WO2026014376A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

本発明に係る車両は、その１つの態様において、車両の転舵輪の転舵量に対する操舵操作部材の操作量の比を可変とする転舵装置と、車体と転舵輪との間に設けられ、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置であって、第１力発生機構と、第２力発生機構とを備え、第２力発生機構は、シリンダに対するロッドの移動速度が第１の速度領域では、第１力発生機構が作動していない状態で転舵時に作動し、移動速度が第１の速度領域より高速の第２の速度領域では、第１力発生機構と共に作動する、力発生装置と、を有する。これにより、クイックな操舵感と、安定感、安心感とを両立できる。

Description

車両

　本発明は、車両に関する。

　特許文献１のステアバイワイヤ式のステアリング装置は、車速に応じてステアリングギヤ比を可変とするステアリングギヤ比可変部と、前記ステアリングギヤ比を、車両の進行方向に関する車両挙動に基づいて変更するステアリングギヤ比変更部と、を有する。

特開２０２２－０４０４８１号公報

　車両の転舵輪の転舵量に対する操舵操作部材の操作量の比であるステアリングギヤ比を可変とする、ステアバイワイヤなどの転舵装置を備えた車両では、ステアリングギヤ比の変更によってクイックなハンドリングを実現できる。
　しかし、クイック操舵にともなってロール挙動が悪化し、車体の安定感や運転者の安心感を損ねる可能性があった。

　そこで、本発明の目的は、クイックな操舵感と、安定感、安心感とを両立できる、車両を提供することにある。

　そのため、本発明に係る車両は、その１つの態様において、車両の転舵輪の転舵量に対する操舵操作部材の操作量の比を可変とする転舵装置と、前記車両の車体と前記転舵輪との間に設けられ、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置であって、第１力発生機構と、第２力発生機構とを備え、前記第２力発生機構は、前記シリンダに対する前記ロッドの移動速度が第１の速度領域では、前記第１力発生機構が作動していない状態で転舵時に作動し、前記移動速度が前記第１の速度領域より高速の第２の速度領域では、前記第１力発生機構と共に作動する、前記力発生装置と、を有する。

　本発明によれば、クイックな操舵感と、安定感、安心感とを両立できる。

ステアバイワイヤ式の転舵システムを搭載する車両を示す概略図である。 緩衝器の油圧回路の一態様を示す概念図である。 緩衝器の油圧回路の別の態様を示す概念図である。 緩衝器の減衰力特性を示す線図である。 転舵制御装置の機能ブロック図である。 車速と定常ヨーレートゲインｋとの相関を示す線図である。 車速と目標ヨーレート微分値ゲインＫ３との相関を示す線図である。 車速と減衰比ζとの相関を示す線図である。 車速と固有角振動数ωnとの相関を示す線図である。 操舵操作の周波数とヨーレートゲインとの相関を示す線図である。 操舵操作の周波数とヨーレートの位相との相関を示す線図である。 操安キャパシティζωnを同一として減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変としたときのヨーレートのステップ応答を示す線図である。 転舵装置及び緩衝器の違いによる操作角の違いを示すタイムチャートである。 転舵装置及び緩衝器の違いによる転舵角の違いを示すタイムチャートである。 転舵装置及び緩衝器の違いによるヨーレートの違いを示すタイムチャートである。 転舵装置及び緩衝器の違いによるロール角の違いを示すタイムチャートである。 第１実施形態の緩衝器の断面図である。 第１実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第１実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第２実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第２実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第２実施形態の緩衝器の油圧回路を示す概念図である。 第３実施形態の緩衝器の断面図である。 第３実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第３実施形態の緩衝器の油圧回路を示す概念図である。 第３実施形態の緩衝器の減衰力特性を示す線図である。 第４実施形態の緩衝器の断面図である。 第４実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第４実施形態の緩衝器の部分断面図である。 第４実施形態の緩衝器の部分断面図である。 前後Ｇ制御を適用する車両の一態様を示す概略図である。 前後Ｇ制御の有無によるコーナリングフォースの違いを示すグラフである。 前後Ｇ制御の有無による走行軌道の違いを示す図である。

　以下、本発明に係る車両の実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、車両５００の一態様を示す概略図であり、車両５００は、左右一対の前輪５０１，５０２、及び、左右一対の後輪５０３，５０４を備えた４輪自動車である。
　そして、車両５００は、転舵輪である前輪５０１，５０２の転舵量（換言すれば、前輪５０１，５０２の向き）を、操舵操作部材６１１の操作量に応じて変える転舵装置６００と、車体と各車輪５０１－５０４との間に設けられ、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置である緩衝器７００とを有する。
　緩衝器７００は、ばねとともに車体とサスペンションアームとの間に設けられ、各車輪５０１－５０４を支えるサスペンションを構成する。

　転舵装置６００は、操舵操作部材６１１と転舵輪である前輪５０１，５０２とが機械的に切り離されている、ステアバイワイヤ式の転舵装置であって、前輪５０１，５０２の転舵量に対する操舵操作部材６１１の操作量の比であるステアリングギヤ比（ステアリングギヤ比＝操作量／転舵量）を可変とする。
　以下では、転舵装置６００を詳細に説明する。

　転舵装置６００は、操舵入力装置６１０、転舵機構６２０、及び転舵制御装置６３０を有する。
　操舵入力装置６１０には、車両５００の運転者の操舵操作がステアリングホイールなどの操舵操作部材６１１を介して入力される。

　転舵機構６２０は、前輪５０１，５０２に転舵力を付与するロードホイールアクチュエータとしての転舵モータ６２１を備える。
　転舵制御装置６３０は、操舵入力装置６１０及び転舵機構６２０を制御する。
　ここで、転舵制御装置６３０は、運転者の操舵操作の電気信号に基づき転舵モータ６２１を制御することで、前輪５０１，５０２の転舵量である転舵角を、操舵操作部材６１１の操作量に応じて変化させる。

　操舵入力装置６１０は、操舵操作部材６１１、操舵反力付与装置６１２、操作角センサ６１３などを有する。
　操舵操作部材６１１は、運転者の操舵操作を受け付ける操作子であり、本実施形態では、ステアリングホイールを用いるが、ダイヤル型やスティック型などの操舵入力部材であってもよい。

　操舵反力付与装置６１２は、操舵操作部材６１１を中立位置（換言すれば、車両５００の直進位置）に向かって付勢する手段であり、モータなどによって操舵操作部材６１１に疑似的な操舵反力を付与する。
　操作角センサ６１３は、操舵操作部材６１１の操舵操作量である操作角θ、つまり、ステアリングシャフト６１１Ａの回転角を、操舵操作部材６１１の操作量に関する第１物理量として検出する。

　転舵機構６２０は、転舵モータ６２１とともに、転舵モータ６２１の出力軸の回転運動を直線運動に変換する変換機構６２２を備える。
　変換機構６２２は、たとえばラックアンドピニオン方式によって、転舵モータ６２１の回転運動をラック軸６２３の直線運動に変換することで、ラック軸６２３に接続される転舵輪である前輪５０１，５０２の転舵角（転舵量）を変化させる。

　さらに、転舵機構６２０は、前輪５０１，５０２の転舵角δを検出する転舵角センサ６２４と、転舵モータ６２１を駆動制御するモータ制御装置６２５とを有する。
　モータ制御装置６２５は、転舵制御装置６３０が出力する転舵角指令δtg（目標転舵角)の信号を取得し、転舵角センサ６２４が検出する実際の転舵角δが、転舵角指令δtgに近づくように、転舵モータ６２１を制御する。

　なお、転舵モータ６２１の目標制御量は、転舵角指令δtgに限定されず、前輪５０１，５０２の転舵角に相関する状態量の指令であればよく、たとえば、ラック軸６２３の目標ストローク量などであってよい。
　また、転舵角センサ６２４は、ラック軸６２３のストローク量や、転舵モータ６２１の回転角（換言すれば、ピニオン軸の回転角）などを、転舵角δに相関する物理量として検出することができる。
　さらに、転舵制御装置６３０が、転舵角センサ６２４が出力する転舵角δの信号を取得し、転舵モータ６２１の制御信号を出力するシステムとすることができる。

　転舵制御装置６３０は、転舵制御を実行する一以上のプロセッサを有するＭＣＵ（Micro Controller Unit）６３０Ａを備えた電子制御装置である。
　そして、転舵制御装置６３０は、操舵入力装置６１０及び転舵モータ６２１を制御することで、ステアバイワイヤ式の転舵装置６００の動作を制御する。

　詳細には、ＭＣＵ６３０Ａは、外部から取得した各種信号を演算処理することで、目標操舵反力及び転舵角指令δtgを求め、目標操舵反力の信号を操舵入力装置６１０に出力し、転舵角指令δtgの信号をモータ制御装置６２５に出力する。
　なお、ＭＣＵ６３０Ａは、マイクロコンピュータ、プロセッサ、処理装置、演算装置などと言い換えることができる。

