AT19126B - Unterirdische Stromzuführungsanlage für elektrische Eisenbahnen mit Teilleiterbetrieb und Wagenmagneten. - Google Patents

Description

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  Österreichische 
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   Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine unterirdische Stromzuführungsanlage für elektrische Eisenbahnen mit Teilleiterbetrieb und Wagenmagneten. 
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   schnitt des Stromabnehmerschuhos. Fig.   6 ist ein Schaltungsschema für die Speisekabel. 



   Die Stromschlusskästen 1 (Fig. t ;) von der bei Teilleiterbetriel) mit Wagenmagneten 
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 seits wieder durch geeignete Schaltkästen 23 miteinander in Reihenschaltung und mit dem durchlaufenden hauptspeisekabel 3 in Parallelschaltung verbunden sind. Dies gestattet die 
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   Uo)     xrjn so stark magnetisiert, dass sie ihre Anker unbedingt sicher   anziehen und so die Verbindung des Wagens mit der Speiseleitung herstellen. 



     Die Einrichtung   ist so getroffen, dass die Spulen 9 den Strom während der Fahrt von der Speiseleitung erhalten. Wird nun die leitende Verbindung zwischen Wagen und Speiseleitung aus was immer für Gründen unterbrochen, so wird der Stromabnehmerschuh   entmagnetisiert und die von den Stromschlussknöpfen @   5 ausgehenden Bolzen können ihre Anker natürlich nicht mehr anziehen, so dass der Wagen sich nicht mehr in Bewegung setzen könnte. Um diesem Übelstande abzuhelfen, ist nach bekannter Anordnung im Wagen 
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   In den Fig. 1   bis 4   sind beispielsweise Ausführungen derartiger Schaltungen veranschlaulich. 

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   In Fig. 1 ist die Sammlerbatterie 10 in bekannter Weise einerseits mit der Erde oder Rückleitung verbunden und andererseits mit dem Kontakt 11 eines Relais 12, dessen Zunge über die Magnetisierungsspulen 9 des Stromabnehmerschuhes mit der Erde oder Rückleitung in Verbindung steht, während die Bewicklung des Relais einerseits mit dem Stromabnehmerschuh 6 und andererseits mit der Relaiszunge verbunden ist. Ist die Verbindung zwischen Teilstreckenkabel 2 und Wagenmotor 16 unterbrochen, so legt die Abreissfeder   15   der   Rotaiszunge   diese an den Kontakt 11 und es geht Strom von der 
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 Sammlerbatterie zurück, so dass der Stromabnehmerschuh 6 magnetisiert wird.

   Sowie aber die Verbindung zwischen Teilstreckenkabel 2 und Wagen hergestellt ist, geht ein Teil des Stromes aus dem Kabel 2 über   (hn Stromabnehmerschuh   6 und Motor 16 zur Erde oder Rückleitung und der andere Teil über das Relais 12 und die Spulen 9 zur RUckleitung ; hiedurch zieht das Relais seine Zunge an, die Verbindung zwischen der Sammlerbatterie 10 und den Magnetisierungsspulen 9 wird unterbrochen, wobei letztere nunmehr Strom von der Speiseleitung erhalten. Die Spulen 9 sind dabei dem Relais   J ; 8 vorgeschaltet   und parallel zum Wagenmotor an die Rückleitung gelegt. 



   Bei der Schaltung nach Fig. 2 entfällt das Relais 12 samt Nebenteilen und wird dadurch ersetzt, dass man am Fahrkontroller ein Stromschlussstück 17 anordnet, welches, sowie der Kontroller aus der Nullstellung in Fahrstellung übergeht, auf zwei Strom schlussstücken 18, 19 aufschleift, von denen eines 18 über die Sammlerbatterie 10 mit der einen Klemme und das andere 19 unmittelbar mit der anderen Klemme der Magnetisierungsspulen 9 verbunden ist. Es ist dann die Stromsammlerbatterie über diese Spulen 9 und die Stromschlussstücke 17, 18, 19 geschlossen, der Stromabnehmerschuh ist magnetisiert und infolgedossen wird die Verbindung zwischen Teilstreckenkabel 2 und Stromabuchmerschuh   6   hergestellt.

   Dreht man nun den Kontroller weiter, so wird in der beliannten Weise die Verbindung zwischen dem Stromabnehmerschuh 6 über den Wagenmotor 16 und   Vorschaitwideratände. desselben   mit der Rückleitung (Erde) hergestellt, wie dies durch die Stromschlussstücke 20, 21, 22 des Fahrkontrollers angedeutet ist. Gleichzeitig mit dem Wagenmotor werden auch die Spulen 9 samt dem Widerstand 24 zwischen Stromabnehmerschuh und Rückleitung eingeschaltet und bleiben es so   ! am ; p,   als keine Unterbrechung erfolgt. Die Stromschlussstücke 17, 18, 19 sind so gestaltet, dass, sobald der   Wagenmotor   eingeschaltet ist, das   Stromschlussstück   17 die   Stromschlussstücke   18, 19 verlassen hat und somit die Batterie 10 von den Spulen 9 abgeschaltet ist. 



   Fig. 3 zeigt eine Abänderung der in Fig. 1 und 2 dargestellten Schaltungsanordnung, bei welcher jede der Magnetisierungsspulen des Stromabnehmerschuhes in bekannter Weise aus zwei voneinander unabhängigen Teilen 9,   9'besteht,   von denen erstere 9 über das Relais 12 parallel zum   Wagenmotor   zwischen der Fahrschienen und dem Stromabnehmerschuh eingeschaltet sind. Die Teile g' der Magnetisierungsspulen dagegen sind über   den   Kontakt 11 und die Zunge des Relais 12 mit der Wagenstromquelle 10 verbunden.

