeitiges Ansprechen der Sicherheitsvorrichtungen gewährleistet wird, welche die Schraubensteigung angenähert in dem Winkel fixieren, bei dem der Abfall des Öldruckes im Kanal 90 stattgefunden hat.
Das Rückschlagventil 26 des hydraulischen Steigungsriegels fixiert selbsttätig die Schraubensteigung im Falle eines auch geringen Abfalles des Öldruckes unterhalb des Riegeltauchkolbens 28 unter den für die normale Arbeit der Schraube zulässigen Wert.
Im Falle einer Öldruckverminderung unter dem Tauchkolben 28, verstellt sich derselbe unter Einwirkung der Feder 29 nach rechts und das Ventil 26 sperrt den Austritt des im Steigungsvergrösserungsraum "A" verbliebenen Öles ab ; demzufolge wird eine weitere Herabsetzung der Schraubensteigungunmöglich gemacht.
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strom das Riegelventil 26 ab und die Vergrösserung der Schraubensteigung erfolgt anstandslos.
Der mechanische Riegel dubliert die Arbeit des hydraulischen Riegels und fixiert die Schraubensteigung in denjenigen Fällen, in welchen der hydraulische Riegel versagt.
Der mechanische und der hydraulische Riegel fixieren die Schraubensteigung im Falle des Ansprechens des Tauchkolbenfliehkraftschiebers 33 bei Aufstellung der Schraube auf den Zwischenanschlag, sowie im Falle eines Abfalles des Öldruckes im Kanal 92.
. Ausserdem spricht der mechanische Riegel, bei gleichzeitigem Fixieren der Schraubensteigung, in Fällen des Versagens des hydraulischen Riegels an oder auch infolge Verlustes der Dichthaltung des Zylin- derraumes, d. h. bei rascher Öffnung des S teigungsvergrösserungsraumes"A". was von einem Druckabfall in den Kanälen der Schraube und des Reglers begleitet wird, ausserdem auch infolge einer langsamen Schliessung des Raumes "A", was einen Abfall des Öldruckes im Kanal des hydraulischen Steigungsriegels nicht nach sich zieht.
Letzterenfalls wird die Schraubensteigung vom mechanischen Riegel fixiert, als Folge der Erhöhung der Luftschraubendrehzahl und des Ansprechens des Fliehkraftschiebers 33.
Bei Druckabfall in den Räumen"C"und"E"des hydraulischen und des mechanischen Steigungsriegels, verstellt sich unter Einwirkung der Spannfeder 15 die Muffe 14 des mechanischen Schraubenanschlages nach rechts und die Stirnnuten 18 der Muffe überdecken die Nuten 18a der Drehhülse 21.
Dabei wird die Drehung der Drehhülse 21 unterbrochen und die genutete Hülse 19 verriegelt ; demzufolge stellt sich die Bewegung der Kolbengruppe auf Schraubensteigungsverminderung ein. Die Schrauben- steigungsvergrösserung kann bei überdeckten Nuten anstandslos erfolgen. In diesem Falle zieht sich die linke Stirnfläche der genuteten Hülse 19 vom Zylinderboden 39 zurück.
Die Zwischenanschlagsvorrichtungder Schraube begrenzt mittels Regelhälse 24 den Übergang des Schraubenflügels auf den Winkel cpo, des kleinsten Widerstandes gegen die Umdrehungen beim Herausholen der Flügel aus der Segelstellung.
Ausserdem fixiert die Zwischenanschlagsvorrichtung die Luftschraubensteigung am Zwischenanschlagswinkel im Augenblick der Gasabschaltung beim Einlenken des Flugzeuges auf Landung.
Misslingt die Einlenkung des Flugzeuges auf Landung bei Gaszuführung in Stellung der Schraubenflügel am Zwischenanschlagswinkel, so wird eine rasche Vergrösserung des Luftschraubenzuges bei anwachsender Motorleistung gewährleistet.
Die Einstellung der Schraubenflügel auf den Zwischenanschlagswinkel erfolgt beim Zusammenfallen
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und eine Verbindung mit dem Abfluss, worauf die Schraube gleichzeitig sowohl vom hydraulischen, als auch vom mechanischen Steigungsriegel fixiert wird.
Zum Abbremsen des Flugzeuges nach erfolgter Landung wird ein besonderer Befehl auf Abheben der Schraube vom Zwischenanschlag erteilt ; dabei wird das elektromagnetische Ventil 71 des Reglers eingeschaltet, welches das Hochdrucköl zu den Stirnflächen des Abflussschiebers 79 und des Schiebers 78, des
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Abhebens der Schraube vom Zwischenanschlag und Herausholen aus der Segelstellung, weiterleitet.
