AT16001U1 - Sicherungskeil - Google Patents

Abstract

Sicherungskeil (1) zur Sicherung einer Rolle (2) im liegenden Zustand an einer Transportfläche (3) eines Schienenfahrzeugs, aufweisend - einen Oberteil (4) mit einer gekrümmten Kontaktfläche (5) für die Rolle (2) und - einen Unterteil (6), welcher an der Transportfläche (3) des Schienenfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Oberteil (4) relativ zu dem Unterteil (6) in dessen Längsrichtung verstellbar ist, wobei der Unterteil (6) zwei Befestigungselemente (7), welche an der der Transportfläche (3) zugewandten Unterseite (8) des Unterteils (6) angeordnet sind und zum Eingriff in eine Befestigungsleiste (9) an der Transportfläche (3) des Schienenfahrzeugs vorgesehen sind, und drei in Längsrichtung des Unterteils (6) voneinander beabstandete Befestigungsstellen (10; 10a, 10b, 10c) für die zwei Befestigungselemente (7) aufweist, wobei mindestens ein Befestigungselement (7) wahlweise an zwei in Längsrichtung voneinander beabstandeten Befestigungsstellen (10; 10a, 10b, 10c) des Unterteils (6) anordenbar ist.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft einen Sicherungskeil zur Sicherung einer Rolle im liegenden Zustand an einer Transportfläche eines Schienenfahrzeugs, aufweisend [0002] - einen Oberteil mit einer gekrümmten Kontaktfläche für die Rolle und [0003] - einen Unterteil, welcher an der Transportfläche des Schienenfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Oberteil relativ zu dem Unterteil in dessen Längsrichtung verstellbar ist.

[0004] Weiters betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit einer Transportfläche und mit einem Sicherungskeil zur Sicherung einer Rolle im liegenden Zustand an der Transportfläche.

[0005] Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verfahren zur Sicherung einer Rolle an einer Transportfläche eines Schienenfahrzeugs mit einem Sicherungskeil.

[0006] In der EP 1 564 103 A1 wird ein Sicherungskeil für Ladegüter offenbart, welche auf Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, transportiert werden. Der Sicherungskeil weist eine Grundplatte und ein Druckstück auf, die zueinander verschiebbar sind. Haltenocken an der Grundplatte, welche in entsprechende Rastleisten oder Rastschienen am Ladeboden des Fahrzeugs eingreifen, sichern die Grundplatte gegen eine horizontale Verschiebung. Ferner weist die Grundplatte eine Zahnleiste auf, die in eine entsprechende Zahnleiste des Druckstücks eingreift, um die Grundplatte und das Druckstück gegen eine Verschiebung relativ zu einander zu sichern. Mit einem Hebel, der vertikal verschwenkbar ist, kann der Eingriff der Zahnreihen gelöst werden. Dadurch kann das Druckstück gegen die Grundplatte verschoben werden. An einer gewünschten Position des Druckstücks können die Zahnreihen wieder in Eingriff gebracht werden, wobei eine Feder den Hebel vertikal nach unten, in Richtung Grundplatte spannt.

[0007] Eine Haltevorrichtung in Form eines Sicherungskeils ist beispielsweise aus der DE 12 65 771 B bekannt. Die Haltevorrichtung weist eine Stützplatte auf, die bei der Sicherung eines Straßenfahrzeuges an einem Rad des Straßenfahrzeuges anliegt. Die Haltevorrichtung weist ferner eine Sohlenplatte auf, die an einem Blech befestigt ist, wobei das Blech ein Profil aufweist, welches in ein entsprechendes Gegenprofil eines Bodenblechs einer Ladefläche einfüg-bar ist. Entlang der Sohlenplatte ist ein Gleitschuh verschiebbar angeordnet, wobei eine horizontale Verschiebung und Fixierung des Gleitschuhs mit einer Gewindespindel erfolgt.

