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Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge und Triebachsanhänger mit Zapfwellenabtrieb
Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung für Kraftfahrzeuge und Triebachs-Anhänger mit Zapfwellenabtrieb.
Die Kupplung muss dabei die Durchleitung des Antriebs bewerkstelligen, wie auch Trag- und Zugkräfte aufnehmen ; sie muss ferner bei Verwendung eines Einachs-Schleppers ohne Störung der übrigen Funktionen Lenkeinschläge zur Fahrzeuglenkung zulassen. Die bis jetzt bekannten Konstruktionen derartiger Kupplungen benötigen meist mehr als einen Mann für das An- und Abkuppeln. Bisher unbekannt ist eine Einrichtung, die bei angekuppeltem Triebachs-AnhängeroderGerätendie Schaltmöglichkeiten der Gang- und/oder der Zapfwellenschaltung beeinflusst.
Im Hinblick auf die zunehmende yerwendung sehr hoher und sehr niedriger Zapfwellengeschwindigkeiten muss verhindert werden, dass im Interesse der Sicherheit bei bestimmten Geräten, insbesondere bei Triebachs-Anhängern, ungeeignete Zapfwellengeschwindigkeiten geschaltet werden können.
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und gegebenenfalls des schlepperseitigen Anschlusses bzw. des Schleppergerriebes die Schaltmöglichkeit der Gang- und Zapfwellenschaltung so beschränkt, dass nur bestimmte Geschwindigkeiten bzw. Schaltstufen benützt werden können. Beispielsweise kann so durch Verhinderung der kleinen Drehzahlen ein zu hohes Drehmoment und durch Verhinderung der hohen Drehzahlen eine zu hohe Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeschlossen werden.
Für die Erleichterung des Ein- und Auskuppelns und für die Sicherheit des Aggregates werden eine Reihe neuartiger Lösungen gezeigt, die sowohl fUr die Kupplungs-Verbindung von Triebachs-Anhängern und Geräten mit dem Einachs-Schlepper, wie auch zum Teil für die Verbindung mit zweiachsigen Zugfahrzeugen und Geräteträgern in Betracht kommen.
Erfindungsgemässwirdnunvorgeschlagen. dass zurkupplung zwei mit einem Anhängemaul zusammenwirkende Bolzen vorgesehen sind, die in der vertikalen Schwenkachse der beiden Fahrzeugteile liegen, wobei der eine vorzugsweise konisch gestaltete und dadurch ein Einschwenken bei abgewinkelten Achsen des Zug- und Anhängerfahrzeuges ermöglichende Bolzen mit dem am Rahmentragrohr des Anhängers ange-
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maules zum Zwecke des leichten Einschwenkens in der Längsrichtung verkürzt ist, wobei durch die Verkürzung das für das Einschwenken erforderliche (senkrechte) Spiel verringert ist, wobei vorzugsweise der beim festverbundenen Bolzen liegende Teil des Anhängemaules zum Zwecke der leichteren Einführung anhängerseitig angeschrägt ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Fig. l zeigt einen Einachs-Schlepper mit Triebachs-Anhänger, die durch die Kupplung nach der Erfindung verbunden sind ; Fig. 2,3 und 4 stellen Einzelheiten der Kupplung dar ; Fig. 5 gibt das Einkuppeln von Anhänger und Schlepper wieder, Fig. 6 zeigt eine Draufsicht, und Fig. 7 gibt im Schnitt die Verriegelung der Kupplung wieder.
Fig. l zeigt, wie ein Einachs-Schlepper l mitememTriebachs- uhanger 2 über ein Rahmentragrohr 3 und ein Anschlussstück 4 an das Schlepper-Anhängemaul 5 angekuppelt ist. Bei dieser Anordnung ist (gestrichelt gezeichnet) der Antrieb über die wegabhängige Zapfwelle gezeigt ; es kann auch über die motor-
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abhängige Zapfwelle angetrieben werden.
Aus Fig. 2 sind die Einzelheiten des Anhänge- und Kraftübertragungs- bzw. Lenkanschlusses ersicht- lich. Das Getriebegehäuse l des Einachs-Schleppers ist angedeutet. Durch eine Öffnung des schleppersei- tigen Anhängemaules 5 wird die Zapfwelle 6 hindurchgeführt, in der sich der Gelenkwellenteil 7 frei dre- , hen kann. Der gegenseitige Gelenkwellenteil 10 kann mittels der Keilwelle 11 in die Nabe 13 der Rohr-
Fernwelle 14 zum Entkuppeln zurückgeschoben werden.
Damit während des Betriebes ein selbsttätiges Auskuppeln der Gelenkwelle an der Zapfwelle 6 ver- hindert wird, ist eine Arretierung, wie z. B. in Fig. 4 gezeigt wird, angebracht. Hier wird durch einen He- bel 8, welcher auf dem Gelenkwellenteil 7 angebracht ist, und mittels einer Andrückfeder 9, die in Rich- tung der Zentrifugalkräfte wirkt und in eine Arretierung der Zapfwelle 6 eingreift, die Gelenkwelle in
Betriebslage gehalten. Verschiebungen durch seitliche Lenkeinschläge können über die Keilwelle 11 in der Nabe 13 ausgeglichen werden. Dieser Hebel 1) ist so angebracht, dass er durch die Öffnung zwischen
Anhängemaul 5 und Anschlussstück 4 bedient werden kann und während des Betriebes nicht stört.