Schieber 79 verbindet den Kanal 92 mit demAbfluss, während der Schieber 78 das Hochdrucköl in den Kanal der Steigungsverminderung 91 lenkt.
Der in der Schraubenrohrleitung untergebrachte Schieber 30 zum Abheben der Schraube vom Zwischenanschlag, verschiebt sich nach rechts und verbindet die Hohlräume des hydraulischen und des me- hanischenSteigungsriegels mit demHochdruck desSteigungsverminderungskanales, was ein Abheben der chraube vom Zwischenanschlag gewährleistet.
BeimAbheben der Schraube vomZwischenanschlag und Herausführung aus der Segelvorrichtung, verhindert die im Kanal 90 untergebrachte Verzögerungsdrossel keinesfalls den Austritt des Öles aus dem Raum
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freien Austritt aus dem Hohlraum "A" öffnet.
Die Baugruppe des Fliehkraftsteigungsriegels steuert sowohl den mechanischen, als auch den hydraulischen Steigungsriegel.
Bei Erhöhung der Schraubendrehzahl über den vorgegebenen Wert, verschiebt sich unter Einwirkung derFliehkräfte derSchieber 33 des Fliehkraftriegels, unterbricht die Zuführung des Hochdrucköles zu den
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an.
Die Luftschraube, deren Flügel in Segelstellung geführt wurden, verschafft dem Flug des Flugzeuges einen Mindestwiderstand und die Segelung der Schraube kann zwangsläufig oder automatisch erfolgen.
Das Umrichten des Reglers für zwangsläufige Einstellung der Schraubenflügel in Segelstellung erfolgt infolge Ansprechens der elektrischen Schaltgeräte, bei Betätigung des Segeldruckknopfes bzw. nach Einschaltung des Drucklufthahnes 88 der Flugzeugdruckluft oder Druckwasseranlage.
Bei handbetätigter Segelung, durch Drücken des Segeldruckknopfes, wird der Automat der Segeldauer und die Segelpumpe 85 eingeschaltet.
Die Segelpumpe 85 fördert das Öl zum Reglerselektorventil 70, das sich nach abwärts bewegt und das Öl über den Reglerölfilter 80 durchfliessen lässt, worauf das Öl über die Rille des elektromagnetischen Schiebers 72 zu den Stirnflächen des Schiebers 76 der Einführung der Schraube in Segelstellung weitereleitet wird. Unter Einwirkung des Öldruckes senkt sich der Schieber 76 und lässt das vom Reglerfilter 80 zufliessende Öl in dem Kanal 90 der Steigungsvergrösserung zum Einführen der Schraube in Segelstellung durch. Dabei wird die Stellung der Flügel vom Anschlag begrenzt, an welchen der Kolben 11 beim Einführen der Schraube in Segelstellung heranfährt. Wird die Einführung der Schraube in Segelstellung bei arbeitendem Motor ausgeführt, so strömt das Öl sowohl von der Reglerpumpe 41 als auch von der Segelpumpe 85 der Schraube zu.
Wird die Schraube in Segelstellung bei nicht arbeitendem Motor eingeführt, so wird das Öl in die Schraube nur von der Segelpumpe 85 gefördert.
Der Abfluss des Öles in die Motorrohrleitung aus dem Raum "B" der Steigungsverminderung bei Einführung der Schraube in Segelstellung erfolgt über den Kanal 91 und die Rille des Schiebers 78 bei der Herausdrehung der Schraube aus der Segelstellung.
Sobald die Schraube in Segelstellung eingeführt wurde und der Öldruck im Raum"A"den vorgegebenen Wert erreicht hat, drückt der Kolben des Druckminderers 61 das Öl über die Eintrittsöffnung der Reglerpumpe 41 in die Ölrohrleitung des Motors.
Die Arbeitsdauer der Segelpumpe 85 wird vom Zeitrelais bestimmt.
Bei Notsegelung der Schraube erfolgt das Umrichten des arbeitenden Reglers für Einführung der Schraube in Segelstellung am Motor mittels Pressluft oder Presswassers, welche unter Druck über den Hahn 88 den Stirnflächen der Schieber 74 und 89 der Notsegelung und der Motornotabstellung zugeführt werden.
