<Desc/Clms Page number 1>
Radsatzführung für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Radsatzführung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der jedes Achslager durch einen am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen angelenkten und in Fahrzeuglängs- richtung liegenden Achslenker geführt ist, der um seinen Anlenkpunkt in vertikaler Längsebene schwingbar und in horizontaler Ebene aus der Mittellage nach beiden Seiten unter Federwirkung schwenkbar ist.
Sie ermöglicht einen gesteuerten Abbau dynamischer Querkraftspitzen.
Es handelt sich um eine spiel- und reibungsfreie Führung des Radsatzes in Längs-und Querrichtung, welche die guten Laufeigenschaften des Fahrzeuges besonders bei hohen Geschwindigkeiten sichert. Diese Führung verhindert den unerwünschten Sinuslauf der Radsätze im Spurkanal und senkt, da sie keine Abnützungsteile enthält, die Unterhaltungs- und wartungskosten auf ein Kleinstmass. Weiters gestattet sie, durch ihre konstruktive Ausbildung einen kurzen Laufgestellrahmen zu bauen und damit Gewicht zu sparen.
EMI1.1
bindungen vorgesehen worden, welche nur zu geringem Teil den Eintritt hoher Querkräfte in das Fahrzeug verhindern.
So wurde vorgeschlagen, die Längslenker am Drehgestellrahmen drehelastisch zu lagern, wobei jedoch nur eine Verdrehung in lotrechter Ebene vorhanden war, so dass eine federnde Aufnahme der auf das Laufwerk einwirkenden Querkräfte nicht möglich war. Ein weiterer Vorschlag ging dahin, die Lenkeranschlüsse. über Silentblocks durchzuführen, welche wohl allseitig elastisch waren, doch nur In engen Grenzen, welche für den angestrebten Zweck umzureichend waren. Schliesslich wurde es bekannt, Lenker über kugelig ausgebildete Köpfe sowohl mit der Triebachse, als auch mit dem Rahmen zu verbinden, wobei die Lenker mit Armen ausgebildet waren, die an Federn anlagen, welche nur die Aufgabe hatten, die Lenker einfach abzustützen, wenn sie nichts weiter als eine axiale Bewegung ausführen.
Hohe Querkraftstösse, wie sie bei Spurkanalunregelmässigkeiten, also bei Gleisecken, in schlecht verlegten Kurvenstücken, beim Einfahren in Weichen usw. auftreten, beeinträchtigen in starkem Masse nicht nur den Fahrkomfort, sondern beanspruchen auch die Konstruktion des gesamten Fahrzeuges und als Reaktion natürlich auch den Oberbau. Je geringer die Arbeitsfähigkeit der Konstruktion bzw. des Oberbaues infolge einer unelastischen Ausbildung ist und je grösser die bei einem Queranlauf zu bewegenden Massen sind, desto höher liegen die Kraftspitzen.
Zum Abbau dieser Kraftspitzen ist bei einer Radsatzführung der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäss das Lagerauge jedes Achslenkers mit dem freien Ende eines einseitig eingespannten vertikalen Torsionsstabes drehfest verbunden, wobei zur Aufnahme der horizontalen Querstösse in an sich bekannter Weise an jedem Achslenker ein etwa horizontal liegender Stossdämpfer vorgesehen ist.
Weitere Merkmale der Erfindung werden an Hand der Zeichnung erläutert, in welcher ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Führung von Laufwerken dargestellt ist. Es zeigen : Fig. 1 die Seitenansicht eines zweiachsigen Drehgestelles, Fig. 2 die Lagerung des Längslenkers im Gestellrahmen im achsialen Längsschnitt und grösserem Massstab, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für den Anschluss der Längslenker an das Achslager und Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel für den Anschluss der Dämpfer im Kreuzriss.
<Desc/Clms Page number 2>
In der Zeichnung ist der das Radachsenlager tragende Längslenker 1 bei A im Gestellrahmen 7 gelagert. Hiebei ist der Längslenker 1 über einen zum Parallelstellen der Radsätze exzentrischen, in Gummi gelagerten Gelenkzapfen 2 mit einer im Langträger des Gestellrahmens 7 drehbeweglich sitzenden Hülse 3 verbunden, die auch als Silentblock ausgebildet sein kann und wie aus Fig. 2 ersichtlich, zur Aufnahme von Vertikalkräften mit einem Bund 9 versehen ist.