　ＭＣＵ６３０Ａは、転舵制御に用いるために、車両５００の走行状態を検出するセンサが出力する信号や、車両５００の運転者の運転特性を示す情報などを取得する。
　車両５００は、車両５００の走行状態を検出するセンサとして、車輪５０１－５０４それぞれの回転速度である車輪速ＷＳ１－ＷＳ４を検出する車輪速センサ５０１ａ－５０４ａ、車両５００の前後方向の加速度αxを検出する加速度センサ５６０、車両５００に発生するヨーレートγacを検出するヨーレートセンサ５４０などを備え、ＭＣＵ６３０Ａは、これらセンサの検出信号を取得する。
　ここで、ＭＣＵ６３０Ａは、車輪速センサ５０１ａ－５０４ａが検出した車輪速ＷＳ１－ＷＳ４（車両５００の車速に関する第２物理量）に基づいて、車両５００の走行状態としての車両５００の車速ｖを演算する。

　また、車両５００は、運転者が車両５００の走行特性を指定するためのドライブモード選択スイッチ５５０を備え、ＭＣＵ６３０Ａは、ドライブモード選択スイッチ５５０によるドライブモードの指定状態を示す信号を取得する。
　ドライブモードは、車両５００の駆動源の出力特性などに関連付けられたものであり、たとえば、スポーツモード、コンフォートモード、レーシングモード、通常モードなどの複数のモードを有し、運転者がドライブモード選択スイッチ５５０の操作を介して任意に選択できるように構成されている。

　ここで、ＭＣＵ６３０Ａは、車両５００の走行状態や、操舵操作部材６１１の操作量などに応じてステアリングギヤ比を可変に制御する機能を有する。
　たとえば、ＭＣＵ６３０Ａは、車速ｖが低いほどステアリングギヤ比を小さくし（クイックレシオとし）、係る車速ｖに応じたステアリングギヤ比に基づき、操舵操作部材６１１の操舵操作量から転舵角指令δtgを定める。

　係るステアリングギヤ比の可変制御によって、クイックなハンドリングを実現できるが、クイック操舵にともなってロール挙動が悪化し、車体の安定感、運転者の安心感を損ねる可能性がある。
　そこで、動き出しのロールを抑制できる緩衝器７００を、ステアリングギヤ比が可変とされる転舵装置６００と組み合わせて用いることで、クイックな操舵感と、安定感、安心感とを両立させる。

　なお、ステアリングギヤ比が可変とされる転舵装置は、ステアバイワイヤ式の転舵装置６００に限定されない。
　たとえば、操舵操作部材６１１に機械的に連結された操舵軸の回転を、ラックアンドピニオンなどのギヤ装置を介してタイロッドの横方向の変位に変換する転舵装置であって、前記ギヤ装置の回転伝達比（ギヤ比）を車速などに応じて変化させる伝達比可変機構を備えた転舵装置とすることができる。

　ステアリングギヤ比が可変とされる転舵装置６００と組み合わせる緩衝器７００は、たとえば、同一行程で開弁する２つのバルブを並列又は直列に配置したものであって、シリンダに対するピストンロッドの移動速度（以下、ピストン速度と称する。）が低速の領域（第１の速度領域）では、２つのバルブのうちの一方のみを開弁させ、これよりも高速の領域（第２の速度領域）では、両方のバルブを開弁させるよう構成される。
　このような緩衝器７００は、たとえば、特許第７１６８７８２号公報、特許第７１１８３６号公報、特許第７４０２０１７号公報などに開示されている。

　図２は、緩衝器７００の一態様として、同一行程で開弁する２つのバルブを並列に配置した緩衝器７００Ａの油圧回路の一態様を示す。
　図２に示すように、緩衝器７００Ａは、シリンダ内をピストンで区画してなる上室７００ａと下室７００ｂとを結ぶ通路７００ｃに、第１減衰力発生機構７００ｄと第２減衰力発生機構７００ｅとが並列に配置される。
　第１減衰力発生機構７００ｄは、伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１と縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２とを並列配置してなる。そして、伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１と縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２の共通通路には、上室７００ａと下室７００ｂとを常時連通可能なオリフィス７００ｘが設けられている。このオリフィス７００ｘは、他のオリフィス、例えばオリフィス７００ｆと比べて非常に小さい面積でよい。組立の過程で必要ない場合は、設けなくても良い。
　同様に、第２減衰力発生機構７００ｅは、伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１と縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２とを並列配置してなる。
　そして、第２減衰力発生機構７００ｅよりも上室７００ａ側にオリフィス７００ｆが設けられている。

　ここで、第１減衰力発生機構７００ｄ（伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１及び縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２）のメインバルブは、第２減衰力発生機構７００ｅ（伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１及び縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２）のサブバルブよりも、剛性が高く開弁圧が高い。
　よって、同一行程において、ピストン速度が所定値よりも低速の極微低速領域（第１の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄのメインバルブは閉弁した状態で、第２減衰力発生機構７００ｅのサブバルブが開弁する。
　そして、ピストン速度がこの所定値以上の通常速度領域（第２の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄのメインバルブおよび第２減衰力発生機構７００ｅのサブバルブがともに開弁する。

　図３は、緩衝器７００の別の態様として、同一行程で開弁する２つのバルブを直列に配置した緩衝器７００Ｂの油圧回路の一態様を示す。なお、図３において、図２と同一要素には同一符号を付してある。
　図３に示すように、緩衝器７００Ｂは、シリンダ内をピストンで区画してなる上室７００ａと下室７００ｂとを結ぶ通路７００ｃの上室７００ａ側に、第１減衰力発生機構７００ｄが配置され、下室７００ｂ側に、第１減衰力発生機構７００ｄと直列に第２減衰力発生機構７００ｅが配置される。
　第１減衰力発生機構７００ｄは、伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１と縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２とを並列配置してなる。
　伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１と並列にオリフィス７００ｆ１が設けられ、縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２と並列にオリフィス７００ｆ２が設けられている。
　第２減衰力発生機構７００ｅは、伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１と縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２とを並列配置してなる。また、伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１、および縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２とは並列にオリフィス７００ｙが設けられる。このオリフィス７００ｙは、他のオリフィス、例えばオリフィス７００ｆ１と比べて非常に小さい面積でよい。

　ここでも、第１減衰力発生機構７００ｄ（伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１及び縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２）のメインバルブは、第２減衰力発生機構７００ｅ（伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１及び縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２）のサブバルブよりも、剛性が高く開弁圧が高くなるように設定されている。
　よって、同一行程において、ピストン速度が所定値よりも低速の極微低速領域（第１の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄのメインバルブは閉弁した状態で、第２減衰力発生機構７００ｅのサブバルブが開弁する。
　そして、ピストン速度がこの所定値以上の通常速度領域（第２の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄのメインバルブおよび第２減衰力発生機構７００ｅのサブバルブがともに開弁する。

　図４は、図２又は図３に示した油圧回路を備える緩衝器７００Ａ，７００Ｂにおける、ピストン速度と減衰力との相関を示す線図である。
　前述したように、緩衝器７００Ａ，７００Ｂは、ピストン速度が所定速度未満の低速領域（第１の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄが作動していない状態で、第２減衰力発生機構７００ｅが作動し、ピストン速度が所定速度以上の高速領域（第２の速度領域）では、第１減衰力発生機構７００ｄと第２減衰力発生機構７００ｅとが共に作動する。

　このため、低速領域でのピストン速度の上昇に対する減衰力の増加の傾きは、高速領域での傾きに比べて急となる。
　換言すれば、ピストン速度が所定速度Ｓ１未満の低速度領域におけるピストン速度の単位変化量に対する減衰力の変化量（発生力の変化率）は、ピストン速度が所定速度Ｓ１以上の高速度領域に比べて大きくなる。

　このように、緩衝器７００Ａ，７００Ｂは、ピストン速度が低いときに、ピストン速度の増加に対して減衰力が速やかに立ち上がる。
　このため、転舵装置６００におけるステアリングギヤ比を小さく変更されてクイックな操舵特性に設定され、転舵輪である前輪５０１，５０２の切れ速度が速くなっても、係るクイック操舵に伴う動き出しのロールを、緩衝器７００Ａ，７００Ｂが発生する減衰力で効果的に抑制できる。

　換言すれば、第２減衰力発生機構７００ｅは、ピストン速度が所定速度未満の低速度領域において、第１減衰力発生機構７００ｄが作動していない状態で転舵時に作動し、減衰力を速やかに立ち上げることで、クイック操舵に伴うロール挙動の悪化を抑止する。
　したがって、ステアリングギヤ比の変更によるクイックな操舵感を得ながら、転舵時の車両５００のロール挙動を穏やかにすることができ、車体の安定感や運転者の安心感を向上させることができる。

