AT223233B

AT223233B -

Info

Publication number: AT223233B
Application number: AT112261A
Authority: AT
Original assignee: Siemens-Schuckertwerke Aktiengesellschaft
Priority date: 1960-07-01
Filing date: 1961-02-10
Publication date: 1962-09-10

Description

Fahrmotoraufhängung
Die Erfindung befasst sich mit der federnden Aufhängung des Fahrmotors eines elektrischen Trieb- fahrzeuges, der sich auf der Treibachse bzw. auf einer die Treibachse umgebenden Hohlwelle, insbe- sondere federnd, abstützt. Die Aufhängung des Fahrmotors am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell ge- schieht dabei ebenfalls über Federn.

So ist eine Ausführungsform bekannt, bei der die Aufhängung des Fahrmotors über eine Druckfeder erfolgt. Die Aufhängung ist dadurch verhältnismässig starr. Ausserdem können an der Aufhängungsstelle am Fahrzeugrahmen auftretende vertikale Schwingungen nur in einer Richtung durch die Druckfedern aufgenommen werden, in der andern Richtung führen sie jedoch zu schädlichen Zugbeanspruchungen der
Federn. Diese Zugbeanspruchungen werden auch nicht dadurch gemildert, dass - wie ebenfalls bekannt- zusätzliche, kombiniert auf Druck und Schub beanspruchte Federn auf der der Aufhängung am Fahrzeug- rahmen entgegengesetzten Seite des Fahrmotors angebracht sind. Diese zusätzlichen Federn dienen nur zur Zentrierung des Fahrmotors, indem sie zur Fahrzeugachse transversale Bewegungen nur in einem be- grenzten Masse zulassen.

Eine andere bekannte Ausführungsform einer federnden Aufhängung eines Fahrmotors am Fahrzeug- rahmen bzw. am Drehgestell benutzt gleichzeitig auf Druck und Schub beanspruchte Federn. Diese Fe- dern dienen dazu, Stösse in Achsrichtung und quer dazu abzufangen, jedoch sind sie auf Grund ihrer räumlichen Anordnung nicht in der Lage, vertikale Schwingungen des Fahrmotors zu begrenzen.

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit der vorteilhaften Ausbildung einer federnden Aufhängung eines sich auf der Treibachse bzw. auf einer die Treibachse mit Spiel umgebenden Hohlwelle, insbeson- dere federnd abstützenden Fahrmotors am Fahrzeugrahmen bzw. am Drehgestell eines elektrischen Trieb fahrzeuges, bei der die Aufhängung des Fahrmotors über vorwiegend auf Schub beanspruchte Gummimetallfedern erfolgt. Diese Gummimetallfedern können insbesonders aus zwei ebenen Metallschienen bestehen, von denen die eine am Fahrmotorgehäuse und die andere am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell befestigt wird ; zwischen diesen beiden ebenen Metallschienen ist eine rechteckförmige Gummimetallfeder einvulkanisiert.

Zur Vergrösserung des Formfaktors - das ist das vor allem den Druckmodul stark beeinflussende Verhältnis von Druckfläche zur freien Gummifläche - kann in bekannter Weise in die rechteckförmigen Gummifedern ein ebenes Zwischenblech einvulkanisiert werden.

Diese Aufhängung mit vorwiegend auf Schub beanspruchten Federn ist verhältnismässig weich und schonend für den Fahrmotor. Da jedoch die Gefahr besteht, dass beispielsweise Nickschwingungen des Drehgestelles den Fahrmotor zu verhältnismässig grossen vertikalen Schwingungen anregen können, sind gemäss der Erfindung in unmittelbarer Nähe der vorwiegend auf Schub beanspruchten Gummimetallfedern am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell oder am r-ahrmotorgehäuse vorwiegend auf Schub und Druck beanspruchte zusätzliche Gummifedern zur Begrenzung vertikaler Ausschläge des Fahrmotor : angebracht. Diese Federn dämpfen zu starke vertikale Bewegungen des Fahrmotors, die zu einer grossen Belastung der auf Schub beanspruchten Gummimetallfedern der Aufhängung führen können.