[0008] Im Stand der Technik werden Sicherungskeile, zur Sicherung einer Rolle im liegenden Zustand an einer Transportfläche eines Schienenfahrzeugs, meist an einer Befestigungsleiste der Transportfläche befestigt, um den Sicherungskeil gegen eine horizontale Verschiebung relativ zu der Transportfläche zu sichern. Dabei sind beispielsweise Befestigungselemente, insbesondere Haltezapfen, in Halteöffnungen oder Ausnehmungen der Befestigungsleiste aufgenommen. Nachteiligerweise müssen, da die Abstände der Halteöffnungen bei verschiedenen Befestigungsleisten variieren können, je nach Halteöffnungsabstand unterschiedliche Sicherungskeile verwendet werden, wodurch die Kosten erhöht werden. Eine Fixierung mittels Schrauben, Spanngurte, etc. hat sich als unzureichend erwiesen, da dadurch die Montagezeit für die Befestigung des Sicherungskeils an der Transportfläche wesentlich höher ist.

[0009] Demnach besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, zumindest einzelne Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen oder zumindest zu lindern. Die Erfindung setzt sich daher insbesondere zum Ziel, einen Sicherungskeil der eingangs angeführten Art zu schaffen, der auf einfache und zuverlässige Art und Weise an unterschiedlichen Transportflächen eines Schienenfahrzeugs befestigbar ist.

[0010] Die Aufgabe wird durch einen Sicherungskeil mit den Merkmalen von Anspruch 1, ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 11 und ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 12 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

[0011] Für die Zwecke dieser Offenbarung beziehen sich die Orts- und Richtungsangaben auf den bestimmungsgemäßen Gebrauchszustand des Sicherungskeils an der Transportfläche.

[0012] Erfindungsgemäß weist der Unterteil zwei Befestigungselemente, welche an der der Transportfläche zugewandten Unterseite des Unterteils angeordnet sind und zum Eingriff in eine Befestigungsleiste an der Transportfläche des Schienenfahrzeugs vorgesehen sind, und drei in Längsrichtung des Unterteils voneinander beabstandete Befestigungsstellen für die zwei Befestigungselemente auf, wobei mindestens ein Befestigungselement wahlweise an zwei in Längsrichtung voneinander beabstandeten Befestigungsstellen des Unterteils anordenbar ist.

[0013] Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass mindestens ein Befestigungselement an zumindest zwei voneinander beabstandeten, gleichartigen Befestigungsstellen befestigt werden kann. Je nach Ausführung kann eines der Befestigungselemente fix mit dem Unterteil verbunden sein. Es können jedoch auch zwei gleichartige Befestigungselemente vorgesehen sein, welche wahlweise an einer der drei gleichartigen Befestigungsstellen befestigbar sind. Vorteilhafterweise sind verschiedene Abstände zwischen den zwei Befestigungselementen einstellbar, da die drei Befestigungsstellen in Längsrichtung des Unterteils voneinander beabstandet sind. Bei der Montage kann die Position eines der beiden Befestigungselemente an einer Befestigungsstelle unverändert bleiben, wobei durch Anordnen des anderen Befestigungselements an einer der verbleibenden Befestigungsstellen der gewünschte Abstand zwischen den beiden Befestigungselementen eingestellt wird. In dem ein Befestigungselement an einer ersten Befestigungsstelle angeordnet und das zweite Befestigungselement wahlweise an der zweiten oder dritten Befestigungsstelle befestigt wird, sind insbesondere zwei verschiedene Längsabstände zwischen den beiden Befestigungselementen wählbar, wobei diese Längsabstände bevorzugt jeweils ein Vielfaches zweier verschiedener Halteöffnungsabstände von Befestigungsleisten unterschiedlicher Transportflächen sind. Dadurch, dass der Abstand zwischen den beiden Befestigungselementen variiert werden kann, können vorteilhafterweise die Positionen der Befestigungselemente bzw. deren Abstände zueinander an die Halteöffnungsabstände der Befestigungsleiste angepasst werden, wodurch ein und derselbe Sicherungskeil an unterschiedlichen Befestigungsleisten, welche sich durch unterschiedliche Halteöffnungsabstände unterscheiden, befestigbar ist.

[0014] Selbstverständlich können auch mehr als drei Befestigungsstellen und mehr als zwei Befestigungselemente vorgesehen sein, wobei im montierten Gebrauchszustand jeweils zumindest eine Befestigungsstelle frei von einem Befestigungselement bleibt.

[0015] In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Befestigungsstellen jeweils zumindest eine Befestigungsöffnung für die Befestigungselemente auf. In jede Befestigungsöffnung kann jeweils ein Befestigungselement aufgenommen werden. Durch diese Ausgestaltung können die Befestigungselemente besonders einfach an dem Unterteil montiert bzw demontiert werden.