Der Schieber 74 verschiebt den Schieber 76 des Einführens der Schraube in Segelstellung nach abwärts, demzufolge strömt, zwecks Umstellen der Schraubenflügel auf Segelstellung, dem Kanal der Schraubensteigerungsvergrösserung Hochdrucköl zu, während der Notabstellungsschieber 89 den Befehl auf Abstellen des Motors erteilt.
Die automatische Segelung erfolgt beim Abfall des Motordrehmomentes am Aufflug und beim Eintreten eines negativen Zuges, der bei beliebigen Arbeitsbedingungen des Motors grösser als der vorgegebene Wert ist sowie im Falle der Erhöhung der Turbinendrehzahl über einen vorgegebenen Wert.
Die automatische Segelung der Schraube im Aufflug erfolgt auf Befehl des Motordrehmomentgebers, der im Falle eines Abfalles des Drehmomentes, bis auf einen bestimmten positiven Wert, anspricht. Der
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Befehl des Drehmomentgebers zwingt ein System elektrischer Schaltgeräte der Segelautomatik anzuspre- chen, demzufolge sich der Segeldauerautomat sowie die Segelpumpe einschalten und das Öl aus der Se- gelpumpe 85 dem Selektorventil 70 zufliesst.
Im weiteren wirkt das System gleichartig, wie im Falle einer zwangsläufigen Segelung.
Die automatischeSegelung nach negativemZug erfolgt auf Befehl des Gebers 86, der beim Auftreten eines negativen Zuges anspricht, dessen Wert höher als der vorgegebene ist und wenn der Motor unter Ar- beitsbedingungen läuft, die höher sind, als die Flugbedingungen bei kleiner Gaszuführung. Zu diesem
Zweck ist. im Schraubendrehzahlregler der Schieber 64 der automatischen Segelvorrichtung vorgesehen, der bei normalen Regelverhältnissen in oberer Stellung durch die Spannkraft der Feder 65 und durcl. den
Druck des Öles festgehalten wird, welches vom Zugkraftmesser zu der unteren Stirnfläche des Schiebers
64 fliesst. Ausserdem wirkt auf den Schieber 64 der automatischen Segelvorrichtung von oben die vom
Kolben 66 angezogene Spannfeder 67.
Dem Kolben wird das Öl von der Reglerpumpe 41 über die Drossel
82, ein kleines Druckminderventil 69 und ein Düsenpaket 83 zugeführt.
Tritt ein negativer Zug ein, dessen Wert höher als der vorgegebene ist, so verbindet sich der Kanal, welcher das Öl der unterenStirnfläche des Schiebers 64 zuführt über den Zugmessergeber 86 mit dem Ab- fluss, - der Druck in diesem Kanal und unter dem Schieber 64 sinkt, und da die Spannkraft der oberen Feder 67 grösser ist als diejenige der unteren, so verstellt sich der Schieber 64 der automatischen Segelvorrichtung nach abwärts und erteilt dabei einen Befehl auf Segelung der Schraube.
Bei Tiefstellung des Schiebers 64 fliesst das Hochdrucköl von der Reglerpumpe 41 den Stirnflächen des Schiebers 75 zu, welcher unterhalb des Schiebers 76 der Einführung der Schraube in Segelstellung angeordnet ist und verstellt denselben abwärts, was zur Folge hat, dass das Hochdrucköl in die Schraube zur Einführung derselben in Segelstellung eintritt. Ausserdem strömt das Öl vom Schieber 64 nach der Stirnfläche des Ventils 73 der Einschaltung derSegelautomatik zu und schaltet das Ventil ein ; demzufolge schalten sich sowohl die Segelpumpe 85, als auch jene Geräte ein, die bei zwangsläufiger Segelung eingeschaltet werden.
Um die Möglichkeit einer Segelung beim Anlassen des Motors sowie beim Arbeiten desselben unter Betriebsbedingungen, die kleiner sind, als die Flugbedingungen bei kleiner Gaszuführung, auszuschliessen, ist ein Sonderschieber vorgesehen, der den Raum über dem Kolben 66 der automatischen Segelvorrichtung mit dem Abfluss verbindet. Demzufolge sinkt der Druck in diesem Raum und der Kolben 66 bewegt sich unterEinwirkung der Feder aufwärts und entspannt dadurch die Feder 67, was zur Folge hat, dass der Schieber 64 nur von der unteren Feder 65 und vom Öldruck aus dem Zuggeber 86 abgestützt bleibt. Damit bei schroffer Gaszuführung keine automatische Segelung eintritt, wird dem Segeleinstellungskolben 64 über Drossel 82 und Druckminderer 69 Öl mit einem Druck von 12 bis 15 kg/cm2 zugeführt.