Der Teil 10 der Innenwand der Hülse 3 ist mehrkantig ausgebildet und dient zur Aufnahme eines kongruenten Mehrkantkopfes 11 (nach Fig. 2) eines Torsionsstabes 5, der als federndes Element zum Abbau der Querkraftspitzen vorgesehen ist.. Am oberen Ende des Torsionsstabes ist wiederum ein Mehrkantkopf 12 ausgebildet, welcher in einer mit dem Gestellrahmen 7 fest verbundenen rorsionsstabhülse 6 unbeweglich eingespannt ist.
Das Torsionsmoment, welches aus der auf den Spurkranz wirkenden Querkraft P und der Längslenkerlange L resultiert, wird über den Torsionsstab 5 und die Torsionsstabhülse 6 in den Gestellrahmen 7 abgeleitet. Dieser konstruktive Aufbau ist in der Lage, jedes in Frage kommende Torsionsmoment zu beherrschen.
Falls der Gestellrahmen 7, wie in Fig. 1 dargestellt, über Achslagerfedern 8 abgestützt ist, können diese zur Querkraftaufnahme herangezogen werden, wenn für die Querfederung eine entsprechende Verankerung mit dem Lenker 1 und dem Gestellrahmen 7 vorgesehen ist.
Wird das Mass der Torsionsstabanstrengung sichtbar gemacht, z. B. durch Anbringen einesDrehmess- streifens, so kann die Grösse der einwirkenden Querkräfte zur Betriebsüberwachung in jedem Augenblick abgenommen werden. Diese Einrichtung kann auch zum Studium des Fahrzeugverhaltens im Gleiskanal sehr wertvoll sein.
Bei einem seitlichen Ausweichen des querelastischen Radsatzes bleibt der rechte Winkel zwischen Längslenker 1 und Radsatzachse nicht mehr erhalten, da dieser mit den Längslenkern ein Kurbelviereck bildet. Aus diesem Grunde sind für die Lagerung Pendelrollenlager vorgesehen. Will man nun trotzdem Zylinderrollenlager verwenden, die aber eine Änderung des Normalwinkels zwischen Längslenker und Radsatzachse nicht zulassen, so muss, damit das Kurbelviereck erhalten bleibt, der Längslenker mit dem Lagergehäuse für kleine Winkeländerungen drehbeweglich verbunden werden, was zweckmässigerweise, wie Fig. 3 zeigt, durch einen Silentblock 13 geschieht, der in radialer Richtung die Längs- und Ouer- kräfte in die Längslenker 1 einleitet und in axialer Richtung das Achslager 14 mit dem Längslenker l über Gummiflansche verbindet.
Schliesslich sei noch erwähnt, dass eine als resonanzverhinderndes Element wirkende Dämpfung des Längslenkers vorgesehen ist. Als mögliche Ausführungsart kann ein wie immer gestalteter Dämpfer 4 vom freien Ende des Längslenkers 1 aus mit dem Gestellrahmen 7 in Verbindung gebracht werden, wie dies Fig. 4 zeigt. Durch die schräge Anordnung des Dämpfers 4 kann bei Verwendung von Schraubenfedern als Radsatzfedem nicht nur die erforderliche Querdämpfung, sondern auch gleichzeitig die senkrechte Dämpfung erreicht werden.
Schliesslich sei noch erwähnt, dass bei der dargestellten Ausbildung der Abfederung des Längslenkers die Verbindung des Torsionsstabes mitder Hülse 3 und/oder der Hülse 6 durch entsprechende Verzahnungen in den Hülsen und den Torsionsstabköpfen erfolgen kann.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Radsatzführung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der jedes Achslager durch einen am Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen angelenkten und in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Achslenker geführt ist, der um seinen Anlenkpunkt in vertikaler Längsebene schwingbar und in horizontaler Ebene aus der Mittellage nach beiden Seiten unter Federwirkung schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerauge (2) jedes Achslenkers (1) mit dem freien Ende (11) eines einseitig eingespannten vertikalen Torsionsstabes (5) drehfest verbunden ist, wobei zur Aufnahme der horizontalen Querstosse in an sich bekannter Weise an jedem Achslenker (1) ein etwa horizontal liegender Stossdämpfer (4) vorgesehen ist.