AT12466U1 - Sattel für eine tretvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung richtet sich auf einen Sattel für eine Vorrichtung mit Tretantrieb, insbesondere für ein Fortbewegungsmittel wie ein Fahrrad, wobei der Sattel in zwei Hälften unterteilt ist, welche durch einen in Sitzrichtung verlaufenden Spalt voneinander getrennt und gegeneinander beweglich sind, wobei ferner jede der beiden Sitzflächenhälften mittels einer Führungseinrichtung derart geführt ist, dass ihre dadurch vorgegebene Relativbewegungsbahn gegenüber der Tretvorrichtung, insbesondere dem Fortbewegungsmittel, einer Schwenkbewegung um jeweils eine quer zur Sitzrichtung verlaufende, virtuelle Schwenkachse entspricht, die jeweils oberhalb der betreffenden Sitzfläche verläuft, und wobei die Führungseinrichtung pro Sitzflächenhälfte wenigstens zwei an einer Sattelstütze in unterschiedlichen Höhen angeordnete Führungsbahnen aufweist sowie mehrere daran entlang rollende Rollen, deren Drehachsen an der betreffenden Sitzflächenhälfte oder einem dieselbe tragenden Chassis gelagert sind; erfindungsgemäß liegt wenigstens eine Führungsbahn innerhalb einer etwa vertikalen, zur Sitzrichtung etwa parallelen Ebene, und es ist wenigstens eine daran entlang laufende Rolle vorgesehen, deren Drehachse parallel zu der betreffenden Führungsbahn-Ebene verläuft sowie etwa radial zu der betreffenden, virtuellen Schwenkachse.

Description

österreichisches Patentamt AT 12 466 Ul 2012-06-15

Beschreibung

SATTEL FÜR EINE TRETVORRICHTUNG

[0001] Die Erfindung richtet sich auf einen Sattel für eine Vorrichtung mit Tretantrieb, insbesondere für ein Fortbewegungsmittel wie ein Fahrrad, wobei der Sattel in zwei Hälften unterteilt ist, welche durch einen in Sitzrichtung verlaufenden Spalt voneinander getrennt und gegeneinander beweglich sind, wobei ferner jede der beiden Sitzflächenhälften mittels einer Führungseinrichtung derart geführt ist, dass ihre dadurch vorgegebene Relativbewegungsbahn gegenüber der Tretvorrichtung, insbesondere dem Fortbewegungsmittel, einer Schwenkbewegung um jeweils eine quer zur Sitzrichtung verlaufende, virtuelle Schwenkachse entspricht, die jeweils oberhalb der betreffenden Sitzfläche verläuft, und wobei die Führungseinrichtung pro Sitzflächenhälfte wenigstens zwei an einer Sattelstütze in unterschiedlichen Höhen angeordnete Führungsbahnen aufweist sowie mehrere daran entlang rollende Rollen, deren Drehachsen an der betreffenden Sitzflächenhälfte oder einem dieselbe tragenden Chassis gelagert sind.

[0002] Bei herkömmlichen Fahrradsätteln wird das Körpergewicht über den Damm und über die Sitzhöcker auf den Sattel übertragen. Im Falle sehr schmaler Sättel wie bspw. Rennsättel besteht zwischen Sitzbeinhöcker und Sattelfläche kaum mehr ein Druckkontakt, so dass das Körpergewicht vornehmlich über die verbleibende Kontaktfläche zwischen Damm und Sattel abgetragen werden muß. In der relativ kleinen, verbleibenden Kontaktfläche zwischen Damm und Sattel kommt es zu erhöhten Kontaktdrücken, welche zu Durchblutungsstörungen, Nervenquetschungen und Gefühllosigkeit im Dammbereich führen können.

[0003] Würde man bspw. versuchen, zwei von einander getrennte Stützflächen zu verwenden, welche auf einem quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Holm montiert und unabhängig voneinander um dessen Guerachse verschwenkbar sind, so wäre dies als Sattel für ein Fahrrad od. dgl. völlig ungeeignet. Denn wenn die Vorderkante einer Stützfläche herabschwenkt, bewegt sich gleichzeitig deren hintere Kante nach vorne, drückt dabei gegen das Gesäß und schiebt den Fahrradfahrer nach vorne von dem Sattel; derartige Schwenkbewegungen der Stützflächen haben sich daher als mit der typischen Beinbewegung eines Fahrradfahrers als nicht vereinbar erwiesen.

[0004] Aus diesen Überlegungen resultiert das die Erfindung initiierende Problem, einen gattungsgemäßen Sattel derart weiterzubilden, dass eine Person bequem darauf sitzen kann und auch beim Treten der Pedale weder ihren Halt auf dem Sattel verliert noch eine die Tretbewegung bremsende Kraft erfährt.

[0005] Die Lösung dieses Problems gelingt dadurch, dass wenigstens eine Führungsbahn innerhalb einer etwa vertikalen, zur Sitzrichtung etwa parallelen Ebene liegt, und wenigstens eine daran entlang laufende Rolle vorgesehen ist, deren Drehachse parallel zu der betreffenden Führungsbahn-Ebene verläuft sowie etwa radial zu der betreffenden, virtuellen Schwenkachse.

[0006] Die Lage der virtuellen Schwenkachse hat zur Folge, dass beim Absenken der Vorderkante einer Stützfläche - wenn also der Fahrer mit dem betreffenden Bein in das Pedal tritt -deren hintere Kante sich nicht nach vorne bewegt, sondern statt dessen nach hinten zurückweicht und der betreffenden Person damit genug Platz zum Sitzen läßt. Der Erfinder hat erkannt, dass bei einer Anordnung mit einer Führungseinrichtung die beweglichen Sitzflächenhälften dazu neigen, sich gegenüber der dafür vorgesehenen Führungsbahn zu verkanten und/oder zu verklemmen, wodurch eine leichtgängige und möglichst reibungsfreie Bewegung der Sitzflächenhälften ausgeschlossen ist. Daher ist nicht allein die Abstützung der Gewichtskraft ausreichend, sondern es muß darüber hinaus auch besonderes Augenmerk auf eine optimale Parallelausrichtung der Sitzflächenhälften zu dem jeweils relevanten Abschnitt der Führungsbahn sichergestellt sein. Diesem Zweck dienen eine oder mehrere, in einer vertikalen Ebene liegende Führungsbahnen. Diese sind in der Lage, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Kippmomente aufzufangen und in das Chassis der betreffenden Tretvorrichtung abzuleiten, so dass die mit einer aufsitzenden Person belasteten Sitzflächen hälften nicht zu einem Verkanten oder gar 1 /13 österreichisches Patentamt AT12 466U1 2012-06-15

Verklemmen gegenüber der betreffenden Führungsbahn neigen.

