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Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskraft an Fahrzeugbremsen.
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höheren Bremskraftstufe entsprechende Lage geführt und festgehalten wird, bis es bei einer Senkung der Fahrzeugbelastung wieder auf einmal in die der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Lage zurückgeführt und festgehalten wird.
Erfindungsgemäss wird dieses dadurch erreicht, dass ein zwischen zwei Endlagen bewegliches Organ, das bei Bewegung in die eine oder andere Endlage die B-emsvorrichtung auf die eine oder die andere der beiden Bremskraftstufen umstellt, gegen die der höheren Bremskraftstufe entsprechende Endlage hin stets von einer der Fahrzeugbelastung proportionalen Kraft und gegen die der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechende Endlage hin stets von einer unabhängig von der Lage des Organs praktisch konstanten Kraft beeinflusst wird, welche von der das Organ gegen die der höheren Bremskraftstufe entsprechende Lage hin beeinflussenden Kraft überwunden wird, wenn die Fahrzeugbelastung die bestimmte Belastungsgrenze übersehreitet.
Durch diese Anordnung wird auch der Vorteil erreicht, dass die sonst nötigen Vorrichtungen zur Dämpfung von Störungsbewegungen (z. B. während. dem Laufe des Wagens) meistenfalls über-
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angedrückt gehalten wird.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einigen Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung, bei welcher ein Gewicht zur Erzeugung der konstanten Kraft benutzt wird, welche der bestimmten Fahrzeugbelastungsgrenze entspricht. Fig. 2 und 3 zeigen zwei weitere Ausführungsformen der Vorrichtung gemäss der Erfindung, bei welchen Druckluft zur Erzeugung der konstanten Kraft benutzt wird, welche der bestimmten Fahrzeugbelastung entspricht. Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung, bei welcher eine vorgespannte Feder zur Erzeugung der konstanten Kraft benutzt wird. Fig. 5 zeigt im Schnitt im grösseren Massstabe einen Teil der Vorrichtung gemäss Fig. 4.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 wird in bekannter Weise ein Teil des Wagengewichtes durch die Federaufhängung über eine Lasche. ! auf einen Hebel 2 übertragen, der bei 3 am Wagenuntergestell angelenkt ist. Dieser Hebel 2 ist zwischen zwei durch Anschläge 4 und 5 begrenzten Endlagen beweglich und ist mit einem für die Einschaltung eines zusätzlichen Bremszylinders vorgesehenen Ventil 6 derart verbunden, dass der Hebel, wenn er in seine obere Endlage bewegt wird, das Ventil öffnet und dadurch den zusätzlichen Bremszylinder einschaltet, während der Hebel beim Zurückkehren in seine untere Endlage das Ventil wieder schliesst, das heisst den Zusatzbremszylinder wieder ausschaltet.
Der Zusatzbremszylinder dient in gewöhnlicher Weise zur Unterstützung der Wirkung des Hauptbremszylinder zwecks Herbeiführung der höheren Bremskraftstufe für die Abbremsung des beladenen Wagens. Der Hebel 2 ist mit einer bei der Bewegung des Hebels zwischen seinen Endlagen gleichbleibenden Gewichtsbelastung 7 versehen.
Bis zur Erreichung der bestimmten Belastungsgrenze des Wagens, bei welcher der Zusatzbremszylinder, dass heisst die höhere Bremskraftstufe eingeschaltet werden soll, ve'hant der Hebel 2 in seiner der niedrigeren Bremskraftstufe entsprechenden, unteren Endlage und beim Überschreiten der bestimmten Belastungsgrenze des Wagens bewegt sich der Hebel auf einmal in seine obere Endlage, so dass die dabei stattfindende Umschaltung auf die höhere B'ems- kraftstufe auf eine genaue und zuverlässige Weise vor sich geht. Die Anschläge 4, 5 können zweckmässig mit Gummi od. dgl. bekleidet sein.
Zwecks Anpassung der Belastungsgi enze des Wagens, bei welcher die Umstellung auf die höhere Bremskraftstufe stattfinden soll, kann die Gewichtsbelastung 7 auf dem Hebel 2 einstellbar sein.