　なお、図４における点線は、第２減衰力発生機構７００ｅ（サブバルブ、低速バルブ）を備えず、第１減衰力発生機構７００ｄ（メインバルブ）のみを備えた緩衝器７００において、全ピストン速度域で一定の傾きで減衰力が変化する減衰力特性を示す。
　係る減衰力特性の緩衝器が用いられる場合、ピストン速度の低速領域で大きな減衰力を発生させることができないため、クイック操舵に伴う動き出しのロールを効果的に抑止することができずにロール挙動が悪化し、車体の安定感や運転者の安心感が損なわれる可能性がある。

　これに対し、図４に実線で示した、ピストン速度の低速領域と高速領域とで、ピストン速度に対する減衰力の傾きが切り替わる緩衝器７００Ａ，７００Ｂを用いる場合、低速領域から速やかに減衰力を立ち上げることができる。
　このため、第１減衰力発生機構７００ｄ（メインバルブ）及び第２減衰力発生機構７００ｅ（サブバルブ、低速バルブ）を備える緩衝器７００を用いれば、全ピストン速度域で一定の傾きで減衰力が変化する特性の緩衝器を用いる場合に比べて、クイック操舵に伴う動き出しのロールを小さくできる。

　以下では、転舵制御装置６３０が実施するステアリングギヤ比の可変制御の好ましい態様である、操舵操作部材６１１の操作量から車両５００の目標動特性を求め、前記目標動特性に基づき前輪５０１，５０２の目標転舵角を定める制御を詳細に説明する。
　ここで、ＭＣＵ６３０Ａは、目標動特性に基づく転舵制御として、運転者による操舵操作部材６１１の操舵操作に対する車両５００の車両挙動であるヨーレートγのゲインおよび位相が、目標ゲイン、目標位相となるように、転舵角δを制御する機能を有する。

　詳細には、ＭＣＵ６３０Ａは、前記目標ゲインおよび目標位相（目標動特性）にするための減衰比ζおよび固有角振動数ωn［rad/s］（目標動特性を示す動特性情報）を設定し、操舵操作部材６１１の操舵操作量（操作角θ）と、車両５００の車速ｖに基づく車両５００の定常ヨーレートゲインと、前記減衰比ζ及び固有角振動数ωnと、予め与えられた車両モデルとから、車両５００に発生する目標ヨーレートを求める。
　そして、ＭＣＵ６３０Ａは、目標ヨーレートとなるような転舵モータ６２１の制御量である転舵角指令δtg（目標制御量）を取得し、転舵角指令δtgに相当する信号を転舵モータ６２１（モータ制御装置６２５）に出力する。

　図５は、ＭＣＵ６３０Ａによる転舵角制御を示すブロック図である。
　ＭＣＵ６３０Ａは、定常ヨーレートゲイン算出部６３１、車両応答特性設定部６３２（動特性情報生成部）、目標ヨーレート算出部６３３、目標ヨーレート微分値算出部６３４、比較部６３５、仮想車両モデル６３６、加算部６３７、積分部６３８などの機能部を備える。

　定常ヨーレートゲイン算出部６３１は、車輪速センサ５０１ａ－５０４ａの出力から求められた車速ｖ［km/h］の信号を取得し、取得した車速ｖの信号に基づいて定常ヨーレートゲインｋを算出する。
　図６は、定常ヨーレートゲイン算出部６３１における車速ｖと定常ヨーレートゲインｋとの相関の一態様を示す。
　図６に示した特性例の場合、車速ｖが所定速度ｖ１以下の領域では、車速ｖの増大に応じて定常ヨーレートゲインｋは漸増し、車速ｖが所定速度ｖ１を超える領域では、車速ｖの増大に応じて定常ヨーレートゲインｋは漸減し、車速ｖが所定速度ｖ１付近であるときに、定常ヨーレートゲインｋは極大値（最大値）になる。なお、所定速度ｖ１は、たとえば、90km/h程度の高速に設定される。

　車両応答特性設定部６３２（動特性情報生成部）は、車両５００の応答特性（動特性）を表す減衰比ζ及び固有角振動数ωnを、車速ｖによらずに任意の一定値に設定する。
　車両応答特性設定部６３２は、たとえば、減衰比ζを1.0、固有角振動数ωnを車両特性に応じた任意の一定値に設定する。
　後述するように、減衰比ζ及び固有角振動数ωnは、車両５００の運転者の操舵操作に対する車両５００の車両挙動であるヨーレートのゲインと位相を目標ゲインと目標位相にするための定数であり、減衰比ζ及び固有角振動数ωnは、ヨーレートの応答特性の要求から任意に定められる。

　なお、減衰比ζは、ζ＞１では過減衰となり、１＞ζ＞０では減衰不足となることから、臨界減衰の状態である減衰比ζ＝1.0を基本とするが、減衰比ζ＝1.0に限定するものではない。
　また、固有角振動数ωn［rad/s］は、固有振動数をｆn［Hz］としたとき、ωn＝２π・ｆnで表されるから、車両応答特性設定部６３２は、固有角振動数ωnに代えて固有振動数ｆnを設定することができる。

　目標ヨーレート算出部６３３は、操作角θ、車速ｖ、定常ヨーレートゲインｋ、減衰比ζ、及び、固有角振動数ωnの各信号を取得し、これらの信号に基づき、目標ヨーレートγを算出する。
　詳細には、目標ヨーレート算出部６３３は、操作角θとステアリングギヤ比Ｎとから求まる転舵角δ、及び、車速ｖを入力とし、目標ヨーレートγを出力するときの伝達関数Ｇ1(s)を、数式１で表される２次遅れ系とする変換処理部である。
　数式１に示したように、伝達関数Ｇ1(s)は、定常ヨーレートゲインｋ、減衰比ζ、及び固有角振動数ωnを用いて定められる。

　上記のステアリングギヤ比Ｎは、本実施形態において、転舵輪の転舵角δに対する操舵操作部材６１１の操舵操作量（操作角θ）の比であって、“ステアリングギヤ比Ｎ＝操作角θ／転舵角δ”として定義される。
　したがって、転舵角δは、“転舵角δ＝操作角θ／ステアリングギヤ比Ｎ”として求められる。
　なお、ステアリングギヤ比は、たとえば、車速ｖが低いほど小さい値（クイックレシオ）に設定される。

　目標ヨーレート微分値算出部６３４は、操作角θ、車速ｖ、定常ヨーレートゲインｋ、減衰比ζ、及び、固有角振動数ωnの各信号を取得し、これらの信号に基づき、目標ヨーレート微分値γ（ドット）を算出する。
　詳細には、目標ヨーレート微分値算出部６３４は、操作角θとステアリングギヤ比Ｎとから求まる転舵角δ、及び、車速ｖを入力とし、目標ヨーレート微分値γ（ドット）を出力するときの伝達関数Ｇ2(s)を、数式２で表される２次遅れ系とする変換処理部である。
　数式２に示したように、伝達関数Ｇ2(s)は、定常ヨーレートゲインｋ、減衰比ζ、及び固有角振動数ωnを用いて定められる。

　比較部６３５は、目標ヨーレート算出部６３３が算出した目標ヨーレートγと、仮想車両モデル６３６が出力するヨーレート推定値γestとの偏差を、制御偏差ｅ（ｅ＝γ－γest）として求める。
　加算部６３７は、転舵角指令δtg（目標転舵角）を算出するための機能部であって、以下の各種信号を総和して転舵角指令δtgを求める。

　比較部６３５が求めた制御偏差ｅは積分部６３８（積分演算子）で積分され、さらに、制御偏差ｅの積分値には積分値ゲインK５が乗算され、“制御偏差ｅの積分値×K5”が、加算部６３７に出力される。
　また、目標ヨーレート微分値算出部６３４が算出した目標ヨーレート微分値γ（ドット）には、目標ヨーレート微分値ゲインK3が乗算され、“目標ヨーレート微分値γ（ドット）×K3”が、加算部６３７に出力される。
　図７は、目標ヨーレート微分値ゲインK3と車速ｖとの相関を例示する線図である。目標ヨーレート微分値ゲインK3は、車速ｖが所定速度よりも低い低車速域で車速ｖの増大に応じて所定値まで急減し、車速ｖが所定速度を上回る中高速域では、前記所定値を維持する。

　また、目標ヨーレート算出部６３３が算出した目標ヨーレートγには、目標ヨーレートゲインK4が乗算され、“目標ヨーレートγ×K4”が、加算部６３７に出力される。
　さらに、加算部６３７には、仮想車両モデル６３６が出力するヨーレート推定値γestにヨーレート推定値ゲインK1を乗算した値（ヨーレート推定値γest×K1）、仮想車両モデル６３６が出力する車体横滑り角推定値βestに車体横滑り角推定値ゲインK2を乗算した値（車体横滑り角推定値βest×K2）が入力される。