[0007] Zur konkreten Realisierung der Erfindung ist wenigstens eine etwa kreissegmentförmig gebogene Führungsschiene für die beiden Sitzflächenhälften vorgesehen. Eine solche Führungsschiene sollte am Chassis des Fahrrads fixiert sein und definiert eine geführte Bewegungsbahn der betreffenden Sitzflächenhälfte entsprechend einer Schwenkbewegung um eine Achse im Mittelpunkt des Kreises, entlang dessen Segments sich die Führungsschiene erstreckt.

[0008] Es hat sich als günstig erwiesen, dass eine Führungsbahn Bestandteil einer Führungsschiene in Form eines kreissegmentförmig gebogenen Profils mit konstantem Querschnitt ist, vorzugsweise eines Führungsschienen-Profils mit wenigstens einem etwa vertikalen Schenkel, insbesondere eines Führungsschienen-Profils mit C-förmigem Querschnitt. Ein derartiges Profil weist eine oder mehrere vertikale Oberflächenbereiche auf, welche sich als Führungsbahn nutzen lassen zur Aufnahme und Ableitung von Kippmomenten, wie sie beim Treten in die Pedale unweigerlich auftreten.

[0009] Die Erfindung läßt sich dahingehend weiterbilden, dass die vertikalen Schenkel der Führungsbahn-Profile zweier Sitzflächenhälften aneinander festgelegt oder miteinander integriert sind. Diese vertikalen Schenkel liegen dann sozusagen „Rücken an Rücken" aneinander an bzw. Können durch einen einzigen Steg gebildet sein, so dass sich die Konstruktion weiter vereinfacht.

[0010] Um die Bewegungsbahn der Sitzflächenhälften zu begrenzen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Führungsbahn-Profile an ihren Stirnseiten Anschlag- oder Begrenzungselemente aufweisen.

[0011] Die Erfindung empfiehlt, dass alle einer Sitzflächenhälfte zugeordneten Rollen an einem die betreffende Sitzflächenhälfte tragenden Schlitten oder Wagen angeordnet sind. Ein solcher Wagen läuft entlang eines erfindungsgemäßen Führungsbahn-Profils, wobei er aufgrund der vertikalen Führungsbahnebenen weder verkanten noch verklemmen kann, sondern auch bei starker Belastung - wenn bspw. ein Fahrradfahrer einen Berg zu erklimmen hat und dabei mit großer Kraft in die Pedale tritt - weitgehend reibungsfrei läuft.

[0012] Weitere Vorteile lassen sich dadurch erzielen, dass ein oder mehrere Rollen an der Oberseite und/oder an der Unterseite des Wagens angeordnet sind. Indem die Rollen nicht seitlich neben einem Wagen bzw. Schlitten angeordnet sind, sondern in einer gemeinsamen, vertikalen Ebene mit jenem, kann das Führungsprofil besonders schmal gestaltet werden, wodurch Raum und vor allem Gewicht eingespart wird.

[0013] Es hat sich bewährt, dass jeweils mehrere Rollen in Sitzrichtung hintereinander angeordnet sind. Eine Mehrzahl von Rollen in Fahrtrichtung des betreffenden Wagens bzw. Schlittens hintereinander verleihen demselben eine ausgezeichnete Führungsstabilität, so dass ein Verkanten völlig ausgeschlossen ist.

[0014] Es liegt im Rahmen der Erfindung, dass an der Oberseite und/oder an der Unterseite des Wagens wenigstens zwei in Sitzrichtung hintereinander angeordnete Rollen vorgesehen sind mit jeweils in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden Drehachsen, welche jedoch nicht parallel zueinander verlaufen, sondern sich in einem Abstand von dem Wagen schneiden, bevorzugt in einem Abstand, der dem Abstand der virtuellen Schwenkachse zu diesen Rollen entspricht. Dadurch ist ein erfindungsgemäßer Wagen nicht mit einem geradeaus fahrenden Wagen zu vergleichen, sondern er ist gewissermaßen für eine Kurvenfahrt entlang dem gebogenen Führungsprofil optimiert, so dass der Verschleiß minimiert ist.

[0015] Die Erfindung läßt sich dahingehend weiterbilden, dass zwischen zwei Rollen mit jeweils in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden, einander schneidenden Drehachsen wenigstens eine Rolle angeordnet ist, die um eine quer zur Sitzrichtung verlaufende Drehachse drehbar gelagert ist. Hierbei dienen die Rollen mit den einander schneidenden Drehachsen zur kippsicheren Seitenführung des erfindungsgemäßen Wagens, während die dazwischen befindliche Rolle überwiegend Stützaufgaben in vertikaler Richtung übernimmt. 2/13 österreichisches Patentamt AT 12 466 Ul 2012-06-15 [0016] Einem ähnlichen dient eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, welche sich dadurch auszeichnet, dass außerhalb zweier Rollen mit in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden, einander schneidenden Drehachsen beidseitig wenigstens je eine Rolle angeordnet ist, die um eine quer zur Sitzrichtung verlaufende Drehachse drehbar gelagert ist. Auch hier sollen die Rollen mit den einander schneidenden Drehachsen den Wagen in seitlicher Richtung stabilisieren, während die anderen beiden Rollen außerhalb derselben zur vertikalen Abstützung verwendet werden.

