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Olmotorlokomotive mit elektrischer Kraftübertragung auf die Triebachse.
Die Erfindung betrifft eine Öimotorlokomotive mit elektrischer Kraftübertragung auf die Triebachsen und besteht darin, dass ein zwecks Anlassens an eine Batterie anschaltbarer Motorgenerator von einer Einspritzverbrennungskraftmaschine angetrieben wird, deren Zylindern der Brennstoff nach beendigtem Verdichtungshub durch Pumpen zugeführt wird, die den Brennstoff über von diesem selbst geöffnete und geregelte Einlassventile in die Arbeitszylinder drücken, wobei die Brennstoffpumpen mit aus der Entfernung bedienbaren Einrichtungen zur Unterbrechung der Förderung versehen sind.
Es ist bekannt bei Motorfahrzeugen mit elektrischer Kraftübertragung, den mit einem Verbrennungsmotor zusammenarbeitenden Generator zum Anlassen des Verbrennungsmotors an eine Akkumn- latorenbatterie angeschaltet als Motor wirken zu lassen. Demgegenüber hat die vorliegende Erfindung die Kombination eines Motorgenerators mit dem vorstehend gekennzeichneten Verbrennungsmotor zum Gegenstand. Mit dieser Kombination wird unter anderem erreicht, dass der Fahrzeugführer die ganze Anlage, also nicht nur die elektrische Installation, sondern auch das An-und Abstellen des Motors vom Führerstand ans beherrschen kann.
Bei einer ortsfesten Motoranlage spielen die Vorgänge beim Anlassen und Abstellen des Motors bekanntlich keine ausschlaggebende Rolle, weil der Motor längere Zeit in Betrieb bleibt. Bei einem Motorfahrzeug liegen die Verhältnisse dagegen anders, da der Betrieb öfters unterbrochen wird.
Während es sich bei einem mit den Triebachse direkt gekuppelten Motor von selbst ergibt, dass der Motor zum Stillstand kommt, wenn das Fahrzeug anhält, war es beim elektrisch betriebenen Motor-
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dem Druck der Einblaseluft im Brennstoffdüsenraum befindet, durch das von der Steuerung weiter geöffnete Brennstoffeinlassventil in den Arbeitszylinder gelangen und den unbelastet laufenden Motor
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Wiederingangsetzen des Motors eintritt.
Gemäss der Erfindung sollen die Schwierigkeiten dadurch beho'ben werden, dass
1, zur Sicherung der raschen Ingangsetzung des Motors bzw. Vermeidung jeglicher Abkühlung der Verbrennungsräume des Motors durch Eintritt kalter Luft das Anlassen des Motors unabhängig von den Vorgängen im Motor selbst von einer elektrischen Batterie aus erfolgt ;
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2. zur genaueren Präzisierung der Einleitung der Verbrennung bzw. Verkürzung der Anlasszeit bzw.
Verminderung des Strombedarf beim Anlassen des Motors, die von der Brennstoffpumpe bewirkte Förderung des ohne Zuhilfenahme von Einblaseluft in den bzw. die Arbeitszylinder eingespritzten Brennstoffs in der Nähe des oberen Totpunktes des entsprechenden Arbeitskolbens beginnt und zu Anfang der Expansionsperiode wieder aufhört und
3. zur Erreichung der notwendigen Präzision der Vorgänge beim Abstellen und Wiederanlassen des Motors der Zeitpunkt für die Einspritzung des Brennstoffs in den bzw. die Arbeitszylinder durch die in die Brennstoff Zuleitung zu jedem Arbeitszylinder eingeschaltete Brennstoffpumpe bestimmt wird.
Durch die beschriebene Kombination wird erreicht, dass der Machinist während der Fahrt (soweit der Betrieb des Verbrennungsmotors in Frage kommt) sich nur noch um den Schalter zum elektrischen Anlassen des Motors und um die Vorrichtung zum Abstellen der Brennstoffpumpenförderung zu krümmern braucht.
In der Zeichnung ist eine Vorrichtung in einem Ausführungsbeispiel zur Veranschaulichung
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stoffzufuhr.
In Fig. 1 bedeutet 1 das Fahrgestell, 2 einen auf demselben angeordneten vierzylindrigen Ver- brennungsmotor, 3 einen mit dem Verbrennungsmotor direkt gekuppelten Motorgenerator, 4 die auf die Triebachse direkt wirkenden Elektromotoren, 5 eine elektris he Batterie und 6 einen als Kontaktwalze ausgebildeten Fahrsehalter bekannter Bauart, der so ausgebildet ist, dass er, je nachdem, in welche Stellung er gedreht wird, bestimmte Teile der elektrischen Installation des Fahrzeuges miteinander verbindet oder voneinander trennt. Die mit 7 bezeichneten Brennstoffpumpen sind durch Brennstoffleitungen 8 mit den zugehörigen Arbeitszylindern 10 verbunden.
Der Brennstoff wird unter den an der Brennstoffeinlassventilspindel befestigten Kolben geführt, wodurch das Brennstoffeinlassventil 13 (Fig. 2) sich öffnet, sobald die Förderung der Brennstoffpumpe einsetzt. Die Fördermenge der Brennstoffpumpe wird in bekannter Weise durch einen Regler 9 derart eingestellt, dass die Umdrehungszahl des Verbrennungsmotors annähernd konstant bleibt. Der zum elektrischen Anlassen des Motors vorgesehene Schalter ist mit 11 und die Vorrichtung zum'Einstellen der Brennstoffpumpe mit 12 bezeichnet. Der Schalter 11 und die Vorrichtung j ? 2 können beliebiger, bekannter Art sein,
Die Abstellung'deT Brennstoffpumpenförderung kann dadurch erfolgen, dass z.
B. das Saugventil der Brennstoffpumpe in bekannter Weise offen gehalten wird, sobald die Förderung unterbrochen werden
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Motors in der Weise erfolgen zu lassen, dass die Brennstoffpumpe den Brennstoff in den Brennstoffdüsenraum förderte, von wo er erst in den Arbeitszylinder gelangen konnte, wenn das Brennstoffeinlassventil von der Brennstoffeinlassventilsteuerung geöffnet wurde.
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unterbrochen wird und der Motorgenerator 3, als Generator umgeschaltet, der Strom zu den Achsmotoren 4 leitet und das Fahrzeug in Gang bringt. Ein Teil des erzeugten Stroms kann zum Wiederaufladen der Batterie 5 verwendet werden. Im Notfall kann die Batterie 5 auch vor der Inbetriebsetzung des Fahr-
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