　そして、加算部６３７は、“ヨーレート推定値γest×K1”、“車体横滑り角推定値βest×K2”、“目標ヨーレート微分値γ（ドット）×K3”、“目標ヨーレートγ×K4”、“制御偏差ｅの積分値×K5”の総和（数式３参照）を、転舵角指令δtgとして、転舵機構６２０及び仮想車両モデル６３６に出力する。

　転舵機構６２０は、実際の転舵角δが転舵角指令δtgになるように、転舵モータ６２１を駆動制御する。
　また、仮想車両モデル６３６は、車速ｖ及び転舵角指令δtgが与えられたときの車両５００の挙動であるヨーレート推定値γest及び車体横滑り角推定値βestを、予め与えられた２輪モデルなどの車両モデルを用いて求める。

　２輪モデルの運動方程式は、一般的に、数式４で表される。
　そして、数式４の運動方程式から、ヨーレートγの微分値、車体横滑り角βの微分値は、数式５のような関係が成り立つ。

　仮想車両モデル６３６が出力するヨーレート推定値γest及び車体横滑り角推定値βestは、転舵角指令δtgに用いられ、ヨーレート推定値γestと目標ヨーレートγとの偏差に応じて転舵角指令δtgが修正される。
　このように、ＭＣＵ６３０Ａによる転舵角制御においては、仮想車両モデル６３６の出力に追従させるモデル追従制御（Model Following Control：MFC）が用いられる。

　モデル追従制御の仮想車両モデル６３６に２輪モデルを用い、目標ヨーレートが２次遅れで応答するとした場合、車速ｖに応じて変動する定常ヨーレートゲインｋと、目標のゲイン、位相にするための減衰比ζおよび固有角振動数ωnを任意に設定したときに、数式６に示すような状態方程式がたてられる。
　数式６におけるアスタリスクは、目標値であることを示す。

　数式６の状態方程式中の各変数に対して、数式７に示す評価関数で重みＱ, Ｒの設定を行い、線形２次レギュレータ設計（ＬＱＲ設計）を用いて各変数に対するゲインを算出する。
　そして、算出された各変数用のゲインと各変数の和が転舵角指令δtgとなり、前述した数式３にしたがって、転舵角指令δtgが求まることになる。

　以下では、減衰比ζおよび固有角振動数ωnの設定を詳細に説明する。
　図８は、減衰比ζと車速ｖとの相関を例示する図である。
　ここで、図８に実線で示す特性が、車両応答特性設定部６３２における減衰比ζの設定特性を示し、車両応答特性設定部６３２は、車速ｖに関わらずに減衰比ζを一定値（たとえば、ζ＝1.0）に設定する。

　なお、図８に点線で示す特性は、操舵操作部材６１１と転舵輪である前輪５０１，５０２とが機械的に連結される電動パワーステアリング（ＥＰＳ）を備えた２輪操舵車両における、車速ｖと減衰比ζとの相関を示す。
　電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両の場合、車両特性として、車速ｖの増加に応じて減衰比ζが小さくなるが、車両応答特性設定部６３２は、車速ｖに関わらずに減衰比ζを1.0に設定し、減衰比ζが車速ｖの増加に対して小さくならないようにする。

　また、図９は、固有角振動数ωnと車速ｖとの相関を例示する図である。
　ここで、図９に実線で示す特性が、車両応答特性設定部６３２における固有角振動数ωnの設定特性を示し、車両応答特性設定部６３２は、車速ｖに関わらずに固有角振動数ωnを一定値に設定する。
　なお、図９に点線で示す特性は、電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両における、車速ｖと固有角振動数ωnとの相関を示す。電動パワーステアリングを備えた車両の場合、車両特性として、車速ｖの増加に応じて固有角振動数ωnが小さくなる。

　また、図９に一点鎖線で示す特性は、電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両における、車速ｖと操安キャパシティζωnとの相関を示す。操安キャパシティζωnは、減衰比ζと固有角振動数ωnとを乗算した値である（ζωn＝ζ×ωn）。
　電動パワーステアリングを備えた車両の場合、車速ｖの増加に応じて減衰比ζ及び固有角振動数ωnが小さくなるため、操安キャパシティζωnも車速ｖの増加に応じて小さくなる。

　図１０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）を備えた２輪操舵車両における、操舵操作の周波数とヨーレートゲインとの相関を車速毎に示す図であり、図１１は、操舵操作の周波数と位相との相関を車速毎に示す図である。
　図１０および図１１に示したように、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）を備えた２輪操舵車両の場合、車速ｖの増加に応じて減衰比ζ及び固有角振動数ωnが小さくなるため、図１０に示すように、ヨーレートゲインが高車速域での速い操舵に対して過剰になり、また、図１１に示すように、位相遅れが高車速域での速い操舵で過大になる。

　このため、電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両の場合、高速域でヨーレートの共振ピークが増大し、運転者は、操舵操作部材６１１を切りすぎないように、小さな操作角の範囲内で操舵操作することが要求される。
　また、電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両の場合、高速域ほどヨーレートの位相遅れが大きくなり、運転者は、車両５００の挙動を予測して位相遅れを人為的に補償する操舵操作を行うことが要求される。
　したがって、電動パワーステアリングを備えた２輪操舵車両では、高速域での操縦性、安定性が悪化しやすい傾向にあった。

　これに対し、本願の転舵制御では、操舵操作部材６１１の操舵操作に対して前輪５０１，５０２のタイヤ角を任意に制御できるステアバイワイヤの特性を利用し、仮想車両モデルを用いたモデル追従制御によって、車両５００の運転者の操舵操作に対するヨーレートのゲインと位相を目標ゲインと目標位相にするための減衰比ζおよび固有角振動数ωnを車速ｖに関わらずに一定にコントロールする。
　これにより、図１０に示すように、高速域での共振ピークの発生を抑止でき、また、図１１に示すように、位相遅れを小さくすることができる。

　したがって、高速域での運転者の操作性が向上し、また、運転操作の負荷を低減することができる。
　特に、緊急回避の走行シーンでは、障害物を回避するとき、及び、元のレーンに復帰するときに、実際に車両５００に発生するヨーレートが、運転者が期待するヨーレートに対してオーバーシュートすることなく収束追従するため、余計な修正舵などの操舵操作の必要がなく、余裕を持った障害物回避が可能となる。

　ところで、車速によらずに一定値とする減衰比ζ、及び、固有角振動数ωnを任意に設定することで、ヨーレートの応答特性を可変に制御することが可能であり、減衰比ζ及び固有角振動数ωnを固定値とする構成に限定されず、車両５００の走行状態や運転者の運転特性などの条件に応じて減衰比ζ及び固有角振動数ωnを可変とすることができる。
　換言すれば、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、運転者の操舵操作に対する車両の車両挙動であるヨーレートゲインと位相を、目標とする目標ヨーレートゲインと目標位相にするために、車両５００の走行状態または運転者に適したヨーレートの収束特性となるような減衰比ζおよび固有角振動数ωnを設定することができる。

　そして、車両５００の走行状態や運転者の運転特性などの条件に応じて減衰比ζ及び固有角振動数ωnを可変とすれば、車両５００の走行状態や運転者の運転特性に対してより適切な応答・収束特性に設定できる。
　なお、車両５００の走行状態とは、車速ｖによるステアリングギヤ比Ｎの設定状態や、１次操舵、２次操舵などの操舵操作状態などを含み、また、運転者の運転特性とは、運転者の熟練度や、運転操作に対する車両挙動の反応の好みなどを含む。

　ここで、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変とする場合、減衰比ζと固有角振動数ωnとを乗算した値である操安キャパシティζωnが同一となるように、減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変することができる。
　操安キャパシティζωnが同一であれば、収束は包絡線に沿った収束となって、減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変としても収束時間は同等となる。

　そこで、減衰比ζ＝1.0を基本として固有角振動数ωnを適合した後、係るベース仕様に対して応答性を高めたい場合は、減衰比ζをζ＜1.0の範囲内で要求の応答性が得られる値に設定し、減衰比ζがζ＜1.0に設定されても操安キャパシティζωnの値がベース仕様と同一となるように、固有角振動数ωnを適合する。
　これにより、車両５００の走行状態または運転者に適した、ベース仕様よりも高い応答性を得つつ、収束時間をベース仕様と同等とすることができる。

　図１２は、減衰比ζ＝1.0とするベース仕様の場合と操安キャパシティζωnが同じになるように、減衰比ζを1.0から段階的に低下させる一方で、固有角振動数ωnを段階的に増加させたときのステップ入力に対する過渡応答の様子を例示する。
　図１２に示すように、応答性を高めるために減衰比ζを減らすときに、固有角振動数ωnを増やして、操安キャパシティζωnが同じなるようにすれば、減衰比ζの可変によって応答性を変えても、収束時間が同等となる。
　そして、収束時間が同等となる範囲で、減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変とする構成であれば、応答・収束特性が適切な範囲内であるか否かの理解が容易となり、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）の設計開発段階での減衰比ζおよび固有角振動数ωnの適合工数の削減を見込める。