[0017] Die Lagerungen zwischen Rollen und Wagen können als Gleitlager und/oder als Wälzlager, insbesondere als Nadel-, Rollen- oder Kugellager, ausgebildet sein. Dabei sind im Allgemeinen Wälzlager den Gleitlagern vorzuziehen, da die Sitzflächenhälften sich bei extensiv genutzten Tretvorrichtungen unzählige Male entlang der Führungsbahnen hin und her bewegen und damit die jene tragenden Wagen einer extremen Dauerbelastung ausgesetzt sind, wobei Gleitlager relativ schnell verschleißen. Im Übrigen ist erfindungsgemäß vorgesehen, die Rollen weder aus Gummi noch aus einem weichen bis normal harten Kunststoff herzustellen, sondern - wie die Führungsbahnen auch - bevorzugt aus Metall herzustellen oder allenfalls aus einem hochbelastbaren, extrem harten Kunststoff.

[0018] Die Erfindung bietet die Möglichkeit, dass eine Sitzflächenhälfte an einem Fortsatz befestigt ist, der an dem Wagen festgelegt ist und von dem betreffenden Profil weg strebt. Bevorzugt durchgreift ein derartiger Fortsatz einen Schlitz in einem den betreffenden Wagen führenden Profil.

[0019] Aufgrund der Symmetrie des menschlichen Körpers sollten die virtuellen Schwenkachsen der beiden Sitzflächenhälften miteinander fluchten, so dass der Sattel ebenfalls spiegelsymmetrisch zur Längsachse des Sattels in Fahrtrichtung ist. Genau genommen sollten die miteinander fluchtenden Schwenkachsen auf einer Geraden liegen, welche etwa durch die Mittelpunkte der beiden Hüftgelenke - also der kugelförmigen Gelenkflächen des Kopfs der beiden Oberschenkelknochen des Fahrers (caput ossis femoris) - verläuft. Sodann ändert die betreffende Sitzfläche beim Pedaltreten ihre Lage relativ zum Oberschenkelknochen nicht, was vom Fahrer als optimal angenehm empfunden wird.

[0020] Es hat sich als günstig erwiesen, dass eine Sitzfläche in einem Abstand von 4 cm oder mehr unterhalb der betreffenden, virtuellen Schwenkachse angeordnet ist, vorzugsweise in einem Abstand von 6 cm oder mehr, insbesondere in einem Abstand von 8 cm oder mehr. Ein solch großer Abstand der Sitzfläche zu der darüber liegenden virtuellen Schwenkachse sorgt für ein deutliches Zurückweichen des hinteren Bereichs einer Sitzfläche beim Strecken des betreffenden Beins zwecks Treten des betreffenden Pedals, so dass die betreffende Person ohne Behinderungen „strampeln" kann.

[0021] Andererseits hat es sich bewährt, wenn sich die virtuelle Schwenkachse einer Sitzflächenhälfte zwischen deren Vorder- und Hinterkante befindet, beispielsweise um wenigstens 1/5 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten beabstandet, vorzugsweise um wenigstens 1/4 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten beabstandet, insbesondere um wenigstens 1/3 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten beabstandet. Dies trägt der Tatsache Rechnung, dass sich die Hüftgelenke etwa mittig in dem menschlichen Becken befinden, also weder zu dessen Bauch noch zu seinem Rücken hin verschoben sind.

[0022] Im Rahmen einer anderen Ausführungsform ist wenigstens eine Sitzfläche im Bereich ihres proximal zur vertikalen Symmetrieebene des Fortbewegungsmittels gelegenen Umfangs-abschnittes geführt, d.h., die Lagerung selbst befindet sich nicht mittig unterhalb der betreffenden Sitzfläche, sondern die Führung einer Sitzflächenhälfte ist seitlich nach innen zu der anderen Sitzflächenhälfte hin versetzt, befindet sich also etwa zwischen denselben.

[0023] Es hat sich als günstig erwiesen, dass wenigstens eine Sitzfläche im Bereich ihres proximal zur vertikalen Symmetrieebene des Fortbewegungsmittels gelegenen Umfangsabschnit-tes eine oder mehrere, etwa radial oder parallel zu der virtuellen Schwenkachse verlaufende Stützarm(e) aufweist. Diesem (-en) Stützarm(en) obliegt es, die notwendige Verbindung zwi- 3/13 österreichisches Patentamt AT12 466 U1 2012-06-15 sehen der Führung einerseits und der betreffenden Sitzflächenhälfte andererseits herzustellen. Theoretisch kann ein einziger solcher Stützarm pro Sitzflächenhälfte ausreichend sein; aus Gründen der Steifigkeit wird jedoch im Allgemeinen einer Anordnung der Vorzug zu geben sein mit zwei derartigen Stützarmen pro Sitzflächenhälfte, wovon einer dem vorderen Bereich der betreffenden Sitzflächenhälfte und der andere dem rückwärtigen Bereich der Sitzflächenhälfte zugeordnet ist. Es ist auch möglich, anstelle eines bspw. rohrförmigen Stützarms einen etwa scheibenförmigen Stützarm zu verwenden, der entlang einer etwa vertikalen bzw. radial zu der virtuellen Schwenkachse verlaufenden, seitlich bzw. quer zur Fahrtrichtung auskragenden Ebene verläuft.

[0024] Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, dass ein Stützarm in seinem der virtuellen Schwenkachse zugewandten Endbereich von der vertikalen Symmetrieebene des Fortbewegungsmittels weg umgebogen ist oder eine solche Erstreckungskomponente aufweist, vorzugsweise in eine zu der virtuellen Schwenkachse etwa parallele Richtung. Derartige Stützarme haben eine hervorragende Stabilität.