Dadurch werden die auf Schub beanspruchten Federn wesentlich entlastet, ohne dass die günstigen Eigenschaften dieser Federn beeinflusst werden.

Zur Erläuterung sind in den Fig. 1 - 4 der Zeichnung zwei Ausführungsbeispiele von gemäss der Erfindung ausgebildeten Fahrmotoraufhängungen dargestellt.

In den Fig. 1 und 2 ist im Schnitt und in Draufsicht die Aufhängung des Fahrmotors 1 am Drehgestell
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ist mit den Ansätzen 4 und 5 versehen, die die dem Fahrmotor zugekehrten Metallschienen der den Fahr- motor tragenden GUi'nmimetal1federn 6 und 7 aufnehmen. Gleichartige Ansätze 8 und 9 sind am Drehge- stell 2 zur Aufnahme der drehgestellseitigen Metallschienen der Gummimetallfedern vorgesehen. In die
Gummifedern der Gummimetallfedern 6 und 7 sind zur Vergrösserung des Formfaktors die Zwischenbleche
10 und 11 einvulkanisiert. Infolge ihrer Form und Anordnung werden die Gummimetallfedern 6 und 7, die den Fahrmotor 1 tragen, vorwiegend auf Schub beansprucht.

Im Raume zwischen den beiden Gummimetallfedern 6 und 7 ist das Fahrmotorgehäuse 3 mit dem
Ansatz 12 und das Drehgestell 2 mit den Ansätzen 13 und 13'versehen. An den beiden Ansätzen 13 und
13'des Drehgestelles 2 sind die beiden zusätzlichen, vorwiegend auf Druck und Schub beanspruchten
Gummifedern 14 und 14'befestigt, die auf dem Ansatz 12 aufliegen.

Die zusätzliche Gummifeder 14 besteht aus dem am Ansatz 13 befestigten zylindrischen Metallge- häuse 15, gegen dessen Boden 16 der im Innern des Metallgehäuses 15 angeordnete hülsenförmige Gum- mipuffer 17 durch den Flansch 18 des auf dem Ansatz 12 aufliegenden Stössels 19 gepresst wird. Der Stö- ssel 19 ragt mit seinem zylindrischen Teil 20 in das Innere des Gummipuffers 17, der an seinem dem Bo- den 16 des Metallgehäuses 15 zugekehrten Ende und an seinem dem Stössel 19 zugekehrten Ende abge- schrägt ist.

Damit die Vorspannung des Gummipuffers 17 eingestellt werden kann, ist der Boden 16 mittels eines
Schraubgewindes in das Metallgehäuse 15 eingeschraubt. Damit beim Zusammenpressen des Gummipuffers 17 der Gummi nicht in dieses Schraubgewinde gepresst wird, ist der Gummipuffer 17 von dem geschlitzen Metallmantel 21 umfasst.

Die zusätzliche Gummifeder 14'ist in gleicher Weise wie die zusätzliche Gummifeder 14 ausgebildet.

Die Metallgehäuse 15 und 15'sind mittels der von aussen leicht zugänglichen Schrauben 22 und 22' an den Ansätzen 13 bzw. 13'befestigt. Infolgedessen lassen sich durch Lösen dieser Schrauben die zusätzlichen Gummifedern 14 und 14'leicht entfernen. Ausserdem ist durch die Anordnung gewährleistet, dass bei auftretenden Druckkräften die Metallgehäuse 15 und 15'gegen die Ansätze 13 und 13'gepresst werden.

Durch die Länge des zylindrischen Teiles 20 bzw. 20'des Stössels 19 bzw. 19'ist der maximale Ausschlag der zusätzlichen Gummifedern 14 und 14'begrenzt.