　転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、たとえば、ドライブモード選択スイッチ５５０によって運転者が指定しているドライブモードに応じて、減衰比ζ及び固有角振動数ωnを可変とすることができる。
　つまり、運転者が指定しているドライブモードは、運転者の熟練度や、運転操作に対する車両挙動の反応の好みを表し、たとえば、スポーツモードやレーシングモードが選択されている場合は、コンフォートモードや通常モードが選択されている場合よりも、運転者の熟練度が高いか、運転者が運転操作に対する車両挙動の機敏な反応を好むと推定できる。

　そこで、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、スポーツモードやレーシングモードが選択されている場合は、コンフォートモードや通常モードが選択されている場合よりも、減衰比ζを小さくして応答性が高くすることができる。
　係る減衰比ζの変更によって、運転者の運転特性により適した応答特性に設定でき、運転者の操舵操作性が向上する。

　なお、運転者の運転特性に応じた減衰比ζ及び固有角振動数ωnの変更において、操安キャパシティζωnが変わらないように減衰比ζの変更に応じて固有角振動数ωnを変化されば、応答性を変更しつつ、収束時間を同等にできる。
　また、運転者の運転特性の判断は、指定されているドライブモードに基づく判断に限定されず、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、たとえば、アクセル操作速度、アクセル操作量の履歴などから、運転者の熟練度や、運転者が好む反応速度を推定することができる。

　また、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、１次操舵のときよりも２次操舵以降でヨーレートのゲイン（応答性）を下げるように、減衰比ζを可変とすることができる。
　２次操舵以降の車両挙動の修正時の応答性を、１次操舵の切り増し時と同等にすると、操舵難易度が上がり、１次挙動の発生中に逆側への操舵である２次操舵がなされるため、緊急回避時などにおいては元の車線への復帰が難しくなる。
　そこで、１次操舵のときよりも２次操舵以降で応答性を下げ、切り戻し時（２次操舵時）は、運転者が挙動修正に対処可能な応答性に相対的に下げることで、緊急回避性と挙動の収束性とを両立させることができる。

　特に、熟練の運転者は、２次操舵による挙動修正時に、車両特性を理解、予測して、切り戻し（２次操舵）を切り増し（１次操舵）に比べてより早く操作する傾向がある。
　このため、運転者が熟練者であることに基づきベースの応答性を高めている場合、２次操舵以降での応答性を１次操舵の切り増し時と同等にすると、車両挙動が大きく乱れ易くなり、２次操舵以降での挙動の修正が難しくなってしまう。

　そこで、１次操舵のときよりも２次操舵以降で応答性を下げる処理は、運転者の運転特性に基づき、ベース仕様として減衰比ζを1.0よりも小さくしていることを条件として実施することができる。
　つまり、ベース仕様として減衰比ζを1.0よりも小さくしているときに、たとえば、２次操舵以降で減衰比ζを1.0に戻す処理とすることができる。
　また、１次操舵、２次操舵による減衰比ζおよび固有角振動数ωnの変更においても、操安キャパシティζωnが変わらないように減衰比ζの変更に応じて固有角振動数ωnを変化させることができる。

　また、ステアリングギヤ比Ｎが、車速ｖが低いほど小さい値に設定される場合、低車速でクイックレシオに設定されているときは、ヨーレートのゲインが大きくなり易く、操舵操作性が悪化する。
　そこで、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、低車速でステアリングギヤ比Ｎが小さい値に設定される場合は、高車速でステアリングギヤ比Ｎが大きな値に設定される場合よりも位相を遅らせるように、減衰比ζ及び固有角振動数ωnを車速ｖに応じて変更することができる。
　係る車速ｖに応じた減衰比ζ及び固有角振動数ωnの可変設定においても、操安キャパシティζωnが変わらないように減衰比ζの変更に応じて固有角振動数ωnを変化させることができる。

　ここで、図５のブロック図にしたがった転舵角制御（ＭＦＣを用いたステアリングギヤ比の可変制御）と、緩衝器７００との組み合わせによる作用効果を説明する。
　図１３－１６は、車両５００のレーンチャンジにおける操舵操作の開始時における操作角、転舵角、ヨーレート、ロール角の変化をそれぞれ例示するタイムチャートである。
　そして、図１３－１６に実線で示す特性は、図５のブロック図にしたがった転舵角制御と、緩衝器７００とを組み合わせた場合（以下、“本発明”と称する。）を示す。
　図１３－１６に一点鎖線で示す特性は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）と、ピストン速度の増加に対して減衰力が一定の速度で増加する緩衝器とを組み合わせた場合（以下、“オリジナル”と称する。）を示す。
　図１３－１６に点線で示す特性は、車速に応じてステアリングギヤ比が可変とされるステアバイワイヤ式の転舵装置と、低速域での減衰力の立ち上がり応答が速い緩衝器７００とを組み合わせた場合（以下、“可変レシオ”と称する。）を示す。

　図１３－図１６から明らかなように、レーンチャンジのような低周波の操舵操作が行われるシーンにおいて、本発明の場合、可変レシオの場合ほどに転舵角の変化を速くせずに（図１４参照）、ヨーレートの位相を、オリジナルよりも進め、可変レシオと同等にすることができ（図１５参照）、運転者による操舵操作部材６１１の操作量が最も小さくなる（図１３参照）。
　さらに、本発明の場合、ヨーレートの位相を可変レシオと同等に進めつつ、ロール角を可変レシオの場合よりも小さくすることができる（図１６参照）。つまり、図５のブロック図にしたがった転舵角制御と、緩衝器７００とを組み合わせることで、低周波域でのヨーレートのゲイン、位相を、ピストン速度の増加に対して減衰力が一定の速度で増加する緩衝器を用いる場合に比べて、目標特性に近づけることができる。

　以下では、緩衝器７００の構造の具体的を説明する。
　図１７－図１９は、図２に示した油圧回路を備える緩衝器７００Ａの一態様としての緩衝器７００Ａ１を示す。緩衝器７００Ａ１は、図１７に示すように、いわゆるモノチューブ式の油圧緩衝器であり、作動流体としての油液（図示略）が封入されるシリンダ２を備えている。シリンダ２は有底円筒状をなしている。シリンダ２は、円筒状の胴部１１と、胴部１１の下部側に形成されて胴部１１の下部を閉塞する底部１２とからなる一体成形品である。

　緩衝器７００Ａ１は、いずれもシリンダ２の内部に摺動可能に設けられる、区画体１５およびピストン１８を有している。区画体１５は、ピストン１８とシリンダ２の底部１２との間に設けられている。
　ピストン１８は、シリンダ２内に上室１９と下室２０との２つの室を画成しており、区画体１５は、シリンダ２内に下室２０とガス室１６とを画成している。シリンダ２内の上室１９および下室２０には作動流体としての油液が封入され、シリンダ２内のガス室１６にはガスが封入されている。

　緩衝器７００Ａ１は、軸方向の一端側部分がシリンダ２の内部に配置されてピストン１８に連結固定されると共に他端側部分がシリンダ２の外部に延出されるピストンロッド２１を備えている。
　シリンダ２の上端開口側には、ロッドガイド２２が嵌合固定されており、ロッドガイド２２よりもシリンダ２の外部側である上側にシール部材２３が嵌合されている。シリンダ２の上端部は、径方向内方に加締められて係止部２６となっており、この係止部２６とロッドガイド２２とがシール部材２３を挟持している。ロッドガイド２２とシール部材２３との間には摩擦部材２４が設けられている。

　ロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３は、いずれも円環状をなしており、ピストンロッド２１は、これらロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３のそれぞれの内側に摺動可能に挿通されてシリンダ２の内部から外部に延出されている。
　ピストンロッド２１は、主軸部２７と、これよりも小径の取付軸部２８と、を有している。ピストンロッド２１は、主軸部２７が、ロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３に摺動可能に嵌合され、取付軸部２８がシリンダ２内に配置されてピストン１８等に連結されている。主軸部２７の取付軸部２８側の端部は、軸直交方向に広がる軸段部２９となっている。

　取付軸部２８の外周部には、軸方向の中間位置に軸方向に延在する通路切欠部３０が形成されており、軸方向の主軸部２７とは反対側の先端位置にオネジ３１が形成されている。通路切欠部３０は、例えば、取付軸部２８の外周部を、取付軸部２８の中心軸線に平行な面で平面状に切り欠いて形成されている。
　ピストンロッド２１には、主軸部２７のピストン１８とロッドガイド２２との間の部分に、いずれも円環状のストッパ部材３２、一対の支持体３３、コイルスプリング３４および緩衝体３５が設けられている。ストッパ部材３２は、内周側にピストンロッド２１を挿通させており、加締められて主軸部２７に固定されている。