[0025] An der Oberseite der seitlich auskragenden Stützarme ist jeweils ein ebener oder schalenförmiger Flachkörper angeordnet. Ein solcher Flachkörper bildet das Gerüst der betreffenden Sitzflächenhälfte. Er wird von einem Stützarm Untergriffen und liegt formschlüssig auf diesem auf, so dass eine Verbindung -bspw. eine Klebeverbindung - nicht die Hauptlast der darauf sitzenden Person übernehmen muß, sondern nur für eine ausreichende Fixierung zwischen diesen Teilen sorgen muß. Der Flachkörper selbst kann massiv sein oder -bspw. zur Gewichtsersparnis - aus einem steifen, bspw. siebartigen Gewebe od. dgl. gebildet sein. Andererseits kann der ebene oder schalenförmige Flachkörper auch durch eine Umbiegung direkt in einen etwa vertikalen, in Fahrtrichtung verlaufenden Montageabschnitt übergehen, vorzugsweise von der Sitzschale nach unten weisend.

[0026] Die Oberseite des ebenen oder schalenförmigen Flachkörpers kann mit einer Polsterung versehen werden, so dass der Fahrer einerseits sicher abgestützt wird, dabei jedoch auf ein ausreichendes Maß an Komfort nicht verzichten muß.

[0027] Andererseits ist es auch möglich, dass der ebene oder schalenförmige Flachkörper einen Rahmen aufweist, der mit einem Stoff bespannt ist. Wenn -wie die Erfindung weiterhin vorsieht - ein solcher Stoff zumindest in einer Richtung quer zur Sitzrichtung nicht straff gespannt ist, so kann er sich der Querschnittsgeometrie des Oberschenkels optimal anpassen. Andererseits läßt sich ein gespannter, fester, witterungsbeständiger Stoff mit einem deutlich geringeren Gewicht hersteilen als eine Polsterung.

[0028] Es hat sich bewährt, den ebenen oder schalenförmigen Flachkörper mit Aussparungen im Bereich des Gesäßes zu versehen. Diese Maßnahme dient dem Zweck, die Reibung gegenüber dem Sattel weiter zu vermindern. Die Oberschenkel erfahren während des Tretens keine substantielle Verformung, so dass sie vollflächig an dem erfindungsgemäßen Sattel anliegen können, um das Gewicht des Fahrradfahrers abzustützen. Die Sitzbeinhöcker bleiben demgegenüber völlig unbelastet.

[0029] Schließlich entspricht es der Lehre der Erfindung, dass eines, mehrere oder alle Teile des erfindungsgemäßen Sattels aus Metall, insbesondere aus einem Leichtmetall wie bspw. Aluminium, und/oder aus Kunststoff gefertigt ist/sind. Diese haben gegenüber anderen Materialien den Vorteil eines deutlich geringeren Gewichts, was gerade bei Fahrrädern nicht unerheblich ist, insbesondere auch deshalb, weil der erfindungsgemäße Sattel eine etwas aufwendigere Mechanik aufweist als ein herkömmlicher, einteiliger, ungeteilter Sattel.

[0030] Weitere Merkmale, Einzelheiten, Vorteile und Wirkungen auf der Basis der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sowie anhand der Zeichnung. Hierbei zeigt: [0031] Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf die Führungseinrichtung eines erfindungsgemä ßen Sattels; 4/13 österreichisches Patentamt AT12 466U1 2012-06-15 [0032] Fig. 2 eine Ansicht auf den Sattel aus Fig. 1 aus einer anderen Perspektive, sowie bei geöffneter Führungseinrichtung; [0033] Fig. 3 eine Seitenansicht auf die geöffnete Führungseinrichtung für eine Sitzflächenhälf te gemäß Fig. 2; sowie [0034] Fig. 4 einen Schnitt durch die Fig. 3 entlang der Linie IV - IV.

[0035] Der erfindungsgemäße Fahrradsattel soll nicht nur gesünder sein als herkömmliche Fahrradsättel, sondern vor allem auch bequemer. Zu diesem Zweck ist die eigentliche Sitzfläche in zwei Hälften unterteilt, welche durch einen in Fahrtrichtung verlaufenden Spalt - vorzugsweise von etwa 2 cm oder mehr, insbesondere von etwa 4 cm bis 5 cm - voneinander getrennt sind. Um dem Fahrradfahrer das Treten der Pedale zu erleichtern, sind die beiden Sitzflächenhälften derart beweglich geführt, dass die von der Führungseinrichtung 1 zugelassene Bewegungsbahn einem Verschwenken um je eine horizontale, quer zur Sitzrichtung orientierten, virtuellen Schwenkachse gleichkommt, wobei diese virtuellen Schwenkachsen der beiden Sitzflächenhälften vorzugsweise lotrecht zu der Sitzrichtung verlaufen, und insbesondere miteinander fluchten.

[0036] Die virtuelle Schwenkachse liegt dabei oberhalb der solchermaßen definierten Führungsbahn, so dass die Führungsbahn etwa dem Kiel eines Schiffes oder einer Gondel entspricht, der ja zum Bug und zum Heck hin ansteigt, während der mittlere Bereich der Führungsbahn am tiefsten liegt und also eine stabile Lage darstellt, wohin die beiden Sitzflächenhälften von selbst gerne zurückkehren.

[0037] Bevorzugt liegt die virtuelle Schwenkachse vertikal oberhalb des tiefsten Punktes der Führungsbahn. Etwa an dieser tiefsten Stelle dieser Führungsbahn befindet sich an der konvex gewölbten Unterseite 2 der Führungseinrichtung 1 eine Montageeinrichtung 3 zum Anschluß der Führungseinrichtung 1 an dem Chassis einer Tretvorrichtung, bspw. eines Fahrrades. Bevorzugt handelt es sich hierbei um einen Adapter od. dgl., bspw. baugleich zu eine handelsüblichen Sattelstütze, so dass bspw. ein Einstecken in ein Rohr des Fahrradrahmens oder eine anderweitige Fixierung an demselben möglich ist.

[0038] Mittig über dieser Montageeinrichtung 3 erhebt sich eine zentrale Platte 4 der Führungseinrichtung 1. Die Grundebene dieser zentralen Platte 4 verläuft einerseits vertikal, andererseits in Sitzrichtung. Diese Platte 4 verfügt über eine konvex gewölbte Unterseite 2 und über eine konkav gewölbte Oberseite 5.

