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Synchronisierungseinrichtung für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen
Synchronisierungseinrichtungen für Kraftfahr- zeug-Getriebe werden in der Regel nur für Ge- triebe einer bestimmten Grössenordnung vorgese- hen, da solche Synchronisierungsanlagen einen ver- hältnismässig grossen konstruktiven Aufwand er- fordern, der sich im Endergebnis im Preis aus- wirkt. Kleinwagen sind deshalb meist nicht mit einer Synchronisierungseinrichtung ausgerüstet, da die gedrängten Bauverhältnisse der in der Regel an den Motor angeblockten Getriebe den Einbau einer Synchronisierungsvorrichtung nicht erlauben.
Die Erfindung ermöglicht es, in ein gegebenes, angeblocktes Getriebe eine Synchronisierungsem- richtung einzubauen, die die Synchronisierung al- ler Gänge ermöglicht, ohne dass ein erhöhter kon- struktiver Aufwand und vor allen Dingen keine
Vergrösserung des Getriebes notwendig werden.
Die Erfindung macht es vielmehr möglich, dass in das gleiche Getriebe wahlweise die Synchron- sierung eingebaut oder weggelassen werden kann, dass dieser Einbau auch noch nachträglich erfol- gen kann und dass sich an den Schaltwegen des
Getriebes keine Änderungen ergeben, gleichgültig ob die Synchronisierung vorhanden ist oder nicht.
Die je nach Gangzahl ausgelegten Schiebemuffen zur Sperrung der Getrieberäder sitzen-axial verschiebbar, aber bis zu einem bestimmten Verschiebedruck durch eine federnde Rasteinrichtung in bestimmter Stellung gehalten-auf einem inneren Teil, welcher seinerseits auf der eigentlichen Getriebewelle, die ein Keilprofil besitzt, axial verschoben werden kann. Beiderseits des inneren Teils sind ebenfalls vom Keilprofil mitgenommene Reibscheiben angeordnet. Diese Scheiben weisen mit ihrer Reibfläche in Richtung der Schalträder, wobei die Reibfläche entweder direkt auf der Stirnwand der Schalträder schleift oder auf einem in die Schaltwelle eingelassenen Reibbelag, der aus Kunststoff oder Metall sein kann. Die Schiebemuffe ist in Leerlaufstellung durch die federnde Rasteinrichtung auf dem inneren Teil in Mittelstellung gehalten.
Die federnde Rasteinrichtung bewirkt, dass im Moment der Einleitung due Schaltvorganges die Schiebemuffe und der innere Teil als Ganzes in Richtung Schaltrad in Bewe- gung gesetzt werden. Der vorläufige Anpressdruck, der vom Ganghebel her erzeugt wird und der noch nicht so stark ist wie die Haltekraft der fe- dernden Rasteinrichtung zwischen Schiebemuffe und innerem Teil, genügt, um die Getrieberäder auf die Umfangsgeschwindigkeit der Getriebewel- le bzw. Vorgelegewelle zu bringen und drehzahl- gleich zu machen.
Beim Weiterschalten wird die fe- dernde Rasteinrichtung zwischen Schiebemuffe und innerem Teil gelöst und das Einrasten der Schi- bemuffe mit den Getrieberädern bewirkt. Ausser der mittleren Raststellung der Schiebemuffe auf dem inneren Teil für die Leerlaufstellung sind zwei weitere Raststellungen für die Schiebemuffe vorgesehen, welche dafür sorgen, dass die Schieibe- muffe im eingekuppelten Zustand-sei es nun, dass sie mit dem rechten, oder sei es, dass sie mit dem linken Schaltrad gekuppelt ist-eingerastet bleibt, so dass ein Herausspringen der Gänge ver- mieden wird. Wird der nächste Gang gewählt, so muss die Schiebemuffe ausgerastet und über die mittlere Leerlaufraste hinweggeführt werden, bis sie in Eingriff mit dem andern Schaltrad kommt.
Dabei erfolgt dann wieder ein Einrasten der Schie- hemuffe in die entsprechende Raststellung auf dem inneren Teil und der Synchronisierungsvorgang wiederholt sich, wie vorstehend beschrieben, nach der andern Seite. Der Aufbau der Syn- chronisiereinrichtung ist so gewählt, dass das Getriebe mit oder ohne Synchronisierung ausgeführt werden kann, da die Baubreite und die sonstigen Baumasse des Getriebes bei Verwendung der Synchronisierung nicht geändert werden müssen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen : Fig. l die Synchronisiereinrichtung in einem Axialschnitt, Fig. 2 die Synchronisiereinrichtung der Fig. 1, jedoch mit besonderen zwischen den Schalträdern und Reibscheiben angeordneten Reibbelägen, u. zw. im gleichen Axialschnitt wie in Fig. 1, Fig. 3 die Synchronisiereinrichtung der Fig. 1 in einem Schnitt senkrecht zur Achse gemäss Schnittlinie III-III der Fig. 1 und Fig. 4 , d, ie Synchronisiereinrichtung der Fig. 1 in einem Schnitt senkrecht zur Achse gemäss Schnittlinie !