　一対の支持体３３およびコイルスプリング３４は、内側にピストンロッド２１が挿通されており、ストッパ部材３２とロッドガイド２２との間に配置されている。緩衝体３５は、内側にピストンロッド２１が挿通されており、支持体３３とロッドガイド２２との間に配置されている。
　図１８に示すように、ピストン１８は、ピストンロッド２１に連結される金属製のピストン本体３６と、ピストン本体３６の外周面に一体に装着されてシリンダ２内を摺動する円環状の合成樹脂製の摺動部材３７とによって構成されている。

　ピストン本体３６には、上室１９と下室２０とを連通可能な複数（図１８では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路穴３８と、上室１９と下室２０とを連通可能とする複数（図１８では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路穴３９とが設けられている。
　複数の通路穴３８は、ピストン１８の軸方向一側（図１８の上側）がピストン１８の径方向における外側に、ピストン１８の軸方向他側（図１８の下側）が一側よりもピストン１８の径方向における内側に開口している。ピストン本体３６には、軸方向の下室２０側に、複数の通路穴３８を連通させる円環状の環状溝５５が形成されている。

　環状溝５５の下室２０側には、環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路を開閉して減衰力を発生する第１減衰力発生機構４１が設けられている。第１減衰力発生機構４１が下室２０側に配置されることで、複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路は、ピストン１８の上室１９側への移動、つまり伸び行程において上流側となる上室１９から下流側となる下室２０に向けて油液が流れ出す伸び側の通路となる。
　これら複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路に対して設けられた第１減衰力発生機構４１は、伸び側の複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路から下室２０への油液の流動を抑制して減衰力を発生する伸び側の減衰力発生機構（図２の伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１）となっている。
　複数の通路穴３９は、ピストン１８の軸線方向他側（図１８の下側）がピストン１８の径方向における外側に、ピストン１８の軸線方向一側（図１８の上側）が他側よりもピストン１８の径方向における内側に開口している。ピストン本体３６には、軸方向の上室１９側に複数の通路穴３９を連通させる円環状の環状溝５６が形成されている。

　環状溝５６の上室１９側には、複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路を開閉して減衰力を発生する第１減衰力発生機構４２が設けられている。第１減衰力発生機構４２が上室１９側に配置されることで、複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路は、ピストン１８の下室２０側への移動、つまり縮み行程において上流側となる下室２０から下流側となる上室１９に向けて油液が流れ出す縮み側の通路となる。
　これら複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路に対して設けられた第１減衰力発生機構４２は、縮み側の複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路から上室１９への油液の流動を抑制して減衰力を発生する縮み側の減衰力発生機構（図２の縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２）となっている。

　ピストン本体３６は、略円板形状をなしており、その径方向の中央には、ピストンロッド２１の取付軸部２８が挿入される挿入穴４４が軸方向に貫通して形成されている。挿入穴４４は、ピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる軸方向一側の小径穴部４５と、小径穴部４５よりも大径の軸方向他側の大径穴部４６と、を有している。小径穴部４５が軸方向の上室１９側に、大径穴部４６が軸方向の下室２０側にそれぞれ設けられている。
　ピストン本体３６の軸方向の下室２０側の端部には、環状溝５５の下室２０側の開口よりも、ピストン本体３６の径方向における内側に円環状の内側シート部４７が形成されている。

　また、ピストン本体３６の軸方向の下室２０側の端部には、環状溝５５の下室２０側の開口よりも、ピストン本体３６の径方向における外側に、第１減衰力発生機構４１の一部を構成する円環状のバルブシート部４８が形成されている。
　ピストン本体３６の軸方向の上室１９側の端部には、環状溝５６の上室１９側の開口よりもピストン本体３６の径方向における内側に円環状の内側シート部４９が形成されている。また、ピストン本体３６の軸方向の上室１９側の端部には、環状溝５６の上室１９側の開口よりも、ピストン本体３６の径方向における外側に、第１減衰力発生機構４２の一部を構成する円環状のバルブシート部５０が形成されている。

　ピストン本体３６の挿入穴４４は、大径穴部４６が、小径穴部４５よりも軸方向の内側シート部４７側に設けられている。ピストン本体３６の大径穴部４６内の通路は、ピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１と軸方向の位置を重ね合わせて常時連通している。
　ピストン本体３６において、バルブシート部４８よりも径方向外側は、バルブシート部４８よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に縮み側の通路穴３９の下室２０側の開口が配置されている。また、同様に、ピストン本体３６において、バルブシート部５０よりも径方向外側は、バルブシート部５０よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に伸び側の通路穴３８の上室１９側の開口が配置されている。

　縮み側の第１減衰力発生機構４２は、ピストン１８のバルブシート部５０を含んでおり、軸方向のピストン１８側から順に、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には二枚）のディスク６２と、一枚のディスク６３と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には四枚）のディスク６４と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には二枚）のディスク６５と、同一内径でピストン１８から軸方向に離れるほど外径が小径となる複数枚（具体的には四枚）のディスク６６と、一枚のディスク６７と、一枚のディスク６８と、一枚の環状部材６９と、を有している。

　複数枚のディスク６４、複数枚のディスク６５および複数枚のディスク６６が、バルブシート部５０に離着座可能な縮み側のメインバルブ７１を構成している。メインバルブ７１は、バルブシート部５０から離座することで、複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路を上室１９に連通させると共に、バルブシート部５０との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。
　環状部材６９は、ディスク６８とによって、メインバルブ７１の開方向への規定以上の変形をメインバルブ７１に当接して規制する。

　複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路と、開弁時に出現するメインバルブ７１およびバルブシート部５０の間の通路とが、ピストン１８の下室２０側への移動によりシリンダ２内の上流側となる下室２０から下流側となる上室１９に油液が流れ出す縮み側の第１通路７２を構成している。
　減衰力を発生する縮み側の第１減衰力発生機構４２は、メインバルブ７１とバルブシート部５０とを含んでおり、よって、この第１通路７２に設けられている。第１通路７２は、バルブシート部５０を含むピストン１８に形成されており、ピストンロッド２１およびピストン１８が縮み側に移動するときに油液が通過する。

　伸び側の第１減衰力発生機構４１は、ピストン１８のバルブシート部４８を含んでおり、軸方向のピストン１８側から順に、一枚のディスク８２と、一枚のディスク８３と、一枚のディスク８４と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には四枚）のディスク８５と、一枚のディスク８６と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には二枚）のディスク８７と、同一内径でピストン１８から軸方向に離れるほど外径が小径となる複数枚（具体的には二枚）のディスク８８と、一枚のディスク８９と、を有している。ディスク８２～８９は、金属製であり、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な一定厚さの有孔円形平板状をなすプレーンディスクである。

　ディスク８２には、環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路を、ピストン１８の大径穴部４６内の通路およびピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１に常時連通させる切欠部９０が、径方向の内側シート部４７よりも外側の途中位置から内周縁部まで形成されている。
　複数枚のディスク８５、一枚のディスク８６、複数枚のディスク８７および複数枚のディスク８８が、バルブシート部４８に離着座可能な伸び側のメインバルブ９１を構成している。メインバルブ９１は、バルブシート部４８から離座することで、環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路を下室２０に連通させると共に、バルブシート部４８との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。

　複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路と、開弁時に出現するメインバルブ９１およびバルブシート部４８の間の通路とが、ピストン１８の上室１９側への移動によりシリンダ２内の上流側となる上室１９から下流側となる下室２０に油液が流れ出す伸び側の第１通路９２を構成している。
　減衰力を発生する伸び側の第１減衰力発生機構４１は、メインバルブ９１とバルブシート部４８とを含んでおり、よって、この第１通路９２に設けられている。第１通路９２は、バルブシート部４８を含むピストン１８に形成されており、ピストンロッド２１およびピストン１８が伸び側に移動するときに油液が通過する。
　なお、縮み側の第１減衰力発生機構４２または伸び側の第１減衰力発生機構４１には、メインバルブ７１，９１とバルブシート部４８，５０の何れかの位置に、図２のオリフィス７００ｘに相当する図示しないオリフィスが設けられる。

　伸び側の第１減衰力発生機構４１には、バルブシート部４８およびこれに当接するメインバルブ９１のいずれにも、これらが当接状態にあっても上室１９と下室２０とを連通させる固定オリフィスは形成されていない。すなわち、伸び側の第１減衰力発生機構４１は、バルブシート部４８およびメインバルブ９１が全周にわたって当接状態にあれば、上室１９と下室２０とを連通させることはない。