[0039] Diese beiden gewölbten Seiten 2, 5 verlaufen jeweils entlang einem Kreisbogen, und beide Kreisbögen sind konzentrisch zueinander; der gemeinsame Mittelpunkt dieser beiden Seiten 2, 5 liegt auf einer virtuellen Schwenkachse, um die sich beide Sitzflächenhälften beim Treten in die Pedale bewegen ähnlich zu einer Schwenkbewegung um eine reale Schwenkachse.

[0040] Die Platte 4 hat eine konstante Stärke von etwa 5 mm; der Kreisbogen, welchem die Unterseite 2 und die Oberseite 5 folgen, entspricht bspw. einem Zentrumswinkel α um die virtuelle Schwenkachse etwa zwischen 60° und 120°, insbesondere einem Zentrumswinkel zwischen 75° und 105°, insbesondere einem Zentrumswinkel von etwa 90°. Die Bewegungsbahn eines daran verfahrbaren Wagens entspricht einem kleineren Zentrumswinkel ß von bspw. α -30°, insbesondere etwa 60°.

[0041] Im Bereich ihrer vorderen und hinteren Stirnseite 6, 7 kann die zentrale Platte 4 einem abgerundeten Umfang folgen.

[0042] An dieser zentralen Platte 4 ist von beiden Seiten her je ein rundum laufender Rahmen 8, 9 angeformt oder festgelegt, insbesondere angeschraubt. Diese beiden Rahmen 8, 9 folgen jeweils dem Umriß der zentralen Platte 4, weisen also jeweils kreisbogenförmig gewölbte Unterseiten 10 und ebenso gewölbte Oberseiten 11 auf.

[0043] Die beiden Rahmenteile 8, 9 sind jeweils eben und haben eine konstante, zu dieser Ebene lotrechte Stärke, die vorzugsweise größer ist als die Stärke der zentralen Platte 4, bspw. 5/13 österreichisches Patentamt AT 12 466 U1 2012-06-15 eine Stärke zwischen 10 mm und 50 mm, bevorzugt eine Stärke zwischen 15 mm und 40 mm, insbesondere eine Stärke zwischen 20 mm und 30 mm.

[0044] Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Rahmenteile 8, 9 rundum geschlossen, also - mathematisch gesprochen - doppelt zusammenhängend.

[0045] Abgedeckt werden diese beiden Rahmenteile 8, 9 an ihrer jeweiligen Außenseite, also an ihrer der zentralen Platte 4 abgewandten Grundebene, durch je eine Abschlußplatte 12, 13.

[0046] Diese Abschlußplatten 12, 13 sind deckungsgleich zueinander und weisen jeweils eine schlitzförmige Ausnehmung 14 auf. Diese Ausnehmung 14 hat eine konstante Breite, welche kleiner ist als die Breite der betreffenden Abschlußplatte 12, 13, jeweils innerhalb der Plattenebene gemessen. Bevorzugt liegt die Breite der schlitzförmigen Ausnehmung 14 etwa in der Größenordnung von einem Drittel der Breite der betreffenden Abschlußplatte 12, 13.

[0047] Ferner folgt die Ausnehmung 14 einem kreisbogenförmigen Verlauf, konzentrisch zu der weiter oben erwähnten, virtuellen Schwenkachse, und etwa mittig zwischen der Unterseite 10 des Rahmens 8, 9 und dessen Oberseite 11.

[0048] Da die schlitzförmige Ausnehmung 14 die betreffende Abschlußplatte 12, 13 nicht bis zu deren Stirnseiten durchsetzt, kann man auch die Abschlußplatten 12, 13 als doppelt zusamenhängend charakterisieren. Die - konstante - Stärke der Abschlußplatten 12, 13 entspricht etwa der Stärke der zentralen Platte 4.

[0049] Zur einfachen Montage der Führungseinrichtung aus zentraler Platte 4, Rahmenteilen 8, 9 und Abschlußplatten 12, 13 können all diese Teile jeweils miteinander fluchtende Bohrungen 15 aufweisen zur Aufnahme von Gewindestangen oder Schrauben, vorzugsweise Maschinenschrauben 16. Diese Maschinenschrauben 16 können jenseits der dem Schraubenkopf gegenüber liegenden Abschlußplatte 12, 13 durch je eine Mutter oder ein sonstiges Gewindeelement gekontert sein, um durch festes Anziehen der Schraubverbindungen alle chassisfesten Teile der Führungseinrichtung 1 fest und damit reibschlüssig aneinander zu pressen. Zur Einsparung derartiger Konterelemente können in einer von beiden Abschlußplatten 12, 13 in die dortigen Bohrungen 15 jeweils Innengewinde eingeschnitten sein, worin die Schrauben 16 direkt eingeschraubt werden können. Die Bohrungen 16 in der jeweils anderen Abschlußplatte 13, 12 können dagegen von ihrer Außenseite her eingesenkt sein, so dass die Köpfe von Senkkopfschrauben 16 darin aufgenommen werden können.

[0050] Im Bereich der Montageeinrichtung 3 verfügt die zentrale Platte 4 über einen nach unten ragenden Fortsatz 17, woran nach einem ähnlichen Prinzip zu beiden Seiten jeweils ein oder mehrere seitliche Klemmbacken 18, 19 mittels alle diese Teile durchdringender, quer zur Sitzrichtung verlaufender Schrauben 20 aneinander gepreßt werden können.

[0051 ] Zwischen je zwei derartige Klemmbacken 18, 19 kann sodann eine von zwei Montagestangen 21 eingeklemmt werden, die mit ihren freien Enden 22 an der betreffenden, nicht dargestellten Tretvorrichtung fixiert werden.

[0052] Die zentrale Platte 4 umschließt zusammen mit je einem Rahmenteil 8, 9 und je einer Abschlußplatte 12, 13 jeweils einen Hohlraum 23, 24, der nur im Bereich der schlitzförmigen Ausnehmung 14 offen, ansonsten jedoch vollständig geschlossen ist.

