AT219723B - Verfahren zur Steuerung von elektrischen Fahrzeugen nach dem Konstantstromprinzip - Google Patents

Description

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  Verfahren zur Steuerung von elektrischen Fahrzeugen nach dem Konstantstromprinzip 
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   stand 14 gekuppeltsind und einen Steuerstrom in einer Steuerleitung C bestimmen. Der Steuerstrom wird ausserdem von einem Gerät S beeinflusst, das zur Feststellung von etwaigem Schlupf der Räder bestimmt ist. Dieses Schlupfentdeckungsgerät S wird von Tachometern T gesteuert, die mit den Radachsen gekuppelt sind, und gibt seine Informationen ausser beim Fahren an die Steuerleitung C auch beim Bremsen als Spannung d an das Regelgerät R ab. Die Spannung d bewirkt, dass beim Bremsschlupf der Bremsgrad verringert wird, um den Schlupf zu beseitigen. 



  Wenn das in der Zeichnung dargestellte Fahrzeug mit weiteren Anhängefahrzeugen gekuppelt ist, wird die Steuerleitung C bei A mit den gleichartigen Steuerleitungen C in diesen Fahrzeugen verbunden, die alle mit den übrigen in der Zeichnung angegebenen Geräten ausgerüstet sind. Der gesamte Zug kann dann vom Fahrerstand des Leitfahrzeuges aus gesteuert werden, wobei sämtliche Motoren des Zuges ihren Antriebsteil selbst leisten. und somit nicht geschleppt werden. 



  Beim Bremsen wird der Umschalter U automatisch betätigt, so dass der Bremsstromkreis aus den als Generatoren geschalteten Motoren 1-4, dem jetzt als Belastungswiderstand wirkenden Regelwiderstand W und der nunmehr beim Abklingen des Motorbremsstromes wirksam werdenden Wicklung 10 der Bremse P gebildet wird. Die Steuerung der Ein- und Ausschaltung der Teilwiderstände, die den Regelwiderstand W bilden, wird beim Bremsen ebenso wie beim Fahren durch das Regelgerät R ausgeführt, das seinerseits alle hiefür erforderlichen Brems-Informationen von der Steuerleitung C (Steuerstrom C) und von den Tachometern T über das Schlupfentdeckungsgerät S als drehzahlabhängige Spannung d bekommt, wobei ausserdem das Schlupfentdeckungsgerät S nach Auswertung der von den Tachometern erhaltenen Informationen die Steuerleitung C und somit den Steuerstrom C beeinflusst.

   Das Regelgerät R speist weiterhin auf Grund der ihm zugeführten Informationen eine Wicklung 16 der Bremse P, die nach Abklingen der elektrodynamischen Bremsung mit den als Generatoren geschalteten Motoren 1-4, d. h. nach Erreichen einer für   
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 Bremsdruckwertes. 



     Die Steuerung der elektrischen Anlage   mit dem Pedal F bzw. B geschieht so, dass durch Einstellen des
Regelwiderstandes 12 bzw. 14 der Grad der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeuges gewählt wird. 



   Der Strom der Steuerleitung C nimmt in Abhängigkeit von dem Widerstand 12 oder 14 einen bestimmten
Wert an, der dem Regelgerät R zugeführt wird, das ohne weitere Beeinflussung durch den Fahrer mitHilfe der ihm zugeführten Informationen den Motorstrom automatisch an den gewählten Steuerstrom C anpasst,   so dass der Fahrtstrom   im Rahmen der Abstufung des Gesamtwiderstandes W mit den Teilwiderständen kon- stant bleibt. 



   Es sei angenommen, dass vom Fahrer mittels des Pedals ein Fahrtstrom von 15 A für Anfahren gewählt wurde. Das Regelgerät R schaltet dann so viel Teilwiderstände W ein, dass ein dem Steuerstrom C entsprechender Motorstrom von 15 A fliesst. Die Motoren setzen sich in Bewegung und nach Erreichen einer bestimmten, in diesem Fall noch sehr   niedrigen Drehzahl ist die EMK der Motoren soweit angestiegen,   dass sich der anfängliche Strom von 15 A auf beispielsweise 14 A verringert hat. Jetzt sucht das Regelge-   rätReineneue, veränderte Anzahl von   Teilwiderständen W aus, die nach Einschaltung in den Motorstrom- kreis wieder den gewählten Stromwert von 15 A ergeben.

