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Abstützvorrichtung lür Getriebekästen elektrisch angetriebener Schienenfahrzeuge
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Anordnung gestattet, wie leicht ersichtlich, die
Zugänglichkeit zum Lager und, wenn dies er- wünscht ist, die Verwendung eines Gleitlagers.
Die den Gegenstand der Erfindung bildende
Vorrichtung wird somit dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebekasten, der unmittelbar neben dem Triebrad angeordnet ist, durch ein direkt auf die Triebachse montiertes Lager getragen wird, u. zw. in den Hohlraum, den ein in das Antriebszahnrad greifender Zahnkranz umgibt, wobei dieser Zahnkranz am Triebrad durch eine seitliche Erweiterung des einen dieser beiden Bestandteile befestigt ist.
Die beiliegende Zeichnung zeigt schematisch zwei bekannte Bauarten einer Abstützvorrichtung eines Getriebekastens für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge und, als Beispiele, zwei Ausführungsformen der Vorrichtung gemäss der Erfindung. Fig. 1 und 2 stellen diese beiden bekannten Bauarten im Längsschnitt dar. Fig. 3 zeigt, ebenfalls im Längsschnitt, die erste Ausführungsform der Vorrichtung gemäss der Erfindung. Fig. 4 stellt in gleicher Weise die zweite Ausführungsform dar.
In den verschiedenen Figuren sind die entsprechenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet worden.
Die Fig. 1 und 2 zeigen zwei bekannte Bauarten einer Abstützvorrichtung eines Getriebekastens für elektrische Schienenfahrzeuge mit vollständig abgefedertem, d. h. mit am Untergestell, das auf Federn abgestützt ist, befestigtem Motor, wobei der Getriebekasten 1 unmittelbar neben dem auf der Welle 3 festsitzenden Triebrad 2 angeordnet ist.
Bei der Bauart gemäss Fig. 1 ist der Getriebekasten 1 durch zwei Lager mit Rollorganen 4, 5 abgestützt, die auf beiden Seiten des Zahnrades 6 angeordnet sind. Letzteres greift in-das Antriebszahnrad 7 ein, das durch Vermittlung einer elastischen Kupplung 8 von dem nicht dargestellten Motor angetrieben wird. Die beiden genannten Lager sind auf der Nabe des Zahnrades 6 montiert. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, dass das Lager 5 zwischen dem Zahnrad 6 und dem Triebrad 2 unzugänglich ist. Zur Revision dieses Lagers ist die Entfernung der Welle 3 erforderlich, was eine bedeutende Arbeit darstellt.
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Bei der Anordnung gemäss Fig. 2 wird der
Getriebekasten 1 durch einen zylindrischen Hohl- körper 10 getragen, wobei letzterer seinerseits an einem Ende durch ein Lager mit Rollorganenll abgestützt ist. Ein zweites Lager mit Roll- organen 12 ist am anderen Ende des Hohl- körpers 10 angeordnet, u. zw. zwischen diesem
Hohlkörper 10 und dem Zahnrad 6, das in diesem Falle mit einer seitlichen Erweiterung 13 des Triebrades 2 verbunden ist oder einen Teil dieser Erweiterung bildet. Diese bekannte Bauart hat den Nachteil, dass die Lager 11 und 12 un- zugänglich sind ; sie können daher ohne Zerlegen der Triebachse nicht kontrolliert werden.
In diesen beiden Fällen ist die Verwendung von Gleitlagern mangels verfügbarem Platz ausgeschlossen. Sollte es sich übrigens beim
Lager 12 (Fig. 2) um ein Gleitlager handeln, so würde sich dieses Lager um die feste Welle 10 drehen, was in der Praxis im allgemeinen ver- mieden wird.
Die erste Ausführungsform der Vorrichtung gemäss der Erfindung, die in Fig. 3 dargestellt ist, umfasst ein zweiteiliges Gleitlager 14, das unmittelbar neben dem Triebrad 2 direkt auf der Welle 3 montiert ist. Dieses Lager trägt den
Getriebekasten 1, in dessen Innerem sich ein Zahnkranz 15 und das in diesen greifende Antriebszahnrad 7 drehen. Wie ersichtlich, ist dieses Lager 14 in dem vom Zahnkranz 15 umgebenen Hohlraum eingebaut. Dieser Zahnkranz ist an einer seitlichen röhrenförmigen Erweiterung 16 des Triebrades befestigt. Diese Erweiterung erstreckt sich auf einen Teil der Länge des Lagers 14 in einer gewissen radialen Entfernung von demselben, wie dies auch beim Zahnkranz 15 der Fall ist. In einer Variante könnte die röhren- förmigeErweiterungmitdemZahnkranzein Ganzes bilden und an dem Triebrad befestigt werden.
Der Getriebekasten 1 besteht vorzugsweise aus zwei Teilen, die in einer schrägen, durch die Achse gehenden Ebene zusammengesetzt sind.
Diese Bauart bietet gegenüber den vorbeschrie-
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In diesem Fall bleibt der Vorteil eines zugänglichei
Lagers und die Möglichkeit der Kontrolle de
Achse durch axiale Verschiebung der Lager. schale bestehen. In diesem Falle könnten aud beide Teile des Getriebekastens durch axiale
Gleitung nach Wegnahme eines gegen einer
Achsbund 19 gepressten Ringes 18 auseinander gezogen werden.
In der zweiten, in Fig. 4 dargestellter Ausführungsform ist die Anordnung ähnlich wie die vorbeschriebene, jedoch weist das den Getriebekasten 1 tragende Lager zwei Serien Rollorgane 2l auf. Diese Organe sind zugänglich wie das Lager 14 (Fig. 3), um eine Kontrolle ohne Auseinandemehmen der Triebachse zu ermöglichen.
Es können sogar Abnützungsrillen in den Rollorganen an Ort und Stelle ausgebessert oder diese Organe können ausgewechselt werden, da sie infolge des genügenden Raumes leicht zugänglich sind. Selbstverständlich wird zur Kontrolle die Hülle 21 des Lagers nach Fig. 4 axial nach links verschoben. Ein abnehmbarer Ring 22 hält die Hülle 21 axial fest, wenn die Teile in Betriebsstellung sind.
Bei beiden beschriebenen Beispielen geht die durch die Mitte des Zahnkranzes 15 und des Triebzahnrades 7 gehende Querebene auch durch die Mitte der Länge des den Getriebekasten 1 abstützenden Lagers.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Abstützvorrichtung eines Getriebekastens für elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass der unmittelbar neben dem Triebrad angeordnete Getriebekasten durch ein direkt auf der Triebachse montiertes
Lager getragen wird, u. zw. in dem Hohlraum, den ein in das Antriebszahnrad greifender Zahn- kranz umgibt, wobei dieser Zahnkranz am
Triebrad durch eine seitliche Erweiterung des einen dieser beiden Bestandteile befestigt ist.