[0053] Jeder einen Hohlraum 23, 24 umgebende Gehäuseabschnitt der Führungseinrichtung 1 hat dabei die Gestalt eines gebogenen Profils mit einem konstanten Querschnitt. Dank der schlitzförmigen Ausnehmung 14 hat dieser Querschnitt nicht die Struktur eines allseits geschlossenen O, sondern die Struktur eines durch den Schlitz 14 unterbrochenen C, was man relativ klar an der Fig. 4 ablesen kann. Auch die beiden Hohlräume 23, 24 folgen jeweils einem kreisbogenförmigen Verlauf.

[0054] In jedem der beiden offenen Hohlräume 23, 24 ist jeweils ein in Richtung des gebogenen Hohlraums 23, 24 verfahrbarer Wagen 25, 26 aufgenommen. Beide Wagen 25, 26 sind spiegelbildlich zueinander oder - bei in sich symmetrischen Wagen 25, 26 - sogar identisch miteinander, so dass im Folgenden nur einer der beiden Wagen 25, 26 beschrieben werden 6/13 österreichisches Patentamt AT12 466 U1 2012-06-15 muß: [0055] Das Chassis 27 jedes Wagens 25, 26 hat eine flache, plattenförmige Gestalt, deren Stärke etwas kleiner ist als der Abstand zwischen der betreffenden Abschlußplatte 12, 13 und der zentralen Platte 4. Jedes Chassis 27 hat demnach zwei ebene Grund- oder Hauptseiten 28, 29, ferner eine in einer Fahrtrichtung des betreffenden Wagens 25, 26 vorne liegende, vorzugsweise ebene Stirnseite 30 und ein in der jeweils anderen Fahrtrichtung vorne liegende, ebenfalls vorzugsweise ebene Stirnfläche 31, darüber hinaus über eine Oberseite 32 und eine Unterseite 33.

[0056] Der Querschnitt des Chassis 27 ist derart bemessen, dass dieses innerhalb des betreffenden Hohlraums 23, 24 genügend Platz hat, um sich darin reibungsfrei zu bewegen. Um diese reibungsfreie Bewegung zu gewährleisten, wird jeder der beiden Wagen 25, 26 innerhalb des betreffenden Hohlraums 23, 24 geführt durch eine Vielzahl von Rollen 34, 35, 36, 37.

[0057] Alle Rollen 34, 35, 36, 37 sind allesamt an dem betreffenden Wagenchassis 27 drehbar gelagert, und zwar im Bereich der Oberseite 32 oder der Unterseite 33 des Wagenchassis 27. Dabei gibt es grundsätzlich zwei verschiedene Arten von Rollen 34, 35, 36, 37: Bei der einen Gruppe von Rollen 34, 35 sind die Drehachsen parallel zu der Grundebene der zentralen, vertikalen Platte 4; bei der anderen Gruppe von Rollen 36, 37 verlaufen die Drehachsen dagegen lotrecht zu dieser Grundebene der zentralen, vertikalen Platte 4. Von jeder dieser beiden Rollengruppen gibt es wiederum mindestens je eine Rolle 34, 36 an der Oberseite 32 des Wagenchassis 27, sowie wenigstens je eine Rolle 35, 37 im Bereich der Unterseite 33, des Chassis 27.

[0058] Die Rollen 34, 35 der ersten Gruppe sind an Achsstummeln 38 gelagert, welche integraler Bestandteil der Rollen 34, 35 sein können. Zur Lagerung der Rollen 34, 35 sind diese Achsstummel 38 vorzugsweise nachträglich an den Grundkörper des Chassis 27 angebaut, üblicherweise von der Oberseite 32 oder Unterseite 33 des Chassis etwa rechtwinklig auskragen-dend. Zu diesem Zweck befinden sich in der Ober- und Unterseite 32, 33 des Wagenchassis 27 je eine entsprechende Anzahl von Bohrungen. Diese Bohrungen können mit einem Innengewinde versehen sein, so dass die Achsstummel 38 darin eingeschraubt werden können, sofern sie über ein dazu komplementären Gewinde verfügen. Um die Achsstummel 38 dort arretieren zu können, weist das Wagenchassis 27 im Bereich jeder dieser Bohrungen einen vorzugsweise zwischen beiden Grund- oder Hauptseiten 28, 29 durchgehenden Schlitz 39 auf, wo die eingesteckten oder eingeschraubten Gewindeschäfte des betreffenden Achsstummels 38 zugänglich sind und mittels je einer Mutter od. dgl. gekontert werden können, ohne dass hierfür der nach außen ragende Teil des betreffenden Achsstummels 38 eingeklemmt werden müßte. Daher könnte auch auf den äußeren Teil eines solchen Achsstummels 38 ein Kugel- oder Rollenlager od. dgl. Wälzlager aufgesteckt sein, dessen Außenring gleichzeitig als Rolle 34, 35 dient, sofern der Achsstummel 38 nicht selbst Bestandteil der Rolle 34, 35 ist.

[0059] Der Außendurchmesser dieser Rollen 34, 35 ist jeweils geringfügig kleiner als der Abstand zwischen der zentralen Platte 4 einerseits und einer Abschlußplatte 12, 13 andererseits, so dass sich diese Rollen 34, 35 reibungsfrei innerhalb des betreffenden Hohlraums 23, 24 drehen können.

[0060] Dem gebogenen Verlauf der Führungseinrichtung 1 Rechnung tragend, sind die als Drehachsen dieser Rollen 34, 35 dienenden Achsstummel 38 nicht allesamt parallel zueinander, sondern verlaufen vielmehr allesamt in radialer Richtung auf die virtuelle Schwenkachse der Führungseinrichtung 1 zu. Um die Drehung dieser Rollen 34, 35 nicht zu beeinträchtigen, sind die einen Achsstummel 38 umgebenden Oberflächenbereiche der Oberseite 32 bzw. Unterseite 33 des Chassis 27 derart orientiert, dass sie von der betreffenden Rollen-Drehachse bzw. Von der Längsachse des betreffenden Achsstummels 38 lotrecht durchsetzt werden. Da diese Oberflächenbereiche überdies eben sind, gibt es in der Oberseite 32 zwischen den beiden, dortigen Rollen 34 der ersten Gruppe einen Knick mit einem äußeren Zwischenwinkel von weniger als 180°, während man in der Unterseite 33 zwischen den beiden, dortigen Rollen 35 der ersten Gruppe ebenfalls einen Knick vorfindet, jedoch mit einem äußeren Zwischenwinkel 7/13 österreichisches Patentamt AT12 466U1 2012-06-15 von mehr als 180°.