[0016] Um die wahlweise Anordnung bzw. den Positionswechsel der Befestigungselemente besonders zeitsparend und einfach zu gestalten, ist es günstig, wenn die zwei Befestigungselemente jeweils über eine lösbare Verbindung, insbesondere über eine Schraubverbindung, mit dem Unterteil verbunden sind. Vorteilhafterweise können durch die Schraubverbindung die Befestigungselemente besonders schnell und einfach aus der Befestigungsöffnung entfernt oder in der Befestigungsöffnung befestigt werden. Durch die Schraubverbindung sind die Befestigungselemente besonders stabil in den Befestigungsöffnungen befestigt, um den von der Rolle auf den Sicherungskeil wirkenden Kräften standzuhalten.

[0017] Vorteilhafterweise kann durch eine Schraubverbindung der Positionswechsel der Befestigungselemente werkzeuglos erfolgen.

[0018] In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Längsabstand zwischen der ersten und der zweiten Befestigungsstelle größer als der Längsabstand zwischen der zweiten und dritten Befestigungsstelle, wobei der Längsabstand zwischen der ersten und der zweiten Befestigungsstelle vorzugsweise 180 mm und der Längsabstand zwischen der ersten und der dritten Befestigungsstelle vorzugsweise 230 mm beträgt. Vorteilhafterweise entsprechen diese Abstände im Wesentlichen jeweils einem Vielfachen zweier Halteöffnungsabstände verschiede ner Befestigungsleisten.

[0019] Demnach kann der Sicherungskeil für verschiedene Transportflächen verwendet werden.

[0020] Um einen vollflächigen Kontakt zwischen der zu sichernden Rolle und der Kontaktfläche des Oberteils zu garantieren, weist die gekrümmte Kontaktfläche bevorzugt einen Krümmungsradius von 650 bis 800 mm, insbesondere von 700 bis 750 mm, vorzugsweise im Wesentlichen 725 mm, auf. Vorteilhafterweise entspricht dieser Wert im Wesentlichen dem Radius einer industriellen Papierrolle, welche insbesondere in Eisenbahnwagons transportiert wird. Dadurch, dass die Krümmung der Kontaktfläche dem Radius der Rolle entspricht, liegt die Mantelfläche der Rolle im montierten Gebrauchszustand an der Transportfläche vollflächig an der Kontaktfläche des Sicherungskeils an, was zu einer besonders zuverlässigen Sicherung führt.

[0021] Vorzugsweise ist an jeder Befestigungsstelle ein Paar von in Querrichtung des Unterteils voneinander beabstandeten Befestigungselementen vorgesehen. Im montierten Gebrauchszustand sind daher zwei Paare von Befestigungselementen an zwei Befestigungsstellen vorgesehen, wobei die Befestigungsöffnungen der verbleibenden Befestigungstelle von Befestigungselementen frei bleiben. Damit wird die Anzahl der möglichen Befestigungselemente verdoppelt. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass die Kräfte, welche von der Rolle auf den Sicherungskeil ausgeübt werden, auf doppelt so viele Befestigungselemente übertragen werden, wodurch die Belastung pro Befestigungselement reduziert wird. Durch die Reduktion der mechanischen Belastung der einzelnen Befestigungselemente wird vor allem auch deren Langlebigkeit erhöht.

[0022] Es ist günstig, wenn das Oberteil mit einem Schraubelement, vorzugsweise mit einer Spannschraube, relativ zum Unterteil in dessen Längsrichtung verschiebbar ist. Vorteilhafterweise kann dadurch die horizontale Verschiebung vom Oberteil relativ zum Unterteil stufenlos erfolgen, womit ein besonders guter Kontakt zwischen der Kontaktfläche des Sicherungskeils und der Mantelfläche der Rolle hergestellt werden kann.

[0023] Um ungewollte Verdrehungen des Schraubelements im montierten Gebrauchszustand zu unterbinden, ist vorzugsweise ein Sicherungselement zur Sicherung des Schraubelements gegen Verstellung vorgesehen ist. Durch das Sicherungselement kann somit die Position des Schraubelements, und damit auch die horizontale Position des Oberteils relativ zum Unterteil, fixiert werden, womit der Kontakt der Kontaktfläche des Sicherungskeils mit der Mantelfläche der Rolle nicht durch ein ungewolltes Drehen des Schraubelements, beispielsweise durch Vibrationen, gelöst wird.