   Solange Strom vom Kabel 2 zum Motor geht, sind die Teile 9 der   Magnetisierungsspuien   
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 sich an den   Kontakt 11   und die   Wagonstromquelle   wird über die Teile 9'der Magnetisierungsspulen geschlossen, wodurch der Stromabnehmerschuh 6 magnetisiert wird. Wenn das Kabel 2 mit dem Stromabnehmerschuh wieder in Verbindung gesetzt ist, wird der Stromkreis über die   Spulenteile   9'und die Wagenstromquelle 10 unterbrochen. 



   In ähnlicher Weise kann die Einrichtung nach Fig. 2 abgeändert worden ; es ist dazu nur nötig, die Spulenteile 9'und die Wagenstromquelle 10 mit den   Stromschluss-   stücken 17, 18, 19 des Kontrollers zu verbinden, wie in Fig. 4 gezeigt ist, während die Spulenteile 9 einerseits mit dem Stromabnehmerschuh und andererseits unter Zwischenschaltung eines Widerstandes 24 mit dem Wagengestelle verbunden werden. Die   Wirkungs-   weise ist dann die, dass, so wie der Kontroller aus der Nullstellung gelangt, Strom von 10 
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 mit dem Kabel 2 in Verbindung gesetzt wird. Sofort wird dann auch Strom durch 9 und 24 Hiessen.

   Dreht man dann den Kontroller weiter, so wird die Wagenstromqtlelle durch Wegschleifen von   17   über   J ! S, J9 ausgeschaltet werden.   Wird der vom Kabel ausgehende Strom unterbrochen, so braucht man nur den Kontroller soweit zurückzudrehen, dass 17 wieder auf 18. 19 aufschleift, worauf der Stromabnehmerschuh wieder durch Strom von der 
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 abnehmerschuhes, wenn sie an das Kabel angeschlossen sind, parallel zum Motor geschaltet, wodurch erreicht wird, dass die Stromstärke in diesen Spulen praktisch genommen konstant bleibt, wenn auch die Stromstärke im Motor geändert wird.

Claims (1)

1. PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Unterirdische Stromzutuhrungsan ! age für elektrische Bahnen mit Teilleiterbetrieb und Wagenmagneten unter Verwendung einer am Wagen befindlichen Stromquelle und eines Relais, welches bei Unterbrechung der Verbindung zwischen Speisekabel und Strom- abnehmerschuh den Stromkreis der Wagen stromquelle über die Magnetisierungsspulen des Stromabnehmerschnhes schliesst, dadurch gekennzeichnet, dass die Magnetisierungsspulen (9) des Stromabnehmerschuhes ( ) mit dein Relais (12) in Reihe und beide zum Wagenmotor (16) parallel zwischen Stromabnehmerschuh und Rückleitung geschaltet sind (Fig.1).

   2. Ausführungsform der Stromzuführungsanlage nach Anspruch l, bei welcher die Wagenstromquelle mittelst des Kontrollers aus-und eingeschaltet wird, dadurch gekenn- EMI3.1 Kontrollors durch andere Stromschlussstücke (20, 21, 22) desselben der Wagenmotor (16) uud parallel hiezu die Magnetisierungsspulen (9) zwischen Stromabnehmerscbuh (6) und Rückleitung eingeschaltet werden, die Wagen stromquelle (10) jedoch ausgeschaltet wird (Fig. 2).

   3. Ausführungsform der Stromzuführungsanglage nach Anspruch 1, bei welcher die Magnetisierungsspulen des Stromabnehmerschuhes aus zwei Teilen bestehen, von welchen der eine von der Wagonstromquelle gespeist wird, dadurch gekennzeichnet. dass der Teil (9) der Magnetisierungsspulen parallel zum Motor (16) über das Relais (12) zwischen Stromabnehmerschuh (6) und Rückleitung geschaltet ist, während der von der Wagenstrom- EMI3.2 erstere durch die Spulentoile (9') magnetisiert wird, nach Hersteilung dieser Verbindung und Einleitung des Stromdurchganges vom Kabel (2) durch die Spulenteile (9) aber der Stromkreis über die ersteren Spulenteile (9') und die Wagenstromquelle (10) infolge Anziehung der Zunge des Relais (12)

   selbsttätig unterbrochen wird (Fig. 3).

   4. Ausführungsform der Stromzuführungsanlage nach Anspruch 2 und 3, dadurch EMI3.3 a ms der NnUstcllung gedreht wird, worauf beim Weiterdrehen do's Controllers durch andere Stromschlussstücke (20, 21, 22) desselben der Wagenmotor (16) und parallel hiezu die EMI3.4 mit dem Hauptspeisekabel (3) durch Schaltkästen (23) in Verbindung gesetzt sind, so dass die Teilstreckenkabel (2) zum Hauptspeisekabel (3) parallel geschaltet sind und daher auch dann Strom führen, wenn in der von ihnen gespeisten Gruppe der Schaltkästen (1) keine Stromabnahme stattfindet, aber behufs Reparatur von Schaltkästen ihrer Gruppe etc. abgeschaltet werden können, ohne die übrigen Gruppen zn stören (Fig. 6).