[0061] Die Drehachsen bzw. Achsstummel 38 der ersten Rollengruppen 34, 35 können allesamt in einer gemeinsamen Ebene liegen, oder - wie in Fig. 4 dargestellt - die Drehachsen der oberen Rollen 34 und der unteren Rollen 35 können in einer Richtung quer zum Chassis 27 geringfügig gegeneinander versetzt sein. Dies resultiert aus dem Umstand, dass die Wagen 25, 26 innerhalb der diese führenden Hohlräume 23, 24 jeweils ein bevorzugtes Quer-Kippmoment erfahren, nämlich jeweils derart, dass ein Wagen 25, 26 im Bereich seiner Oberseite 32 nach außen, also von der zentralen Platte 4 weg, bewegt wird, im Bereich der Unterseite 33 dagegen nach innen, also zu der zentralen Platte 4 hin. Für die Rollen 34, 35 gibt es also jeweils eine bevorzugte Laufbahn: Die oberen Rollen 34 der ersten Gruppe rollen bevorzugt an einer Laufbahn an der Innenseite der betreffenden Abschlußplatte 12, 13, oberhalb des Schlitzes 14, entlang, die unteren Rollen 35 der ersten Gruppe dagegen an dem unteren Bereich der zentralen Platte 4.

[0062] Indem also die Drehachsen der oberen und der unteren Rollen gegeneinander versetzt sind, vorzugsweise um ein Maß q quer zur Sitzrichtung, welches der Differenz entspricht zwischen dem Abstand d zwischen der zentralen Platte 4 und der betreffenden Abschlußplatte 12, 13 einerseits und dem etwas kleineren Durchmesser D einer Rolle 34, 35: q = d - D, [0063] so liegt das Wagenchassis 27 im Belastungsfall gerade, d.h. parallel zu der zentralen Platte 4, und die Rollen 34, 35 liegen jeweils über ihre gesamte Breite an der betreffenden Laufbahn an, etwa zylindrische Außengestalt der Rollen 34, 35 vorausgesetzt. Infolgedessen gibt es große Kontaktflächen und deshalb wiederum sind die Pressungen bei gegebener Kipp-Belastung minimiert. Dies wiederum führt zu einer Minimierung des Verschleißes der Rollen 34, 35 und/oder der betreffenden Laufbahnen.

[0064] Von diesen der Seitenführung dienenden Rollen 34, 35 gibt es jeweils zwei Stück an der Oberseite 32 und deren zwei an der Unterseite 33 des Chassis 27, insgesamt also vier derartige Rollen 34, 35. Da diese Rollen 34, 35 zwar die Seitenführung des Wagens 25, 26 innerhalb des betreffenden Hohlraums 23, 24 bewirken, jedoch keine Abstützung in vertikaler Richtung leisten können, sind zusätzliche Stützrollen 36, 37 vorgesehen. Von diesen gibt es zwei Stützrollen 37 an der Unterseite 33, nämlich jeweils außerhalb der beiden dortigen Seitenführungs-Rollen 35, jedoch nur eine Stützrolle 36 an der Oberseite 32, nämlich etwa mittig zwischen den dortigen Seitenführungs-Rollen 34.

[0065] Wie man Fig. 4 entnehmen kann, sind diese Stützrollen 36, 37 jeweils an einer quer zur Sitzrichtung und also auch quer zu der Führungseinrichtung 1 bzw. Zu dem Wagen 25, 26 verlaufenden Drehachsen 40 gelagert. Diese Drehachsen 40 wiederum sind in zwei seitlichen Lagerschilden 41,42 aufgenommen, die mit der betreffenden Chassis-Hauptfläche 28, 29 etwa in einer gemeinsamen Flucht liegen. Auch diese Rollen 36, 37 können durch die Außenringe von Kugel- oder Rollenlagern od. dgl. gebildet sein, wobei darauf zu achten ist, dass der Schlitz zwischen den beiden Lagerschilden 41,42 breit und vor allem auch tief genug ist, damit sich die Rollen 36, 37 reibungsfrei drehen können. Aus diesem Grund können die Drehachsen 40 derart angeordnet sein, dass die Stützrollen 36, 37 jeweils mit wenig oder gar keinem Spiel an der betreffenden oberen oder unteren Innenseite des Rahmenteils 8, 9 anliegen.

[0066] In Fig. 4 ist ferner dargestellt, dass in der der zentralen Platte 4 abgewandten Hauptfläche 28, 29 des Chassis 27 weitere Bohrungen 43 angeordnet sind -vorzugsweise deren vier -zur Befestigung der eigentlichen Sitzflächenhälfte, die in der Zeichnung jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen wurde. Man erkennt nur in Fig. 1, dass in die Bohrungen 43 eingeschraubte Schrauben 44 mühelos die schlitzförmige Ausnehmung 14 durchgreifen können. Außerhalb dieser Ausnehmung 14 ist dann eine weitere Platte an den Schrauben 44 festgelegt, die als Montageplatte 45 für einen oder mehrere Stützarm(e) dienen kann, der/die dann seinerseits die betreffende Sitzflächenhälfte trägt (tragen). 8/13

Claims (19)