[0024] Bevorzugt ist das Sicherungselement als Hülse ausgebildet, welche zwischen einer das Schraubelement freigebenden Stellung und einer das Schraubelement aufnehmenden Schutzstellung verschwenkbar ist. Vorteilhafterweise kann die verschwenkbar gelagerte Hülse werkzeuglos verschwenkt werden, wodurch der Übergang zwischen Freigabestellung und Schutzstellung besonders einfach erfolgen kann. Die Schwenkachse der Hülse ist vorzugsweise oberhalb des Schraubelements, im Wesentlichen parallel zur Transportfläche und insbesondere orthogonal zur Drehachse des Schraubelements angeordert. Damit bleibt die Hülse durch das Wirken der Schwerkraft selbstständig in der Schutzstellung.

[0025] Vorzugsweise weist das Unterteil eine drehfest mit dem Unterteil verbundene Mutter, vorzugsweise eine Langmutter, auf, welche mit dem Schraubelement verbunden ist. Diese Anordnung erhöht die Stabilität und Sicherheit des Sicherungskeils. Die Längsachse der Langmutter verläuft bevorzugt in einer horizontalen Ebene in Längsrichtung des Unterteils.

[0026] Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist einen erfindungsgemäßen Sicherungskeil auf, wobei eine der drei Befestigungsstellen frei von Befestigungselementen ist. Bevorzugt weisen genau zwei von insgesamt genau drei Befestigungsstellen ein Befestigungselement auf. Bei dieser Ausführung kann zumindest eines der beiden Befestigungselemente in die freie Befestigungsstelle in Längsrichtung umgesetzt werden. Damit kann vorteilhafterweise der Abstand der Befestigungselemente zueinander an den Halteöffnungsabstand der Befestigungsleiste des Schienenfahrzeugs angepasst werden.

[0027] Das erfindungsgemäße Verfahren zur Sicherung einer Rolle an einer Transportfläche eines Schienenfahrzeugs mit dem zuvor beschriebenen Sicherungskeil weist die folgenden Schritte auf: [0028] - Anordnen der zwei Befestigungselemente an zwei der drei Befestigungsstellen des Unterteils; [0029] - Anordnen des Sicherungskeils an der Transportfläche, wobei die Befestigungselemente in entsprechenden Halteöffnungen der Befestigungsleiste des Schienenfahrzeugs aufgenommen werden; [0030] - Verschieben des Oberteils des Sicherungskeils relativ zu dessen Unterteil bis die Kontaktfläche des Oberteils des Sicherungskeils mit der Rolle in Kontakt kommt.

[0031] Durch das erfindungsgemäße Verfahren ergibt sich der Vorteil, dass durch die wahlweise Anbringung der zwei Befestigungselemente an zwei der drei Befestigungsstellen des Sicherungskeils, der Abstand der Befestigungselemente an den Abstand der Halteöffnungen in der Befestigungsleiste angepasst werden kann.

[0032] Die Erfindung wird nachstehend anhand von einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, auf das sie jedoch nicht beschränkt werden soll, weiter erläutert. In den Zeichnungen zeigt: [0033] Fig. 1 einen Längsschnitt eines erfindungsgemäßen Sicherungskeils für die Sicherung von Papierrollen an einer Transportfläche eines Schienenfahrzeugs; [0034] Fig. 2 eine Rückansicht des Sicherungskeils gemäß Fig. 1; [0035] Fig. 3 eine Schnittansicht durch den Schnitt lll-lll in Fig. 1; [0036] Fig. 4 eine Seitenansicht des Sicherungskeils im montierten Zustand an einer

Transportfläche eines Schienenfahrzeugs, wobei Oberteil und Unterteil in einer vollständig eingefahrenen Zwischenposition sind; und [0037] Fig. 5 eine Seitenansicht gemäß Fig. 4, wobei Oberteil und Unterteil in einer vollständig ausgefahrenen Sicherungsposition sind.