　図１９に示すように、伸び側の第１減衰力発生機構４１のピストン１８とは反対側には、第１減衰力発生機構４１側から順に、一つのキャップ部材１０１と、一つの可撓ディスク１００（可撓部材，移動部材）と、複数枚（具体的には二枚）のディスク１０２と、一枚のサブバルブ１０７（第２サブバルブ）と、外周側に一つのＯリング１０８が設けられた一つの弁座部材１０９と、一枚のサブバルブ１１０（第１サブバルブ）と、一枚のディスク１１１と、一枚のディスク１１３と、複数（具体的には二つ）の環状部材１１４とが、ピストンロッド２１の取付軸部２８をそれぞれの内側に嵌合させて設けられている。

　ピストンロッド２１の取付軸部２８には、環状部材１１４よりも突出する部分にオネジ３１が形成されており、このオネジ３１にナット１１５が螺合されている。ナット１１５は、環状部材１１４に当接している。
　図１９に示すように、キャップ部材１０１は、有孔円板状の一定厚さの底部１２２と、底部１２２の外周縁部から、底部１２２の軸方向一側に拡径しつつ延出する中間テーパ部１２３と、中間テーパ部１２３の底部１２２とは反対側の端縁部から底部１２２とは反対方向に延出する円筒状の筒状部１２４と、を有している。

　底部１２２は、内周部にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる有孔円板状である。底部１２２の内周部に取付軸部２８を嵌合させることで、キャップ部材１０１は、ピストンロッド２１に対し径方向に位置決めされて同軸状に配置される。底部１２２には、内周部と外周部との間に、底部１２２を底部１２２の軸方向に貫通する通路孔１２６が複数形成されている。
　複数の通路孔１２６は、底部１２２の中心から等距離の位置に底部１２２の周方向に等間隔に配置されており、底部１２２の内周部と外周部との間の中央よりも外周部側に形成されている。

　キャップ部材１０１は、底部１２２が、筒状部１２４よりもピストン１８側に位置する向きで配置されてディスク８９に当接しており、底部１２２の内周部において取付軸部２８に嵌合している。
　キャップ部材１０１は、ディスク８５～８８よりも厚く、有底筒状をなすことも合わせて、ディスク８５～８８よりも高剛性となっている。よって、キャップ部材１０１は、複数枚のディスク８５～８８で構成されるメインバルブ９１の開方向への規定以上の変形をメインバルブ９１に当接して規制する。

　可撓ディスク１００は、主体部３０１と、主体部３０１から突出するディスク突出部３０２（可撓部材側突出部）と、を有している。主体部３０１は、緩衝器７００Ａ１に組み付けられる前の自然状態にあるとき、一定厚さの有孔円形平板状をなしており、内周面と外周面とが同軸状をなしている。
　ディスク突出部３０２は、主体部３０１から主体部３０１の軸方向の一側に突出している。ディスク突出部３０２は、主体部３０１と同軸の円環状であり、主体部３０１の内周面と外周面との間の中央位置よりも外周面側に形成されている。
　主体部３０１は内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能となっている。主体部３０１の内周部に取付軸部２８を嵌合させることで、可撓ディスク１００は、ピストンロッド２１に対し径方向に位置決めされて同軸状に配置される。

　ディスク突出部３０２は、主体部３０１の外周側から軸方向一側にテーパ状に縮径しつつ延出した後、径方向内側で軸方向他側に向け折り返し、軸方向他側にテーパ状に縮径しつつ延出して主体部３０１に合流する。ディスク突出部３０２は、軸対称形状である。
　ディスク突出部３０２は、可撓ディスク１００の軸方向における主体部３０１とは反対側の頂点が、可撓ディスク１００の内周部および外周部と同心の円形状であり、主体部３０１からの高さが全周にわたって一定となっている。

　可撓ディスク１００は、キャップ部材１０１内に収容されることになり、ディスク突出部３０２が主体部３０１から軸方向の底部１２２側に突出する向きとされ、ディスク突出部３０２において底部１２２に当接する。ディスク１０２は、ディスク突出部３０２の最小内径よりも小径の外径である。
　可撓ディスク１００は、緩衝器７００Ａ１に組み込まれた状態で、主体部３０１の内周側がディスク１０２と底部１２２とに挟持される。これにより、主体部３０１は、径方向外側ほど底部１２２から軸方向に離れるようにテーパ状に弾性変形する。

　可撓ディスク１００は、緩衝器７００Ａ１に組み込まれた状態で、ディスク突出部３０２の底部１２２に当接する先端面の内径が、複数の通路孔１２６の底部１２２の中心からの最大距離の２倍よりも大きくなっている。これにより、可撓ディスク１００は、円環状のディスク突出部３０２が、複数の通路孔１２６の全体を、底部１２２の径方向における外方で囲むように配置されて底部１２２に全周にわたって当接する。

　可撓ディスク１００は、主体部３０１の内周部のディスク１０２と重なり合う部分が、ディスク１０２とキャップ部材１０１の底部１２２とに全周にわたって常時当接する内周側当接部３０３となっている。内周側当接部３０３の外径は、複数の通路孔１２６の底部１２２の中心からの最小距離の２倍よりも小さくなっている。
　これにより、可撓ディスク１００は、内周側当接部３０３が、複数の通路孔１２６の全体を、底部１２２の径方向における内方で囲むように配置されて底部１２２に全周にわたって当接している。

　可撓ディスク１００が緩衝器７００Ａ１への組み込まれた状態で、主体部３０１は、内周側当接部３０３と、内周側当接部３０３とディスク突出部３０２との間の可撓部３０５と、ディスク突出部３０２よりも径方向外側の外周縁部３０６とを構成する。
　ここで、外周縁部３０６は、キャップ部材１０１の中間テーパ部１２３の最小内径よりも小径の外径となっており、よって、可撓ディスク１００は、中間テーパ部１２３および筒状部１２４に接触することはない。
　可撓ディスク１００は、可撓部３０５と外周縁部３０６とが、径方向外側ほど底部１２２から軸方向に離れるようにテーパ状をなしている。可撓ディスク１００は、可撓部３０５が底部１２２に近づいたり、元の状態に戻ったりするように撓み可能となっている。

　弁座部材１０９は、その軸方向に延び厚さ方向に貫通して取付軸部２８を挿入させる貫通孔１３１が径方向の中央に形成された有孔円板状をなしている。貫通孔１３１は、ピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる軸方向一側の小径穴部１３２と、小径穴部１３２よりも大径の軸方向他側の大径穴部１３３と、を有している。
　弁座部材１０９は、軸方向の大径穴部１３３側の端部に、大径穴部１３３を囲むように円環状をなす内側シート部１３４を有しており、この内側シート部１３４から径方向外方に広がるバルブシート部１３５を有している。バルブシート部１３５は、連結部２０３を有している。

　弁座部材１０９は、軸方向反対側の小径穴部１３２側の端部に、小径穴部１３２を囲むように円環状をなす内側シート部１３８を有しており、この内側シート部１３８から径方向外方に広がるバルブシート部１３９を有している。内側シート部１３８は、弁座部材１０９の中心軸線を中心とする円環状をなし、連結部２１３を有している。
　弁座部材１０９は、突出側の先端面から弁座部材１０９の軸方向に凹む通路凹部２１５が形成されている。通路凹部２０５の底面は本体部１４０によって形成されている。通路凹部２１５の中央位置には、弁座部材１０９を軸方向に貫通する通路孔２１６が形成されている。通路孔２１６と、この通路孔２１６が開口する通路凹部２１５とが、弁座部材１０９に設けられる第１通路部１５１を形成している。

　図１８に示すように、通路孔２０６と、この通路孔２０６が開口する通路凹部２０５とが、弁座部材１０９に設けられる第２通路部１５２を形成している。弁座部材１０９には第２通路部１５２が複数、具体的には四カ所、弁座部材１０９の径方向における位置を揃えて弁座部材１０９の周方向に等間隔で設けられている。
　複数の第１通路部１５１および複数の第２通路部１５２が、弁座部材１０９に設けられて油液が流通する弁座部材通路部１５０を構成している。

　図１９に示すように、弁座部材１０９には、外周部の軸方向中間位置に、径方向内方に凹む円環状のシール溝１４５が形成されている。このシール溝１４５内に、Ｏリング１０８が配置されている。
　弁座部材１０９は、内側シート部１３８およびバルブシート部１３９を、底部１２２とは反対側に向けた状態で、外周部においてキャップ部材１０１の筒状部１２４に嵌合されており、キャップ部材１０１内に設けられている。この状態で、Ｏリング１０８は、キャップ部材１０１の筒状部１２４と弁座部材１０９との隙間をシールする。
　キャップ部材１０１、Ｏリング１０８および弁座部材１０９は、キャップ部材１０１の内側にキャップ室１４６を形成している。キャップ室１４６は、キャップ部材１０１の底部１２２と弁座部材１０９との間に設けられている。可撓ディスク１００、複数枚のディスク１０２およびサブバルブ１０７は、このキャップ室１４６内に設けられている。

