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Luftreifen
Es sind bereits Luftreifen bekannt, bei denen die Laufdecke von der Reifenhillle getrennt ausgebildet ist und aus einer Vielzahl von ringförmigen Elementen besteht, die parallel zueinander liegen und an ih- rer äusseren Umfangsfläche mit einem Laufprofil versehen sind. Jeder dieser Ringe ist in einem nahe sei- nem Innenmantel liegenden Bereich mi) einer ringförmigen Bewehrung versehen, die in Längsrichtung im wesentlichen undehnbar ist und durch den Aufblasdruckdes Reifens unter Spannung gesetzt wird. Die Lauf- flächenringe liegen auf der Tragdecke der Reifenhiille auf. an der in Umfangsrichtung verlaufende Rip- pen ausgebildet sind, die zwischen einander Nuten bilden, welche die Laufflächenringe in zueinander par- alleler Anordnung aufnehmen.
Luftreifen dieser Art sind hinsichtlich der Lebensdauer, der Strassenlage, der Vermeidung des Quietschens in Kurven, der leichteren Steuerbarkeit und des stossfreien Abrollens sehr günstig. Die Tatsache, dass ihre Laufdecke in einzelne, voneinander unabhängige Ringe unterteilt ist, bringt aber gewisse Beschränkungen in der Auswahl des Lanffl chenprofils mit sich.
Die Profilierung einer Lauffläche kann nur unter Berücksichtigung aller zum wirksamen Profil beitra - genden Laufflächenteile bewertet werden. Bei Reifen, bei denen die Laufdecke durch eine Vielzahl voneinander unabhängiger Ringe gebildet wird, kann ein Teil der Lauffläche (nämlich ein Ring) in verschiedenen Relativlagen zu den übrigen Teilen (nämlich den andern Ringen) eingesetzt werden. Dadurch kann sich bei bestimmten Profilierungen der Ringe das wirksame Gesamtprofil der Laufdecke vollständig ändern, wie dies aus den nachfolgend noch genauer beschriebenen Fig. 1 und 2 der Zeichnung hervorgeht.
Anderseits ist es nicht möglich, die Ringe (unter Berücksichtigung der praktischen Arbeitsbedingungen, unter denen der Einbau der Ringe gewöhnlich erfolgt) mit der erforderlichen Genauigkeit hinsichtlich ihrer Relativlage einzusetzen, weil die maximal zulässige gegenseitige Versetzung der Ringe in der Grössenordnung von nur wenigen Millimetern liegt. Dies bringt es mit sich, dass bei solchen zusammengesetzten Laufdecken eine Profilierung angewendet werden muss, bei welcher die gegenseitige Lage der Ringe nicht kritisch ist.
Es sind anderseits schon Luftreifen bekannt, deren Reifenhülle eine im wesentlichen zylindrische, mit Längsrippen und Längsnuten versehene äussere Mantelfläche aufweist, und die mit einer ringförmigen bewehrten Laufdecke versehen sind, welche mit der Mantelfläche der Reifenhülle über ihre komplementär dazu ausgebildete Innenfläche in Verbindung steht. Da sich hiebei die abnehmbare Laufdecke über die gesamte Reifenbreite erstreckt, unterliegt die Profilwahl nicht den vorstehend erläuterten Beschränkungen, die sich bei Laufdecken mit getrennten Laufflächenringen ergeben. Allerdings zeigen derartige einteilige Laufdecken auch nicht die den Laufdecken der einleitend angegebenen Art eigentümlichen Vorteile.
Die Erfindung befasst sich nun mit der Aufgabe, Luftreifen der zuletzt angegebenen Art so auszuge- stallen, dans ihnen alle Vorteile von Luftreifen mit einer abnehmbaren, durch mehrere voneinander unabhängige Laufflächenringe gebildeten Laufdecke zukommen, dass sie aber anderseits die Nachteile von getrennten Laufflächenringen vermeiden.
Diese Ziele werden bei einem Luftreifen mit einer Reifenhülle, die eine im wesentlichen zylindri- sche, mit Längsrippen und Längsnuten versehene äussere Mantelfläche aufweist, und mit einer ringförmigen bewehrten Laufdecke, welche mit der Mantelfläche der Reifenhülle über ihre komplementär dazu aus-
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gebildete Innenfläche in Verbindung steht, erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Innenfläche der
Laufdecke mindestens zwei Längsnuten aufweist und an der Aussenfläche der Laufdecke im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufende Nuten vorgesehen sind, die je einer Längsnut an der Innenfläche der Lauf- decke raaial gegenüberliegen, so dass die Laufdecke mehrere Ringzonen bildet, die in Nutenbereichen durch dünnere,
die Längsrippen an der Mantelfläche der Reifenhülle überdeckende Verbindungszonen ein- stückig verbunden sind, und dass jede dieser Ringzonen der Laufdecke in an sich bekannter Weise nahe der Laufdeckeninnenfläche eine verstärkende, in Längsrichtung praktisch undehnbare Bewehrung aufweist, die durch den Aufblasdruck der Reifenhülle unter Spannung gesetzt wird.