[0038] Fig. 1 bis 5 zeigen einen erfindungsgemäßen Sicherungskeil 1, der zur Sicherung von mehreren Rollen 2, insbesondere Papierrollen, im liegenden Zustand (d.h. mit im Wesentlichen horizontaler Anordnung der Längsachsen) an einer Transportfläche 3 eines Schienenfahrzeugs (insbesondere eines Eisenbahnwaggons) vorgesehen ist. Der Sicherungskeil 1 hat einen Oberteil 4 mit einer gekrümmten Kontaktfläche 5 für die Rolle 2 und einen Unterteil 6, welcher an der Transportfläche 3 des Schienenfahrzeugs befestigbar ist. Der Oberteil 4 ist relativ zu dem Unterteil 6 in dessen Längsrichtung (vgl. Pfeil 6a in Fig. 1) verstellbar. Damit können der Oberteil 4 und der Unterteil 6 zwischen zwei Extrempositionen (ganz eingefahren, s. Fig. 4; und ganz ausgefahren, s. Fig. 5) verschoben werden. Der Unterteil 6 hat zwei Befestigungselemente 7, welche an der der Transportfläche 3 zugewandten Unterseite 8 des Unterteils 6 angeordnet sind. Diese Befestigungselemente 7 sind zum Eingriff in Halteöffnungen 9a einer Befestigungsleiste 9 an der Transportfläche 3 des Schienenfahrzeugs vorgesehen. Die Befestigungsleiste 9 erstreckt sich in horizontaler Ebene in Längsrichtung 6a des Sicherungskeils 1 (bezogen auf dessen montierten Gebrauchszustand), wobei die Halteöffnungen 9a in Längsrichtung 6a voneinander beabstandet sind. An der Unterseite 8 des Sicherungskeils 1 sind drei in Längsrichtung des Unterteils 6 voneinander beabstandete Befestigungsstellen 10 für die zwei Befestigungselemente 7 vorgesehen. In dem gezeigten Zustand ist jeweils (in der Ansicht gemäß Fig. 1) an einer vorderen (d.h. der Rolle 2 zugewandten) Befestigungsstelle 10a und an einer mittleren Befestigungsstelle 10b ein Befestigungselement 7 angeordnet. Die hintere (d.h. von der Rolle 2 abgewandte) Befestigungsstelle 10c weist kein Befestigungselement 7 auf.

[0039] Die Befestigungsstellen 10 weisen jeweils zumindest eine Befestigungsöffnung 11 auf, wobei in jeder Befestigungsöffnung 11 genau ein Befestigungselement 7 aufgenommen werden kann. Die Befestigungselemente 7 sind jeweils über eine lösbare Verbindung, in der gezeigten Ausführung über eine Schraubverbindung, mit dem Unterteil 6 des Sicherungskeils 1 verbindbar. Die zwei Befestigungselemente 7 können also wahlweise in zwei der insgesamt drei Befes tigungsöffnungen 11 geschraubt werden.

[0040] Der Abstand zwischen der vorderen Befestigungsstelle 10a und der mittleren Befestigungsstelle 10b beträgt im gezeigten Ausführungsbeispiel 180 mm. Der Abstand zwischen der vorderen Befestigungsstelle 10a und der hinteren Befestigungsstelle 10c beträgt 230 mm. Ist nun ein Befestigungselement 7 an der vorderen Befestigungsstelle 10a angeordnet, und wird das zweite Befestigungselement 7 von der mittleren Befestigungsstelle 10b an die hintere Befestigungsstelle 10c übergeführt (vgl. Pfeil 10d in Fig. 1), so wird der Abstand zwischen den beiden Befestigungselementen 7 um 50 mm (von 180 mm auf 230 mm) vergrößert. In Fig. 1 ist die alternative Anbringung des zweiten Befestigungselements 7 an der hinteren Befestigungsstelle 10c strichliert dargestellt. Im umgekehrten Fall wird der Abstand um 50 mm (von 230 mm auf 180 mm) verkleinert. Der Halteöffnungsabstand der Befestigungsleiste 9 können in der Praxis wahlweise 45 mm oder 57,5 mm betragen. Somit sind die beiden einstellbaren Abstände (180 mm und 230 mm) zwischen den Befestigungselementen 7 in der gezeigten Ausführung jeweils das Vierfache des entsprechenden Halteöffnungsabstands. Durch die zuvor beschriebene Positionsänderung von einem Befestigungselement 7 kann der Abstand zwischen den Befestigungselementen 7 an den Halteöffnungsabstand der Befestigungsleiste 9 angepasst werden. Damit ist der Sicherungskeil 1, je nach Position der Befestigungselemente 7, für 45 mm oder für 57,5 mm Befestigungsleisten 9 einsetzbar.