   Die Veränderung des Regelwiderstandes R zur
Einregelung des Stromwertes von 15 A nimmtso lange ihren Fortgang, bis keine weitere Drehzahlerhöhung stattfinden kann und Gleichgewicht eingetreten ist. Erst dann, wenn der Fahrer mit dem Pedal einen ver- änderten Steuerstrom der Leitung C einstellt, wird der Regelwiderstand W vom Regelgerät R erneut in
Abhängigkeit vom Steuerstrom C und der Informationsspannung m auf einen entsprechenden Wert erhöht oder gesenkt. 



   Eine Voraussetzung dafür, dass die dem Regelgerät zugeführten Informationen ohne Verzögerung in
Befehle an die Schaltschützen K umgesetzt werden, die die Teilwiderstände zum Gesamtwiderstand W zusammenschalten, ist,   dass das Regelgerät   sehr schnell arbeitet. Eine Lösung dieses Problems besteht dar- in, dass die Organe, die beispielsweise den Steuerstrom C mit der Informationsspannung m von den Mo-   toren vergleichen, als Servomotor oder alsschnellschaltende   Relaiskette ausgeführt werden. Weiters muss das   Regelgerät R den Widerstandswert ausrechnen, für welchen der Regelwiderstand W einzustellen ist.   Auch dies muss augenblicklich geschehen.

   Hiezu wird ein Stufenwiderstand benutzt, der eine widerstandsproportional- getreue Nachbildung des Regelwiderstandes W ist und der mit der Informationsspannung m beim Fahren bzw. mit der Informationsspannung d beim Bremsen gespeist wird. Bevor der Regelwiderstand W mit den   Schaltschützen K   auf seinen erforderlichen Wert eingestellt wird, nimmt das Regelgerät R zuerst eine
Probeschaltung mit dem genannten Nachbildungswiderstand vor und stellt dabei den einzustellenden Wert desRegelwiderstandes W fest. Wenn dieser Wert ermittelt worden ist, werden die diesem Wert entspre- 

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Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 4> Hilfe eines polarisierten Relais miteinander verglichen werden.

   5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachbildung des Motorstromkreises von einer Spannungsquelle (m) gespeist wird, deren Spannungshöhe mit dem Motorstrom proportional ist.

   6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachbildungselemente bereits gei regelt werden, bevor die in den Motorstromkreis eingeschalteten Organe (W) geregelt werden.

   7. Verfahren nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der S teuerstrom (C) und der Strom (m) der mit dem Motorstrom proportionalen Spannungsquelle durch eine elektronische Schaltungs- einrichtung in Impulse umgewandelt werden, deren Amplitude ein Mass für die Stromwerte ist.

   8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Spannungsquelle für den mit dem Motorstrom porportionalen Strom der Nachbildungselemente ein Stromwandler oder Vorschaltwiderstand im Motorstromkreis angewendet wird.

   9. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei negativer Beschleunigung (Bremsung des Fahrzeuges) als Spannungsquelle für den mit dem Motorstrom proportionalen Strom der Nachbildung- elemente ein mit einer Radachse des Fahrzeuges gekuppelter Tachometer (T) angewendet wird.

   10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei negativer Be- schleunigung ein einem etwaigen Radschlupf entsprechender und von den Tachometergeneratoren (T) ab- geleiteterMesswertbenutztwird, umgemä demMesswertdenSteuerstrom (C) zur Beseitigung des Schlupfes zu beeinflussen.

   11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Messwert in mehrere, dem Grad des Schlupfes entsprechende Stufen aufgeteilt wird, um den Steuerstrom (C) abgestuft zu beeinflussen. EMI4.1