1. österreichisches Patentamt AT12 466 U1 2012-06-15 BEZUGSZEICHENLISTE 1 Führungseinrichtung 26 Wagen 2 Unterseite 27 Chassis 3 Montageeinrichtung 28 Hauptseite 4 zentrale Platte 29 Hauptseite 5 Oberseite 30 Stirnseite 6 Stirnseite 31 Stirnfläche 7 Stirnseite 32 Oberseite 8 Rahmen 33 Unterseite 9 Rahmen 34 Rolle 10 Unterseite 35 Rolle 11 Oberseite 36 Rolle 12 Abschlußplatte 37 Rolle 13 Abschlußplatte 38 Achsstummel 14 Ausnehmung 39 Schlitz 15 Bohrung 40 Drehachse 16 Maschinenschraube 41 Lagerschild 17 Fortsatz 42 Lagerschild 18 Klemmbacken 43 Bohrung 19 Klemmbacken 44 Schraube 20 Schraube 45 Montageplatte 21 Montagestange 22 Ende 23 Hohlraum 24 Hohlraum 25 Wagen Ansprüche 1. Sattel für eine Vorrichtung mit Tretantrieb, wobei der Sattel in zwei Hälften unterteilt ist, welche durch einen in Sitzrichtung verlaufenden Spalt voneinander getrennt und gegeneinander beweglich sind, wobei ferner jede der beiden Sitzflächenhälften mittels einer Führungseinrichtung (1) derart geführt ist, dass ihre dadurch vorgegebene Relativbewegungsbahn gegenüber der Tretvorrichtung, einer Schwenkbewegung um jeweils eine quer zur Sitzrichtung verlaufende, virtuelle Schwenkachse entspricht, die jeweils oberhalb der betreffenden Sitzfläche verläuft, und wobei die Führungseinrichtung (1) pro Sitzflächenhälfte wenigstens zwei an einer Sattelstütze in unterschiedlichen Höhen angeordnete Führungsbahnen aufweist sowie mehrere daran entlang rollende Rollen (34-37), deren Drehachsen an der betreffenden Sitzflächenhälfte oder einem dieselbe tragenden Chassis (27) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass a) wenigstens eine Führungsbahn innerhalb einer etwa vertikalen, zur Sitzrichtung etwa parallelen Ebene liegt, und b) wenigstens eine daran entlang laufende Rolle (34,35) vorgesehen ist, deren Drehachse parallel zu der betreffenden Führungsbahn-Ebene verläuft sowie etwa radial zu der betreffenden, virtuellen Schwenkachse. 9/13 österreichisches Patentamt AT12 466 U1 2012-06-15
2. 2. Sattel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führungsbahn Bestandteil eines Führungsbahn-Profils mit konstantem Querschnitt ist, oder Bestandteil eines Führungsbahn-Profils mit wenigstens einem etwa vertikalen Schenkel (4,12,13), oder Bestandteil eines Führungsbahn-Profils mit C-förmigem Querschnitt.
3. 3. Sattel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikalen Schenkel (4) zweier Führungsbahn-Profile aneinander festgelegt oder miteinander integriert sind.
4. 4. Sattel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn-Profile an ihren Stirnseiten Anschlag- oder Begrenzungselemente aufweisen, um die Bewegungsbahn der Sitzflächenhälften zu begrenzen.
5. 5. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass alle einer Sitzflächenhälfte zugeordneten Rollen (34-37) an einem die betreffende Sitzflächenhälfte tragenden Wagen (26) angeordnet sind.
6. 6. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere Rollen (34-37) an der Oberseite (32) und/oder an der Unterseite (33) des Wagens (26) angeordnet sind.
7. 7. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils mehrere Rollen (34-37) in Sitzrichtung hintereinander angeordnet sind.
8. 8. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Oberseite (32) und/oder an der Unterseite (33) des Wagens (26) wenigstens zwei in Sitzrichtung hintereinander angeordnete Rollen (34,35) vorgesehen sind mit jeweils in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden Drehachsen, welche jedoch nicht parallel zueinander verlaufen, sondern sich in einem Abstand von dem Wagen (26) schneiden, o-der in einem Abstand, der etwa dem Abstand der virtuellen Schwenkachse zu diesen Rollen (34,35) entspricht.
9. 9. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei Rollen (34,35) mit jeweils in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden, einander schneidenden Drehachsen wenigstens eine Rolle (36,37) angeordnet ist, die um eine quer zur Sitzrichtung verlaufende Drehachse drehbar gelagert ist.
10. 10. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass außerhalb zweier Rollen (34,35) mit in einer gemeinsamen, etwa vertikalen Ebene liegenden, einander schneidenden Drehachsen beidseitig wenigstens je eine Rolle (36,37) angeordnet ist, die um eine quer zur Sitzrichtung verlaufende Drehachse drehbar gelagert ist.
11. 11. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung zwischen Rollen (34-37) und Wagen (26) als Gleitlager oder als Wälzlager ausgebildet ist.
12. 12. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzflächenhälfte an einem Fortsatz befestigt ist, der an dem Wagen (26) festgelegt ist und von dem betreffenden Profil weg strebt.
13. 13. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuellen Schwenkachsen der beiden Sitzflächenhälften miteinander fluchten.
14. 14. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sitzflächenhälfte jeweils in einem Abstand von 4 cm oder mehr unterhalb der betreffenden, virtuellen Schwenkachse angeordnet ist, oder in einem Abstand von 6 cm oder mehr unterhalb der betreffenden, virtuellen Schwenkachse, oder in einem Abstand von 8 cm oder mehr unterhalb der betreffenden, virtuellen Schwenkachse.
15. 15. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine, oder zwei, etwa kreissegmentförmig gebogene Führungsschiene(n) für die Sitzflächenhälften. 10/13 österreichisches Patentamt AT 12 466 U1 2012-06-15
16. 16. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die virtuelle Schwenkachse einer Sitzflächenhälfte in einem Abstand von wenigstens 4 cm oberhalb derselben befindet, oder in einem Abstand von wenigstens 6 cm oberhalb derselben befindet, oder in einem Abstand von wenigstens 8 cm oberhalb derselben befindet.
17. 17. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die virtuelle Schwenkachse einer Sitzflächenhälfte zwischen deren Vorder- und Hinterkante befindet, beispielsweise um wenigstens 1/5 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten beabstandet, oder um wenigstens 1/4 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten be-abstandet, oder um wenigstens 1/3 der Sitzflächenlänge von diesen beiden Kanten beabstandet.
18. 18. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzflächenhälften mit einer Polsterung versehen sind.
19. 19. Sattel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzflächenhälften im Bereich des Gesäßes Aussparungen aufweist. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 11/13