[0041] Diese Distanzangaben beziehen sich auf das in den Fig. 1-5 beschriebene Ausführungsbeispiel. Die Abstände zwischen den Befestigungselementen 7, sowie die Anzahl an Befestigungsstellen 10 können selbstverständlich von den Zahlenwerten in diesem Ausführungsbeispiel abweichen, und damit an Befestigungsleisten 9 anderer Art angepasst werden.

[0042] Die Kontaktfläche 5 des Oberteils 4 ist gekrümmt, wobei der Krümmungsradius in der gezeigten Ausführung 725 mm beträgt. Der Durchmesser einer Papierrolle 2, welche mit einem Schienenfahrzeug transportiert wird, beträgt üblicherweise 1450 mm. Damit hat die Kontaktfläche 5 den gleichen Krümmungsradius wie die daran anliegende Rolle 2.

[0043] Wie in Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist an jeder Befestigungsstelle 10 ein Paar von in Querrichtung (vgl. Pfeil 6b in Fig. 3) des Unterteils 6 voneinander beabstandeten Befestigungselementen 7 angeordnet.

[0044] Das Oberteil 4 ist mit einem Schraubelement 12, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit einer Spannschraube 13, relativ zum Unterteil 6 in dessen Längsrichtung verschiebbar. Die Spannschraube 13 ist im Oberteil 4 drehbar gelagert und greift in eine Mutter 14, in diesem Ausführungsbeispiel eine Langmutter 14a, welche drehfest mit dem Unterteil 6 verbunden ist, ein. Die Spannschraube 13 ist an der Rückseite (s. Fig. 2) des Sicherungskeils 1, unterhalb eines Haltegriffs 15, zugänglich, wobei durch ein Drehen der Spannschraube 13 der Oberteil 4 relativ zum Unterteil 6 in Längsrichtung 6a verschoben wird. Die Spannschraube 13 kann per Hand oder mit einem entsprechenden Werkzeug betätigt werden. Durch das Verschieben des Oberteils 4 mittels der Spannschraube 13 wird die Kontaktfläche 5 des Sicherungskeils 1 in Kontakt mit der zu sichernden Rolle 2 gebracht (s. Fig. 5). Ist eine Ladungssicherung nicht mehr erforderlich, kann, durch Drehen der Spannschraube 13 in die entgegengesetzte Richtung, der Sicherungskeil 1 in die eingefahrene Position übergeführt werden. In dieser Position ist der Oberteil 4 relativ zum Unterteil 6 nicht verschoben (s. Fig. 4).

[0045] Ein Sicherungselement 16 ist zur Sicherung des Schraubelements 12 gegen ungewollten Verstellung vorgesehen. Das Sicherungselement 16 ist als Hülse 17 ausgebildet, welche zwischen einer das Schraubelement 12 freigebenden Stellung und einer das Schraubelement 12 aufnehmenden Schutzstellung verschwenkbar ist. In der Freigabestellung ist die Hülse 17 nach oben, in Richtung des Haltegriffs 15, verschwenkt. In dieser Stellung kann das Schraubelement 12 bedient werden und der Oberteil 4 relativ zum Unterteil 6 des Sicherungskeils 1 verschoben werden. Ist die Kontaktfläche 5 des Sicherungskeils 1 mit der Mantelfläche der Rolle 2 in Kontakt, wird die Hülse 17 nach unten, in die Schutzstellung, verschwenkt (vgl. Pfeil 17a in Fig. 1). Damit wird ein unerwünschtes Verschieben des Oberteils 4, durch welches die Kontaktfläche 5 des Sicherungskeils 1 von der Rolle 2 wieder getrennt würde, blockiert.