Die Ölauffüllung des Raumes oberhalb des Kolbens 66 der automatischen Segelvorrichtung erfolgt über das Düsenpaket 83 mit einer Verzögerung von 4, 5 sec, demzufolge findet auch das Umrichten des Kolbens 66 mit Verzögerung statt.
Während dieser Zeitspanne kann der Druck im Zuggeberkanal bis zum vorgegebenen Wert ansteigen.
Dem Zuggeber 86 wird das Öl über das Düsenpaket 84 zugeführt. Der vorgegebene Druck im Druckmesser des negativen Zuges wird vom Überströmventil aufrechterhalten.
Sobald der Motor die höchstzulässige Drehzahl erreicht hat, erfolgt ein Ansprechen des Motorsonderge- bers, der den Stromkreis der elektrischen Segelschaltgeräte schliesst, wodurch der Automat der Segeldauer und die Segelölpumpe 85 eingeschaltet werden.
Die Wirkungsweise des Schraubenmechanismus und der übrigen Geräte bleibt in diesem Falle die gleiche, wie im Falle der zwangsläufigen Segelung.
Das Herausbringen der Schraubenflügel aus der Segelstellung erfolgt mit dem von der Segelölpumpe 85 der Schraube zugeführten Öl.
Das Herausbringen der Schraubenflügel aus der Segelstellung erfolgt bei Betätigung des Segeldruckknopfes noch bevor sich die Flügel auf jenen Winkel einstellen, bei dem die Schraube die für das Anlassen des Motors im Flug erforderliche Drehzahl erreicht hat. Das Herausbringen der Schraube aus der Segelstellung auf der Erde bis auf einen Winkel < p wird durch den Schalter der Abhebung der Schraube vom Zwischenanschlag bewirkt.
BeimAnsprechen des Segeldruckknopfes wird die Segelölpumpe 85 und das Elektromagnetventil 72 der Herausbringung der Schraube aus der Segelvorrichtung eingeschaltet und ein Kommando auf Einschaltung des Kraftstoffzuflusses zum Motor erteilt. Durch das nach abwärts verschobene Elektromagnetventil fliesst Jas Hochdrucköl vomSelektorventil70 derStirnfläche desSchiebers 78 zu, der sich abwärts verschiebtund las Hochdrucköl in den Kanal 91 der Herausbringung der Schraube aus der Segelstellung weiterleitet.
Fehlt ein Kommando auf Abheben der Schraube vom Zwischenanschlag, so erfolgt das Herausbringen
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der Schraubenflügel aus der Segelstellung nur bis zum Winkel des Schraubenzwischenanschlages. Beim Herausholen der Schraube aus der Segelvorrichtung und beim Anlassen des Motors während des Fluges, unterliegt im weiteren die Luftschraube nach Erreichung der durch die Reglereinstellung vorgegebenen Drehzahl der Kontrolle des Drehzahlreglers.
Beim Herausbringen der Luftschraube aus der Segelstellung fliesst das Öl aus dem Raum" A" über den Kanal 90, die Ausdrehung im Schieber 76 der Einführung der Schraube in Segelstellung, und über die obere Ausdrehung der in Tiefstellung befindlichen Büchse 51 in das Motoruntersetzungsgetriebegehäuse ab.
Beim Herausbringen der Schraube aus der Segelstellung lä'3t die im Kanal der grossen Steigung untergebrachte Verzögerungsdrossel 37 das im Hohlraum" A" befindliche Öl frei in den Abfluss abströmen, nachdem die Haube 38 und die Verzögerungsdrossel 37 nach links durch das vom Schraubensteigungsminderungskanal zur Stirnfläche der Hülse abgeleiteteöl abgehoben wurden.
Die Beheizung der Hohlräume und der Kanäle des Schraubenmechanismus wird durch den Ölumlauf bewirkt.
Damit das in den Rohrleitungen zwischen Regler und Segelölpumpe und zwischen Segelölpumpe und Ölbehälter befindliche Öl während der Arbeit des Motors nicht verdickt, istimReglerselektorventil70 eine Durchlassöffnung vorgesehen, durch welche das heisse Öl von der Reglerpumpe 41 in die Segelölpumpe 85 und über das Ventil der Segelpumpe in den Ölbehälter des Flugzeuges abfliesst und die Ölleitung dabei erwärmt.
PATENTANSPRÜCHE :
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