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Die Erfindung berrie rut eine Leiteinrichtung (Leitschienenkonstruktion), welche zur Absicherung von abirrenden Fahrzeugen sowohl am Fahrbahnrand als auch auf Strassen mit getrennten Richtungsfahrbahnen, im Mittelstreifenbereich aufgestellt werden kann.
Die Konstruktion besteht aus einer Leitschiene, welche gegebenenfalls über ein als Dämpfungselement wirkendes, deformierbares Zwischenstück an Stehern befestigt wird. Bei der erfindungsgemässen Leiteinrichtung können auch zwei Leitschienen übereinander vorgesehen sein. Auch bei dieser Ausführungsform kann eine zu den Leitschienen parallel verlaufende Gleitprofilschiene vorgesehen sein.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Leitschienen, bei welchen die der Verkehrsfläche zugewandten Seite - die Berührungsfläche unter 60 bis 100 zur Vertikalen geneigt ist.
Dies kann bevorzugt durch die Formgebung des Zwischenstückes erreicht werden.
Aus der EP 560 743 A ist eine Leitschienenkonstruktion bekannt, bei der die Leitschienen über Abstandsarme an Stehern befestigt sind, wobei beabsichtigt ist, dass der als Arm ausgebildete Verbindungsteil im Falle eines Aufpralles so verformt wird, dass die Leitschiene in ihrer Wirkstellung verbleibt.
Aus der AT 319 318 B ist eine Sicherheitsbarriere für Verkehrswege bekannt, bei welcher die Leitschienen oder Leitplanken über rohrförmige Stossdämpfer an einem Balken befestigt sind, der von Sockeln getragen wird.
Verformbare Zwischenstücke, die beispielsweise rohrförmig ausgebildet sind, sind auch aus der US-A 2 030 782 A bekannt. Diese bekannten rohrförmigen Zwischenstücke sind zwischen Stehern und Leitschienen angeordnet und mit diesen durch Schrauben verbunden.
Ein sich nach Art eines Parallelogrammgelenkes zusammenklappendes Stossdämpfelement für Leitschienen ist aus der AT 322 610 B bekannt. Bei diesem parallelogrammförmigen Stossdämpferelement verändert sich im Aufprallfall die Lage der Leitschiene, was in vielen Fällen unerwünscht ist.
Die AT 334 946 B schliesslich zeigt eine Ausführungsform, bei welcher eine Leitschiene über ein S-förmiges Verbindungsstück an einem Steher befestigt ist.
Rohrförmige Verbindungsstücke, über welche Leitschie-
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nen an Stehern ggf. über Ausleger verbunden sind, wobei die Achsen der Rohre im wesentlichen horizontal, also parallel zur Leitschiene verlaufen, sind aus der AT 320 712 B und der AT 344 777 B bekannt.
Aus der DE 25 13 436 A ist eine Leiteinrichtung bekannt, bei der unterhalb der Leitschiene eine Gleitschiene vorgesehen ist, die mit der Leitschiene auf der der Fahrbahn zugewendeten Seite durch ein Gleitband verbunden ist. Dieses Gleitband soll eine Verschalung des Spaltes zwischen der Leitschiene und der Gleitschiene bilden. Dadurch ergibt sich aber eine vergleichsweise steife Leiteinrichtung, so dass abirrende Fahrzeuge insbesondere bei ungünstigem Aufprallwinkel wieder auf die Fahrbahn zurückgeschleudert werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Leiteinrichtung, bestehend aus im Untergrund verankerten Stehern und Leitschienen, die an den Stehern befestigt sind, so weiterzubilden, dass auch abirrende Fahrzeuge mit geringem Gewicht, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, möglichst stossfrei umgeleitet werden und dennoch die Vorteile einer Gleitschiene erhalten bleiben.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass unterhalb der Leitschienen zu diesen parallel verlaufend, an den Stehern von den Leitschienen unabhängig eine Gleitprofilschiene befestigt ist.
Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemässen Leiteinrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei der Erfindung werden abirrende Fahrzeuge mit geringem Gewicht, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, stossfrei umgeleitet und die daraus resultierenden Stossbelastungen werden für die Fahrzeuginsassen gering gehalten, so dass Verletzungen weitestgehend vermieden werden.
Da bei der Erfindung zusätzliche Gleitprofilschiene mit der Leitschiene nicht verbunden und unterhalb der eigentlichen Leitschiene gegebenenfalls über dämpfende Zwischenstücke an den Stehern befestigt ist, kann die Gleitprofilschiene in ihrem Verformungsverhalten auf die Leitschiene abgestimmt sein. Die Gleitprofilschiene unterstützt das kontinuierliche Entlanggleiten von in die Leiteinrichtung hineinfahrenden Fahrzeugen gegebenenfalls des nach erfolgter Deformation der Zwischenstücke (Dämpfungselemente) und übernimmt somit in dieser Unfallphase
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einen möglichst stossfreien Ablauf für die Insassen. Die Gleitprofilschiene ist vorzugsweise so gestaltet, dass es keine scharfen oder vorspringenden Kanten, die insbesondere bei Benützung einspuriger Fahrzeuge Verletzungen hervorrufen können, aufweist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung, in der auf die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen der Erfindung Bezug genommen wird. Es zeigt : Fig. 1 eine Leiteinrichtung im Schnitt längs der Linie 11-11 in Fig. 2, Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Leiteinrichtung, Fig. 3 ein Verbindungsstück in Ansicht, Fig. 4 das Verbindungsstück aus Fig. 3 im Achsialschnitt, Fig. 5 eine Draufsicht auf das Verbindungsstück aus Fig. 3, Fig.
6 eine Leiteinrichtung in einer Ansicht ähnlich Fig. 1 mit einer Leitschiene, die über Zwischenstücke an Stehern befestigt ist, Fig. 7 eine Leiteinrichtung, an der übereinanderliegend zwei Leitschienen an Stehern über Zwischenstücke befestigt sind, Fig. 8 eine Ausführungsform ähnlich Fig. 7, bei der die Zwischenstücke über Verbindungselemente mit den Stehern verbunden sind und Fig. 9 eine Ausführungsform mit zwei übereinander liegenden Leitschienen und einer unterhalb dieser angeordneten, zu diesen parallel verlaufenden Gleitprofilschiene.
Bei der erfindungsgemässen Leiteinrichtung kann sowohl die Leitschiene 1 als auch die Gleitprofilschiene 2, in einander überlappenden Stücken beispielsweise mittels Flachrundkopfschrauben verschraubt werden. Die einzelnen Stücke, aus welchen die Leitschiene 1 und die Gleitprofilschiene 2 zusammengesetzt ist, kann eine Systemlänge von 3, 8 m aufweisen. Die Steher 3 sind bei der erfindungsgemässen Leiteinrichtung je nach Bedarf mit einer Teilung von beispielsweise 3, 8 m, 1, 9 m bzw. 1, 26 m im Untergrund 4 verankert. Aus Fig. 1 und 2 ist ersichtlich, dass die Leitschiene 1 über als Dämpfungselemente dienende Zwischenstücke 5 und die Gleitprofilschiene 2 an den Stehern 3 befestigt sind.
Die Zwischenstücke 5 haben beispielsweise die in den Fig. 3 bis 5 gezeigte Ausführungsform und sind im wesentlichen zylinder-oder kegelstumpfmantelförmig mit annähernd parallel zur Längserstreckung des Stehers 3 ausgerichteter Achse.
Bevorzugt ist der am Steher 3 anliegende Flächenbereich 6 des Verbindungsstückes 5 abgeflacht ausgebildet, so dass dort eine Verschraubung mit Hilfe von Flachrundkopfschrauben 18
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(beispielsweise M16 x 35 Mu) möglich ist. Hiezu sind in dem abgeflachten Flächenbereich 6 zwei als Langschlitze 7 mit horizontaler Erstreckung ausgebildete Löcher vorgesehen.