Ferner empfiehlt es sich, die Auflageflächen der Stössel 19 und 19'und der Gegenflächen des Ansatzes 12 zu härten.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die zylindrischen Metallgehäuse der zusätzlichen Gummifedern am Drehgestell befestigt, während die Stössel der zusätzlichen Gummifedern auf Gegenflächen des Fahrmotorgehäuses aufliegen. Statt am Drehgestell können die Metallgehäuse, falls es durch die Art des betreffenden Triebfahrzeuges bedingt ist, auch am Fahrzeugrahmen befestigt werden.

Es ist aber auch möglich, die zusätzlichen Gummifedern umzukehren, so dass ihre zylindrischen Metallgehäuse am Fahrmotorgehäuse befestigt sind, während die Stössel der zusätzlichen Gummifedern auf den Gegenflächen des Fahrzeugrahmens bzw. Drehgestelles aufliegen. Ein Ausführungsbeispiel hiefür ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Die in den Fig. 3 und 4gezeigte Fahrmotoraufhängung unterscheidet sich von der Fahrmotoraufhängung der Fig. 1 und 2 dadurch, dass hiebei die zylindrischen Metallgehäuse der zusätzlichen Gummifedern 14 und 14'am Fahrmotorgehäuse 3 befestigt sind. Sie sind demzufolge zu dem einstückigen Metallzylinder 23 zusammengefasst, der etwa in seiner Mitte mit ringförmigen Ansätzen zur Aufnahme des von den Gummipuffern 17 und 17'ausgeübten Druckes versehen ist.

Die Stössel 1H und 19'liegen hiebei auf Gegenflächen der Ansätze 13 und 13'des Drehgestelles 2 auf. Zu diesem Zweck sind die Ansätze 13 und 13'an den Auflageflächen der Stössel mit den gehärteten Auflagen 24 und 24" versehen.

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Claims

PATENT ANSPRÜCHE : 1. Anordnung zur federnden Aufhängung eines sich auf die Treibachse bzw. auf einer die Treibachse <Desc/Clms Page number 3> mit Spiel umgebenden Hohlwelle, insbesondere federnd abstützenden Fahrmotors am Fahrzeugrahmen bzw. am Drehgestell eines elektrischen Triebfahrzeuges, mittels vorwiegend auf Schub beanspruchter Gummimetallfedern, dadurch gekennzeichnet, dass in unmittelbarer Nähe der vorwiegend auf Schub beanspruchten Gummimetallfedern am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell oder am Fahrmotorgehäuse vorwiegend auf Schub und Druck beanspruchte zusätzliche Gummifedern zur Begrenzung vertikaler Ausschläge des Fahrmotors angebracht sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der zusätzlichen Gummifedern aus einem am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell oder am Fahrmotorgehäuse befestigten zylindrischen Metallgehäuse besteht, gegen dessen Boden ein im Innern des zylindrischen Metallgehäuses angeordneter, hülsenförmiger Gummipuffer durch den Flansch eines auf einer Gegenfläche des Fahrmotorgehäuses oder des Fahrzeugrahmens bzw. Drehgestelles aufliegenden Stössels gepresst ist, der mit einem zylindrischen Teil in das Innere des hülsenförmigen Gummipuffer hineinragt.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der hülsenförmige Gummipuffer an seinem dem Boden des äusseren Metallgehäuses zugekehrten Ende und bzw. oder an seinem dem Stössel zugekehrten Ende abgeschrägt ist.

4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Boden des den hülsenformigen Gummipuffer einschliessenden Metallgehäuses beispielsweise mittels eines Schraubgewindes verstellbar ausgebildet ist.

5. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Ausschlag der zusätzlichen Gummifeder durch die Länge des zylindrischen Teiles des Stössels begrenzt ist.

6.. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagefläche des Stössels und bzw. oder die Gegenfläche am Fahrmotorgehäuse oder am Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell gehärtet sind.

7. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der hülsenförmige Gummipuffer von einem vorzugsweise geschlitzten Metallmantel umfasst ist.