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kleinen Zylinder 10 verbunden ist. Der in diesem Zylinder bewegliche Kolben ist mit dem Kolben in einem andern Zylinder 11 verbunden, der über ein Rückschlagventil J2 in Verbindung mit der B"ems- hauptleitung 13 steht und ausserdem an einen Ausgleiehbehälter 14 angeschlossen ist. In diesem und dem Zylinder 11 herrscht der volle Bremsleitungsdruck. Wenn dieser beim Bremsen gesenkt wird, schliesst das Rückschlagventil 12 und verhindert eine Drucksenkung im Zylinder 11 und dem Ausgleichbehälter.
Die Wirkung des Bremsleitungsdruckes auf den Kolben im Zylinder 11 stellt somit eine praktisch gleichbleibende Kraft dar, welche die vom Öl aus der Öldruckdose 8 auf den Kolben im Zylinder 10 ausgeübte Kraft bis zur Erreichung der bestimmten Wagenbelastung überwiegt. Wenn diese Belastung überschritten wird, wird der Kolben im Zylinder 10 gegen die Wirkung der gleichbleibenden Kl-aft vom Kolben im Zylinder 11 auf einmal in seine andere Endlage hinübergeschoben und führt dabei die Umstellung eines mit diesem durch ein Gestänge 15 verbundenen Lastwechsel auf die der höheren Bremskraftstufe entsprechenden Lage aus.
Diese Ausführungsform hat ausser dem Vorteile einer sicheren und bestimmten Umschaltung auf die höhere B : emskraftstufe den weiteren Vorteil, dass die Wagenbelastung, bei welcher die Umschaltung erfolgt, sich selbsttätig dem Betriebsdrucke der Bremse und somit der zugänglichen Bremskraft anpasst.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 2 dadurch, dass
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durch einen kleinen, in Verbindung mit dem Bremszylinder stehenden Zylinder 20 betätigt wird, wodurch das Absperrventil zugeschlossen wird, wenn eine Bremsung ausgeführt wild.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 erfolgt das Umlegen des Lastwechsel auf die höhere Bremskraftstufe beim Übersehreiten der vorbestimmten Fahrzeugbelastung durch Einschalten eines zur Umstellung des Lastwechsel dienenden Servomotors mittels eines durch die Vorrichtung nach der Erfindung gesteuerten Ventils 21 (Fig. 5). Nach dieser Ausführungsform besteht die Vorrichtung aus einem als Befestigung für das Federgehäuse 22 dienenden Hebel 23, der bei 24 gelagert ist und an seinem freien Ende mit einem in einem festen Federgehäuse 25 geführten Bolzen 26 veibunden ist. Die in dem Federgehäuse 25 angebrachte Feder 27 ist zwischen der oberen Stirnwand des Gehäuses und einer auf dem.
Boden 26 aufgeschraubten Mutter 28 unter einer solchen Vorspannung eingespannt, dass die Feder erst beim Überschreiten der vorbestimmten Fahrzeugbelastung nachgibt. Dabei kann diese Vorspannung durch Ein-oder Ausschrauben der Mutter 28 auf dem Bolzen 26 und damit der Grenzwert der Wagenbeladung, bei dem eine Verschiebung des Bolzens gegen die Federspannung stattfindet, eingestellt werden. In einem zwischen dem Federgehäuse 25 und dem Wagenuntergestell angebrachten Gehäuse 29 ist das Ventil 21 untergebracht, welches bei einer Verschiebung des Bolzens 26 geöffnet wird und zwei Kanäle 30 und 31 miteinander verbindet, von denen der eine 30 durch die Leitung 30 a Druckluft von der B emsanlage erhält und der andere 31 mit der zum Servomotor führenden Leitung 32 ve-bunden ist.