EMI1.1
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auf der Welle 3.
Zwischen den Zahnrädern 1 und
2 befindet sich die Schiebemuffe , die auf einem inneren Teil J, der mit Nuten 6 versehen ist, ge- führt ist. Neben dem inneren Teil 5 befinden sich die Scheiben 7 und 8, die in Nuten der Welle
3 eingreifen und damit in radialer Richtung von der Welle mitgenommen werden, in axialer Rich- tung jedoch schiebbar sind. Die Schiebemuffe 4 ist mit Klauen 9 versehen, die mit den Klauen 10 auf den Zahnrädern 1 und 2 in Eingriff gebracht werden. Der innere Teil 5 ist aussen mit Nuten 11 versehen, in welche die Spreizringfeder 12 einra- stet. In diesem Fall) Ist die Schiebemuffe 4 gegen- über dem inneren Teil 5 festgehalten.
Die Wirkungsweise ist folgende : In Fig. 1 ist die Leerlaufstellung der Schiebemuffe 4 darge- stellt ; soll nunmehr der Gang des Zahnrades 2 eingeschaltet werden, so wird die Schiebemuffe 4 durch den Ganghebel nach rechts gedrückt. Durch den Axialdruck nach rechts wird die Scheibe 7 nach rechts an das Zahnrad 2 gedrückt und bringt dieses Zahnrad zum Gleichlauf mit der Welle 3.
Nachdem der Druck in axialer Richtung auf die
Schiebemuffe 4 gesteigert wurde, springt der Ring
12 aus den Nuten 11 und damit können die Klauen 9 mit den Klauen 10 in Eingriff gebracht werden. Sinngemäss kann nach der andern Seite in derselben Weise geschaltet werden.
In Fig. 2 ist eine Ausführung dargestellt, bei der zwischen den Zahnrädern 1, 2 und den Scheiben 7, 8 besondere Beläge 13, 14 angebracht sind, um durch die erhöhte Reibung die Synchronisierung zu beschleunigen.
Aus Fig. 3 ist zu erkennen, wie der innere Teil 5 mit drei radial nach innen gerichteten Ansätzen auf dem dreiteiligen Sternkeilprofil der Welle 3 und-wie die Schiebemuffe 4 mit drei ratdial nach innen gerichteten Ansätzen auf dem inneren Teil 5 axial geführt sind.
Aus Fig. 4 ist ersichtlich, wie die Reibscheibe 7 auf dem Sternkeilprofil der Welle 3 axial geführt ist (in derselben Weise Ist auch die Reibscheibe 8 auf der Welle 3 geführt), und wie die Klauen 10 am Getrieberad 2 angeordnet sind (in derselben 'Weise sind auch die Klauen 10 am Getrieberad 1 angeordnet).
PATENTANSPRÜCHE :
1. Synchronisierungseinrichtung für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen mit zwischen lose auf einer Getriebewelle drehbaren Schalträdern und einer zwischen den beiden Schalträdern angeo11d-
EMI2.1
Welle unverdrehbaren,Verschiebemuffe, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schiebemuffe aus einem radial äusseren Teil(4) und einem radial inneren Teil (5) besteht, wobei die beiden Teile (4 und 5) gegeneinander unverdrehbar, aber axial verschiebbar sind, weiters die beiden Teile (4 und 5) in Leerlaufstellung über eine Rasteinrichtung, vorteilhaft Nuten (11) und
Spreizringfeder (12), tin gegenseitigem Eingriff stehen, derart, dass die gegenseitige Verschiebung dieser Muffenteile aus der Leerlaufstellung heraus zunächst-erschwert ist,
und zwischen dem radial inneren Teil (5) und den Schalträdern (1, 2) mit der'Welle undrehbar verbundene, axial verschiebbare Reibscheiben (7, 8) angeordnet sind, wo- durch die Einrichtung die Synchronisierung aller Gänge ermöglicht und in ein gegebenes Schaltgetriebe auch noch nachträglich eingebaut werden kann.