Das Ein- kuppeln geht dabei leicht vonstatten, da in diesem engen Raum nicht auch noch gegen sonst übliche, axiale Andrückfedern mit den Fingerspitzen gedrückt werden muss.
Die Fernwelle 14 ist mit ihrer Nabe über eine Lagerung 12 in dem Tragrohr 3 gelagert. Die Verbin- dung des Tragrohres 3 mit dem Anschlussstück 4 erfolgt durch die Verriegelungsschiene 16, die mit Teil 4 fest verbunden ist. Die Schiene 16 übergreift einen Ringausschnitt mit Anschlag 15, der mit dem Tragrohr 3 fest verbunden ist, wie aus Fig. 3 hervorgeht. Ein Anschlag, wie z. B. die Innensechskantschraube 17, deren Kopf passend im Teil 15 versenkt ist, übernimmt den Anschlag in der Gegenrichtung des festen Anschlages. Diese Anschläge 15,17 verhindern, dass der Einachs-Schlepper umkippen kann.
Das Anschlussstück 4 hat nach Fig. 5 und Fig. 2 am unteren Teil an der Platte 18 einen zylindrischen und nach unten konisch auslaufenden Bolzen 19, der in die untere Bohrung des Anhängemauls 5 eingreift.
Am oberen Teil des Anschlussstückes 4 ist ein Bügel 20 so angebracht, dass er das obere Stück des Anhängemauls 5 umgreift und über den Bolzen 21 verbunden wird, der in mittiger Verlängerung von Bolzen 19 mittels Haltestiftes 22 zur Verriegelung eingeschoben wird. Hiedurch ist erreicht, dass der Einachs-Schlepper einerseits und der angetriebene Anhänger anderseits um die Achse der Bolzen 19 und 21 zur Lenkung des gesamten Fahrzeuges geschwenkt werden können. Das Doppelgelenk 7,10 ist zu der Bolzenachse 19 und 21 symmetrisch eingebaut. Die Verbindung und das Lösen der Kupplung erfolgt also in scharnierartiger Weise. Eingekuppelt wird, indem man zunächst die Gelenkwelle in die Rohr-Fernwelle ganz einsteckt.
Der Einachs-Schlepper wird in den entsprechenden Abstand zum Anhänger gefahren und der Motor leicht nach vorne geneigt, so dass man mit dem konischen Bolzen 19 indie Bohrung am Anhängemaul einfahren kann ; durch gleichzeitiges Niederdrücken der Holme und des Rahmentragrohres 3 geht der obere Teil des Anhängemauls in den Bügel 20, der es umschliesst und durch den zweiten Bolzen 21 verriegelt.
Damit zum Einfahren in das Anhängemaul 5 der Bolzen 21 im Bügel 20 hochgehalten bleibt, ist in einem halbrohrförmigen Stück 23, das mit einem Deckblech den Bolzen 21 nach oben sichert, die Kerbe 24 angebracht. Am Halbrohrstück 23 ist eine konzentrische, kreisbogenförmige Anlauffläche 25 angebracht, die bei angeschlossenem Triebachs-Anhänger über eine Vorrichtung, wie z. B. über den Hebel 26, die Stellungen der Zapfwellenschalthebel 27 begrenzt. Dadurch kann beispielsweise erreicht werden, dass wie in Fig. l nur die Weg-Zapfwellenstellung für den Triebachs-Anhängerantrieb verwendet wird sowie ihre Nullstellung, oder dass nur bestimmte Zapfwellengeschwindigkeiten möglich sind. Erreicht wird dadurch. dass andere, z.
B. höhere Zapfwellendrehzahlen, die eventuell gesetzlich unzulässige Geschwindigkeiten für Einachsfahrzeuge oder zu hohe Drehmomente bzw. zu hohe Geschwindigkeiten in den Übertragungsorganen ergeben würden, nicht eingeschaltet werden können, wenn ein bestimmtes Gerät oder ein Triebachs-Anhänger angekuppelt ist. Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Anordnung des Hebels 26 und die zur Schwenkachse konzentrische Anlauffläche in der Draufsicht. Aus Fig. 7 ist zu entnehmen, dass an Stelle des konischen Bolzens 19 auch ein kugelgelagerter, zylindrischer Bolzen mit Kugelgelenk 28 verwendet werden kann ; Teil 20 kann auch so gestaltet werden, dass er den oberen Teil des Anhängemauls umfasst.
Das gleiche Ergebnis der Schaltbegrenzung wie in Fig. 6 kann auch durch einen Schiebestift oder eine Hebelübersetzung bewerkstelligt werden, dabei kann die Verriegelung sowohl auf den Getriebeschalthebel als auch auf die Schaltteile innerhalb des Getriebegehäuses wirken. Es kann auch das Schleppergetriebe so gestaltet werden, dass an ihm ein oder mehrere Schalthebel, die im Zusammenhang mit der Kupplung eine Verriegelung bestimmter Stufen bewirken, angebracht sind.