Die Kanäle münden in je eine von zwei beiderseits des mit dem Ventil 21 zusammenwirkenden Ventilsitzes angeordnete Kammer 33 bzw. 35, von denen die mit dem Kanal 30 ve'bundene und somit stets mit Druckluft gefüllte Kammer 33 gegen den Bolzen 26 hin durch eine elastische, teils gegen die Kammerwand und teils gegen die Spindel 34 des Ventils dichtende Memblan 36 abgeschlossen ist. Hiedurch wild das Ventil, wenn es vom Bolzen 26 freigelassen wird, vom Luftdruck geschlossen gehalten. Die Kammer 35 ist durch einen Schraubendeckel 37 abgeschlossen.
Der Ventilkörper 21, 34 ist mit einer axialen Durchbohrung 38 versehen, durch welche gegebenenfalls in der Kammer 33 im Kanal 31, in der Leitung 32 und im Servomotor vorhandene Druckluft ins Freie entweichen kann. Die untere, dem Bolzen 26 zugewandte Mündung der axialen Durchbohrung 38 wild von einem am Kopf des Bolzens 26 angebrachten Dichtungskörper 39 beim Verschieben desselben und daraus erfolgendem Anheben des Ventils 21 geschlossen. Auf diese Weise wird verhindert, dass bei angehobenem Ventil von der Kammer 33 in die Kammer 35 überströmende Druckluft durch die Durchbohrung 38 entweicht. Der Servomotor hält also den Lastwechsel auf die höhere Bremskraftstufe umgeschaltet, so lange der Bolzen 26 gegen der Wirkung der Feder verschoben und das Ventil 21 von ihm angehoben gehalten wild.
Wenn das Ventil 21 vom Bolzen 26 bei verminderter Wagenbeladung freigegeben wild, wird es unter Einwirkung des Luftdruckes auf die Membran 36 geschlossen, die axiale Durchbohrung 38 des Ventils wild unten geöffnet, der Druck im Servomotor verschwindet und der Lastwechsel wird von einer Rückführungsfeder wieder auf die niedrigere Bremskraftstufe umgestellt. Da die Bewegung des Bolzens 26 zum vollständigen Öffnen bzw. Schliessen des Ventils im Verhältnis zur Länge der Feder 27 sehr gering ist, ist der Federdl uck, dem der Bolzen ausgesetzt ist, während der ganzen Umschaltbewegung p'aktisch konstant, so dass beim Überschreiten der Beladungsgrenze das vollständige Öffnen des Ventils 21 und beim Unterschreiten der Beladungsgrenze das vollständige Schliessen des Ventils auf einmal stattfindet.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur selbsttätigen Umstellung der Bremskiaft an Fahnzeugbremsen, die zwei B ; emskraftstufen besitzen und bei denen die Ull1stellvorrichtun in die der höheren bzw. der niedrigeren Stufe entsprechende Lage umgestellt werden soll, wenn die Fahrzeugbelastung eine bestimmte Grenze überschreitet bzw. unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Steuerung der Umstellvo :
- richtung ein zwischen zwei Endlagen bewegliches 0. gan derart angeordnet ist, dass es sich unter dem stetigen Einfluss teils eines proportional zu der vom Fahrzeuggestell auf dessen Tragpunkte ausgeübten Belastung sich verändernden Anteiles dieser Belastung, teils einer in entgegengesetzter Richtung wirkenden, bei der Bewegung des Organs p-aktisch gleichbleibenden, die Höhe der genannten Belastunggrenze bestimmenden Klaft befindet, so dass das Organ die eine oder die andere Endlage einnimmt, je nachdem die von der Wagenbelastung abgeleitete, ve änderliche Kraft grösser oder kleiner ist, als die entgegenwirkende, gleichbleibende Kraft.
2. Vorrichtung nach Ansp. ueli 1, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche O gan aus einem Hebel (2) besteht, der um einen oitsfest am Fahrzeuggestell angebrachten Drehpunkt zwischen zwei durch Anschläge (4, 5) begrenzten Endlagen diehbar ist und stetig in der einen Richtung von einem proportional zu der vom Fahrzeuggestell auf dessen Tragpunkte ausgeübten Belastung sich verändernden Anteiles dieser Belastung, in der andern Richtung von einem konstanten Gewicht (7) beeinflusst wird.