Die dem abgeflachten Flächenbereich 6 des Zwischenstückes 5 gegenüberliegende Fläche 8 weist in der Gebrauchslage eine Neigung von 60 bis 100 zur Vertikalen auf, so dass auch die Leitschiene 1 selbst zur Vertikalen geneigt ausgerichtet ist.
Die im Bereich des Stosses 9 des Blechs, aus dem das Zwischenstück 5 gebildet ist, liegende Anlagefläche 8, die zum Stoss 9 symmetrisch oder asymmetrisch sein kann, für die Leitschiene 1 ist im wesentlichen eben ausgebildet und besitzt drei Löcher 10,11, 12 für das Befestigen der Leitschiene 1. Das eine Loch 12 erstreckt sich nach beiden Seiten des Stosses 9. Im Bereich des oberen Endes dieser Fläche 8 ist ein im wesentlichen senkrecht nach aussen abstehender Schenkel 13 vorgesehen, der durch entsprechende Freistellungen 14 aus dem Werkstoff des Zwischenstückes 5 besteht.
Der untere Rand 15 des Zwischenstückes 5 liegt annähernd in einer Ebene, die zur Achse des Zwischenstückes 5 geneigt ist. Im Bereich unterhalb der Anlagefläche 8 für die Leitschiene 1 ist im Zwischenstück 5 eine nach unten offene Aussparung 16 vorgesehen, so dass Leitschienen 1 mit unterschiedlicher Profilgebung befestigt werden können (siehe Fig. 4).
Auch zur Befestigung der Leitschiene 1 an dem Zwischenstück 5 können Flachrundkopfschrauben 19, z. B. der Dimension M16 x 35Mu, verwendet werden.
Aus Fig. 1 ist auch ersichtlich, dass das Zwischenstück 5 am Steher 3 so befestigt ist, dass sein oberer Rand 17 über den Steher 3 nach oben vorstehen kann.
Bei Aufprall eines Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles 20 in Fig. 2, wenn das Fahrzeug also den befestigten Fahrbahnrand 21 verlässt, wird durch Verformungsarbeit der als Dämpfungselemente dienenden Zwischenstücke 5 Aufprallenergie verbraucht, so dass das Fahrzeug sanft aufgefangen wird.
Aus Fig. 1 und 2 ist noch ersichtlich, dass unterhalb der Leitschiene 1 am Steher 3, ebenfalls über Flachrundkopfschrauben 22, vorzugsweise der Dimension M10 x 30Mu, vorzugsweise je zwei Schrauben 22 am Steher 3 eine Gleitprofilschiene 2 mit trapezförmiger Querschnittsform befestigt ist. Dabei ist die Gleitprofilschiene 2 so am Steher 3 befestigt, dass in einge-
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bautem Zustand keine scharfen Kanten vorgesehen sind, also die beiden Schmalseiten 23 des Trapezprofils von der Fahrbahn weg divergieren.
Vorzugsweise besitzt die Gleitprofilschiene 2 in ihrem Widerstandsmoment ein bestimmtes Verhältnis zum Widerstandsmoment von Leitschiene 1 und Verbindungsstück 5.
Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist eine Leitschiene 1 über verformbare Zwischenstücke 5 an Stehern 3 befestigt und bildet so eine Leiteinrichtung, die im Ausführungsbeispiel der Fig. 6 ohne Gleitprofilschiene 2 ausgestattet ist. Auch hier ist bevorzugt, dass die Verbindungsmittel, also im Ausführungsbeispiel die Verbindungsschrauben 18 und/oder 19, so schwach dimensioniert sind, dass sie als Sollbruchstellen dienen.
Bei der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform sind übereinander liegend zwei Leitschienen 1 jeweils über als Dämpfungselemente dienende verformbare Zwischenstücke 5 an Stehern 3 befestigt. Im übrigen entspricht die Konstruktion der Zwischenstücke 5 und deren Befestigung an den Stehern 3 sowie die Befestigung der Leitschienen 1 an den Zwischenstücken 5 den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen.
Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die verformbaren Zwischenstücke 5, an welchen Leitschienen 1 wie beschrieben befestigt sind, über ein gemeinsames Verbindungsstück an Stehern 3 befestigt sind. Hiezu sind die Verbindungsstücke über die beschriebenen Schrauben 18 mit dem Verbindungselement 30 verbunden, welches seinerseits über Verbindungsschrauben 31 mit je einem Steher 3 verbunden ist.
Die in Fig. 8 für zwei übereinander liegende, zueinander parallel verlaufende Leitschienen 1 gezeigte Ausführungsform kann auch für eine Ausführungsform verwendet werden, bei welcher eine Gleitprofilschiene 2 unterhalb einer oder zweier Leitschienen 1 angeordnet ist. Es ergibt sich dann die in Fig.
1 oder 9 gezeigte Ausführungsform mit der Massgabe, dass die Verbindungsstücke 5 für die Leitschienen 1 und die Gleitprofil- schiene nicht unmittelbar an Stehern 3, sondern über die Verbindungselemente 30 an den Stehern 3 befestigt sind.
Für die Erfindung ist es von Vorteil, wenn die Festigkeit der Sollbruchstellen so bemessen ist, dass diese erst brechen bzw. öffnen, nachdem die verformbaren Zwischenstücke nahezu vollständig oder vollständig deformiert worden sind, also die
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Deformationsarbeit der Zwischenstücke unter der Einwirkung des Aufpralls eines Fahrzeuges in die Leiteinrichtung geleistet oder im wesentlichen geleistet ist.
Die Bemessung der Festigkeit der Sollbruchstellen kann durch Wahl der Stärke der Verbindungsschrauben, welche die bevorzugten Verbindungsmittel sind, und/oder durch Bemessung der Schwächungsstellen in den Verbindungsmitteln, erreicht werden.
Eine andere Möglichkeit, die Sollbruchstellen zu erreichen, ist es, die Löcher in den miteinander zu verbindenden Bauteilen, nämlich Leitschiene 1, Zwischenstück 5, Steher 3, Gleitprofilschiene 2 und gegebenenfalls ein gemeinsames Verbindungselement 30, als Langlöcher auszugestalten, so dass die Köpfe und/oder die Muttern der Schrauben aus diesen Langlöchern ausknöpfen, wenn die Verformungsarbeit der verformbaren Zwischenstücke 5 im wesentlichen geleistet worden ist. Dieses Ausknöpfen erfolgt in der Weise, dass sich das Blech, aus dem die genannten Bauteile der erfindungsgemässen Leiteinrichtung bestehen, verformen, so dass die Köpfe aus den Löchern herausrutschen. Durch die Wahl der Länge der als Langschlitze ausgebildeten Öffnungen für den Durchtritt der Verbindungsmittel kann die Kraft bestimmt werden, welche zum Ausknöpfen erforderlich ist.
Zusammenfassend kann ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wie folgt dargestellt werden :
Eine Leiteinrichtung besteht aus im Untergrund 4 verankerten Stehern 3 und Leitschienen 1, wobei die Leitschienen 1 über als Dämpfungselemente dienende, deformierbare Zwischenstücke 5 an den Stehern 3 befestigt sind. Unterhalb der Leitschiene 1 ist eine ein Trapezprofil aufweisende Gleitprofilschiene 2 befestigt. Die Verbindungsmittel, welche die Leitschiene 1 mit dem Zwischenstück und/oder das Zwischenstück 5 mit dem Steher 3 bzw. die Gleitprofilschiene mit den Stehern 3 verbinden, können als Sollbruchstellen ausgebildet sein bzw. sind im Bereich der Verbindungsmittel Sollbruchstellen vorgesehen.
Die Sollbruchstellen haben eine Festigkeit, die so bemessen ist, dass sie brechen bzw. aufgehen, wenn die Deformationsarbeit der Verbindungsstücke 5 unter der Einwirkung eines in die Leiteinrichtung abirrenden Fahrzeuges im wesentlichen geleistet worden ist.