Claims (12)

1. Ansprüche

   1. Sicherungskeil (1) zur Sicherung einer Rolle (2) im liegenden Zustand an einer Transportfläche (3) eines Schienenfahrzeugs, aufweisend - einen Oberteil (4) mit einer gekrümmten Kontaktfläche (5) für die Rolle (2) und - einen Unterteil (6), welcher an der Transportfläche (3) des Schienenfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Oberteil (4) relativ zu dem Unterteil (6) in dessen Längsrichtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterteil (6) zwei Befestigungselemente (7), welche an der der Transportfläche (3) zugewandten Unterseite (8) des Unterteils (6) angeordnet sind und zum Eingriff in eine Befestigungsleiste (9) an der Transportfläche (3) des Schienenfahrzeugs vorgesehen sind, und drei in Längsrichtung des Unterteils (6) voneinander beabstandete Befestigungsstellen (10; 10a, 10b, 10c) für die zwei Befestigungselemente (7) aufweist, wobei mindestens ein Befestigungselement (7) wahlweise an zwei in Längsrichtung (6a) voneinander beabstandeten Befestigungsstellen (10; 10a, 10b, 10c) des Unterteils (6) anordenbar ist.
2. 2. Sicherungskeil (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (10; 10a, 10b, 10c) jeweils zumindest eine Befestigungsöffnung (11) für die Befestigungselemente (7) aufweisen.
3. 3. Sicherungskeil (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Befestigungselemente (7) jeweils über eine lösbare Verbindung, insbesondere über eine Schraubverbindung, mit dem Unterteil (6) verbunden sind.
4. 4. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Längsabstand zwischen der ersten (10a) und der zweiten Befestigungsstelle (10b) größer als der Längsabstand zwischen der zweiten (10b) und dritten Befestigungsstelle (10c) ist, wobei der Längsabstand zwischen der ersten (10a) und der zweiten Befestigungsstelle (10b) vorzugsweise 180 mm und der Längsabstand zwischen der ersten (10a) und der dritten Befestigungsstelle (10c) vorzugsweise 230 mm beträgt.
5. 5. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gekrümmte Kontaktfläche (5) einen Krümmungsradius von 650 bis 800 mm, insbesondere von 700 bis 750 mm, vorzugsweise im Wesentlichen 725 mm, aufweist.
6. 6. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Befestigungsstelle (10; 10a, 10b, 10c) ein Paar von in Querrichtung des Unterteils (6) voneinander beabstandeten Befestigungselementen (7) vorgesehen ist.
7. 7. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (4) mit einem Schraubelement (12), vorzugsweise mit einer Spannschraube (13), relativ zum Unterteil (6) in dessen Längsrichtung (6a) verschiebbar ist.
8. 8. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sicherungselement (16) zur Sicherung des Schraubelements (12) gegen Verstellung vorgesehen ist.
9. 9. Sicherungskeil (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (16) als Hülse (17) ausgebildet ist, welche zwischen einer das Schraubelement (12) freigebenden Stellung und einer das Schraubelement (12) aufnehmenden Schutzstellung verschwenkbar ist.
10. 10. Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterteil (6) eine drehfest mit dem Unterteil (6) verbundene Mutter (14), vorzugsweise eine Langmutter (14a), aufweist, welche mit dem Schraubelement (12) verbunden ist.
11. 11. Schienenfahrzeug mit einer Transportfläche (3) und mit einem Sicherungskeil (1) zur Sicherung einer Rolle (2) im liegenden Zustand an der Transportfläche (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist, wobei eine der drei Befestigungsstellen (10) frei von Befestigungselementen (7) ist.
12. 12. Verfahren zur Sicherung einer Rolle (2) an einer Transportfläche (3) eines Schienenfahrzeugs, mit einem Sicherungskeil (1) nach einem der Ansprüche 1-10, welches die folgenden Schritte aufweist: - Anordnen der zwei Befestigungselemente (7) an zwei der drei Befestigungsstellen (10) des Unterteils (6); - Anordnen des Sicherungskeils (1) an der Transportfläche (3), wobei die Befestigungselemente (7) in entsprechenden Halteöffnungen (9a) der Befestigungsleiste (9) des Schienenfahrzeugs aufgenommen werden; - Verschieben des Oberteils (4) des Sicherungskeils (1) relativ zu dessen Unterteil (7) bis die Kontaktfläche (5) des Oberteils (4) des Sicherungskeils (1) mit der Rolle (2) in Kontakt ist. Hierzu 5 Blatt Zeichnungen