Die erwähnten Verbindungszonen der Laufdecke sind unter der Wirkung von Drehmomenten begrenzt biegsam, deren Kräfte einerseits in Ebenen parallel zur Mittenumfangsebene des Reifens und anderseits in einer Ebene liegen, die tangential zur Lauffläche verläuft. Dadurch kann jede Ringzone in bezug auf die übrigen Ringzonen die kleinen hin-und hergehenden Längsbewegungen und die kleinen Schwingun- gen ausführen, welche das Verhalten einer von mehreren getrennten Laufflächenringen gebildeten Lauf- decke charakterisieren. Mit andern Worten ist die Verbindung der verschiedenen Ringzonen so beschaf- fen, dass die Ringzonen in gleicher Weise arbeiten können, als ob sie nicht untereinander verbunden wären, so dass alle Vorteile, welche Luftreifen mit getrenntenlaufflächenringen bieten, beibehalten wer- den.
Die die Ringzonen miteinander verbindenden Zonen bestehen vollständig aus Gummi bzw. aus dem für die Ringzonen selbst verwendeten Elastomermaterial ; sie können mit einer oder mehreren Lagen von Cordfäden bewehrt werden, die im wesentlichen quer zu den Ringzonen, d. h. in Radialebenen oder in Ebenen verlaufen, welche nur kleine Winkel, beispielsweise von weniger als 200, mit den Radialebenen einschliessen. In diesem zweiten Falle sollen die Cordfäden einer Lage die Cordfäden einer andern Lage oder mehrerer anderer Lagen überkreuzen.
Die vorstehend erläuterte Verbindung der Ringzonen bietet trotz ihrer Nachgiebigkeit erhebliche Vorteile. Vor allem ermöglicht sie es, die Laufdecke auf der Tragdecke der Reifenhülle in einfacher Weise anzubringen, wobei die das Laufflächenprofil bildenden Nuten und Rippen aller Ringzonen von selbst in genau vorgegebener gegenseitiger Lage zu liegen kommen. Dies ist für die Erzielung eines ruhigen Laufes des Reifens sehr wichtig. Es ist bekannt, dass jeder Reifen bis zu einem gewissen Grad ruhig laufend ausgebildet werden kann, indem man die einzelnen Nuten und Rippen, welche sein Laufflächenprofil bilden, in geeigneter Weise bemisst und in richtiger gegenseitiger Lage anordnet.
Schliesslich ist es wichtig, dass die Elemente, welche das Laufflächenprofil bilden, in der Lage verbleiben, die für sie beim Entwurf des Laufflächenprofils vorgeschrieben worden ist, weil sonst in Abschnitten der Laufdecke Zusammendrängungen von Nuten oder Rippen auftreten können, so dass sich das Verhältnis zwischen den Oberflächen der Rippen und der Nuten örtlich ändern könnte. Es ist aber im Gegenteil erwünscht, dieses Verhältnis längs der gesamten Lauffläche ungefähr konstant zu halten, damit der jeweils mit dem Boden in Berührung kommende Laufdeckenteil während des Abrollens des Reifens eine konstante Strassenhaftung ergibt.
Ein weiterer Vorteil von Reifen gemäss der Erfindung ist ein einfacher Zusammenbau, weil alle Ringzonen in einem einzigen Arbeitsvorgang an der Tragdecke der Reifenhülle angebracht werden können ; eine Auswahl und eine gegenseitige Ausrichtung der Ringzonen, wie sie im Falle von getrennten Laufflächenringen erforderlich sind, zumal diese Ringe im allgemeinen untereinander nicht ganz gleich sind, entfallen.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Lagerhaltung und die Verfrachtung der Laufdecke erleichtert wird. Da die Ringzonen, welche zusammen eine vollständige Laufdecke bilden sollen, schon miteinander verbunden sind, besteht nicht mehr das Erfordernis, einzelne Ringe zu Gruppen zusammenzufassen und durch besondere Verbindungsmittel zusammenzuhalten.
Ein weiterer, sehr wichtiger Vorteil der Erfindung liegt darin, dass die Herstellung einer Laufdecke gemäss der Erfindung weniger kostspielig ist als die Herstellung einer Gruppe von voneinander unabhängigen Ringen, die insgesamt die Laufdecke bilden. Die eine erfindungsgemässeLaufdecke bildenden Ringzonen werden in einem einzigen Arbeitsgang gemeinsam ausgeformt und vulkanisiert und erfordern nur einen abschliessenden Arbeitsgang, nämlich das Beseitigen der Formgrate, Die voneinander unabhängigen Ringe müssen im Gegensatz hiezu einzeln hergestellt werden und erfordern einen solchen abschliessenden Arbeitsgang je Ring.
Die Erfindung soll nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Fig. l stellt in Draufsicht eine getrennte, durch drei voneinander unabhängige Ringe gebildete Lauf-
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decke dar, wobei die Ringe in der richtigen gegenseitigen Lage an der Tragdecke einer Reifenhülle montiert sind. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf eine Laufdecke die durch die gleichen drei Ringe wie die Lauf- jeck' ; nach Fig. l gebildet wird, wobei aber diese Ringe in einer von Fig. 1 abweichenden Relativlage zusammengesetzt sind. Fig. 3 ist ein schematischer (die Laufflächenprofilierung nicht berücksichtigender) Querschnitt durch den radial aussenliegenden Teil eines Reifens gemäss der Erfindung, und Fig. 4 zeigt einen ähnlichen Querschnitt wie Fig. 3 für ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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und 3 gebildet wird.
Diese Ringe werden in solcher Weise zusammengesetzt, dass drei an den Ringober- flächen angebrachte Bezugsmarke A', A", A'" aufeinander eingefluchtet sind. In dieser richtigen ge- gense tigen Lage der Ringe haben die zwischen den Ringen gebildeten Nuten 4 und 5 den in Fig. 1 dar- gestellten Zickzackverlauf.
In Fig. 2 sind die gleichen Ringe 1, 2,3 in solcher Weise zusammengebaut, dass die Marke A" des mittleren Ringes 2 gegenüber den Marken A'und A'" der äusseren Ringe versetzt ist. In diesem Falle nimmt die Nut 4 näherungsweise die Gestalt einer unzusammenhängenden Reihe von Ausnehmungen recht- eckigen Querschnittes an, wobei auch die Nut 5 ihre Gestalt wesentlich gegenüber der in Fig. 1 gezeigten richtigen Gestalt verändert. Beim Vergleich der Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass die Versetzung eines Rin- ges gegenüber dem andern das Aussehen des Laufflächenprofils und damit das Laufverhalten des Reifens sehr wesentlich beeinträchtigt.
Bei deminFig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind drei Laufflächenringzonen 6, 7, 8, die ohne Berücksichtigung des Laufflächenprofils dargestellt sind, zu einerlaufdecke gemäss der Erfindung vereinigt. Die drei Ringzonen sind nämlich miteinander mit Hilfe von ringförmigen Brückenteilen 9, 10 verbunden ; sie sind ferner mit Bewehrungseinlagen 11. 12 und 13 versehen, die in Längsrichtung undehn- bar sind und in der Nähe des Innenumfanges einer jeden Ringzone liegen.
DieseEinlagen bestehen aus we- nig dehnbarem Material und können durch eine oder mehrere Lagen aus Cordfäden gebildet werden, die schraubenlinienförmig im wesentlichen in Längsrichtung gewickelt sind, oder durch mehrere Lagen, in denen die Cordfäden in jeder Lage parallel liegen und unter einem kleinen Winkel zur Längsrichtung verlaufen, wobei die Cordfäden einer oder mehrerer Lagen die Cordfäden anderer Lagen überkreuzen. Die so erhaltene Laufdecke wird an der Tragdecke der Reifenhülle 14 angebracht ; diese ist mit Längsrippen 15, 16, 17 und 18 versehen, welche Nuten begrenzen, in denen die Laufflächenringzonen einen festen Sitz finden.
Die Tragdecke der Reifenhülle 14 ist so ausgebildet, dass beim Aufblasen des Reifens ohne vorhergehende Montage der Laufdecke die Oberflächen, welche die Böden der Nuten für die Aufnahme der Ringzonen bilden, einen Durchmesser annehmen würden, der grösser ist als der Innendurchmesser der Ringzonen.
Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Brückenteile 9 und 10 durch Einfügung einer Schicht 19 bewehrt sind, die sich über die gesamte Breite der Laufdecke erstreckt und daher auch die erwähnten Brückenteile durchsetzt. Die Schicht 19 wird von zueinander parallelen Cordfäden gebildet, die in Radialebenen liegen. Wenn eine solche Bewehrung 19 angewendet wird, so werden die seitlichen Ringzonen 6 und 8 hinsichtlich ihrer gegenseitigen Lage in Querrichtung zur Laufdecke fest mit der mittleren Ringzone 7 verbunden. Demgemäss können die seitlichen Längsrippen an der Tragdecke der Reifenhülle entfallen, zumal ihre Aufgabe durch die Längsrippen 16 und 17, welche mit den Brückenteilen 9 und 10 zusammenwirken, hinreichend erfüllt wird.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung lassen natürlich noch verschiedene weitereAbwandlungen zu.
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