　可撓ディスク１００は、キャップ室１４６内のサブバルブ１０７とキャップ部材１０１の底部１２２との間に設けられている。可撓ディスク１００は、ディスク突出部３０２が複数の通路孔１２６の全体を、底部１２２の径方向における外方で囲むようにキャップ部材１０１の底部１２２に全周にわたって常時当接する。
　また、可撓ディスク１００は、内周側当接部３０３が複数の通路孔１２６の全体を、底部１２２の径方向における内方で囲むようにキャップ部材１０１の底部１２２に全周にわたって常時当接する。
　したがって、この可撓ディスク１００によって、キャップ室１４６は、可撓ディスク１００よりもサブバルブ１０７側の中間室１４７と、可撓ディスク１００よりも複数の通路孔１２６側の連通室１４９（体積室）とに区画されている。連通室１４９は、複数の通路孔１２６内の連通路１４８に常時連通している。中間室１４７は、可撓ディスク１００によって連通路１４８との連通が遮断される。

　可撓ディスク１００が撓むことによって、中間室１４７の容積が変化する。すなわち、可撓ディスク１００が撓むことによって中間室１４７にアキュムレータの機能をもたせる。連通室１４９は、中間室１４７の容積の増大を吸収するために容積が減少して油液を排出したり、中間室１４７の容積の減少を吸収するために容積が増大して油液を流入させたりする。
　これにより、可撓ディスク１００の変形が連通室１４９の油液によって阻害されることを抑制する。

　図１８に示すように、環状の弁座部材１０９および有底筒状のキャップ部材１０１は、上室１９および下室２０のうちの一方である下室２０に配置されている。その際に、弁座部材１０９は、バルブシート部１３５がキャップ室１４６側に、バルブシート部１３９が下室２０側に配置されている。
　弁座部材１０９は、キャップ室１４６の中間室１４７と下室２０とを区画しており、中間室１４７および下室２０の両方に臨んで設けられている。複数の通路溝２２５は下室２０に臨んで設けられており、複数の第２通路部１５２は、複数の通路溝２２５内の通路を介して下室２０に常時連通している。キャップ部材１０１の底部１２２に形成された連通路１４８は、上室１９および下室２０のうちの一方である下室２０と常時連通する。

　弁座部材１０９の第１通路部１５１に開口する通路溝２２１内の径方向通路２２２は、中間室１４７に常時連通しており、中間室１４７内と、弁座部材１０９の大径穴部１３３内の通路およびピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１とを常時連通している。
　よって、中間室１４７は、弁座部材１０９の通路溝２２１内の径方向通路２２２と、弁座部材１０９の大径穴部１３３内の通路、ピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１およびピストン１８の大径穴部４６内の通路と、ディスク８２の切欠部９０内の通路と、ピストン１８の環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路とを介して、上室１９に常時連通している。

　図１９に示すように、ディスク１０２は、内側シート部４７の外径と同等の外径である。サブバルブ１０７は、ディスク状であって、図１８に示すように、弁座部材１０９のバルブシート部１３５の外径と同等の外径となっており、内側シート部１３４に常時当接し、バルブシート部１３５に離着座可能となっている。
　サブバルブ１０７は、バルブシート部１３５の全体に着座することで、すべての第２通路部１５２を閉塞する。また、サブバルブ１０７は、バルブシート部１３５のうちのいずれかのバルブシート構成部の全体に着座することで、このバルブシート構成部の内側の第２通路部１５２を閉塞する。

　図１８に示すように、バルブシート部１３５に離着座可能なサブバルブ１０７は、キャップ室１４６内に設けられており、キャップ室１４６内でバルブシート部１３５から離座することで、複数の第２通路部１５２と、キャップ室１４６の中間室１４７とを連通させ、下室２０を上室１９に連通させる。
　このとき、サブバルブ１０７は、バルブシート部１３５との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。サブバルブ１０７は、中間室１４７内へ下室２０から、複数の第２通路部１５２を介して油液を流入させる際に開く流入バルブであり、中間室１４７から下室２０への第２通路部１５２を介しての油液の流出を規制する逆止弁である。
　ここで、第１通路部１５１を構成する通路孔２１６は、弁座部材１０９におけるバルブシート部１３５の範囲よりも外側に開口しているため、バルブシート部１３５に着座する図１８に示すサブバルブ１０７とは無関係に中間室１４７に常時連通する。

　複数の通路溝２２５内の通路と、複数の第２通路部１５２と、開弁時に出現するサブバルブ１０７およびバルブシート部１３５の間の通路と、中間室１４７と、弁座部材１０９の通路溝２２１内の径方向通路２２２と、弁座部材１０９の大径穴部１３３内の通路、ピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１およびピストン１８の大径穴部４６内の通路と、ディスク８２の切欠部９０内の通路と、ピストン１８の環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路とが、ピストン１８の下室２０側への移動によりシリンダ２内の上流側となる下室２０から下流側となる上室１９に油液が流れ出す第２通路１７２を構成している。
　第２通路１７２は、ピストン１８の下室２０側への移動、つまり縮み行程において上流側となる下室２０から下流側となる上室１９に向けて油液が流れ出す縮み側の通路となる。

　第２通路１７２は、ピストンロッド２１を切り欠いて形成される通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１を含んでいる。サブバルブ１０７と、バルブシート部１３５と、複数枚のディスク１０２と、可撓ディスク１００と、キャップ部材１０１とが、縮み側の第２通路１７２に設けられ、この第２通路１７２を開閉し、この第２通路１７２から上室１９への油液の流動を抑制して減衰力を発生する縮み側の第２減衰力発生機構１７３を構成している。
　縮み側の第２減衰力発生機構１７３（図２の縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２に相当）を構成するサブバルブ１０７は、縮み側のサブバルブである。

　第２通路１７２において、第２減衰力発生機構１７３が開状態にあるときに、ディスク８２の切欠部９０内の通路が、流路断面積が固定の部分の中で最も狭く、流路断面積がその上流側および下流側よりも狭くなって、第２通路１７２におけるオリフィス１７５となる。
　図２のオリフィス７００ｆに相当するオリフィス１７５は、サブバルブ１０７が開弁して第２通路１７２で油液が流れる際の油液の流れのサブバルブ１０７よりも下流側に配置されている。オリフィス１７５は、第１減衰力発生機構４１のうち、ピストン１８に当接するディスク８２を切り欠いて形成されている。

　縮み側の第２減衰力発生機構１７３は、バルブシート部１３５およびこれに当接するサブバルブ１０７のいずれにも、これらが当接状態にあっても上室１９と下室２０とを連通させる固定オリフィスは形成されていない。すなわち、縮み側の第２減衰力発生機構１７３は、バルブシート部１３５とサブバルブ１０７とが全周にわたって当接状態にあれば、上室１９と下室２０とを連通させることはない。
　上室１９と下室２０とを連通可能な縮み側の第２通路１７２は、同じく上室１９と下室２０とを連通可能な縮み側の通路である第１通路７２と並列しており、第１通路７２に第１減衰力発生機構４２が、第２通路１７２に第２減衰力発生機構１７３がそれぞれ設けられている。よって、いずれも縮み側の第１減衰力発生機構４２および第２減衰力発生機構１７３は、並列に配置されている。

　図１９に示すように、サブバルブ１１０は、ディスク状であって、弁座部材１０９のバルブシート部１３９の外径と同等の外径となっており、内側シート部１３８に常時当接し、バルブシート部１３９に離着座可能となっている。
　サブバルブ１１０は、バルブシート部１３９の全体に着座することで、すべての第１通路部１５１を閉塞する。また、サブバルブ１１０は、バルブシート部１３９のうちのいずれかのバルブシート構成部の全体に着座することで、第１通路部１５１を閉塞する。

　サブバルブ１１０は、下室２０内に設けられており、バルブシート部１３９から離座することで、中間室１４７と下室２０とを連通させる。このとき、サブバルブ１１０は、バルブシート部１３９との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。
　サブバルブ１１０は、中間室１４７内から油液を下室２０に、弁座部材１０９の複数の第１通路部１５１を介して排出する際に開く排出バルブであり、下室２０から中間室１４７内への第１通路部１５１を介しての油液の流入を規制する逆止弁である。
　ここで、第２通路部１５２を構成する通路孔２０６は、弁座部材１０９におけるバルブシート部１３９の範囲よりも外側に開口しているため、図１８に示すバルブシート部１３９に着座するサブバルブ１１０とは無関係に下室２０に常時連通する。

　ピストン１８の複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路と、ディスク８２の切欠部９０内の通路と、ピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１、ピストン１８の大径穴部４６内の通路および弁座部材１０９の大径穴部１３３内の通路と、弁座部材１０９の通路溝２２１内の径方向通路２２２と、中間室１４７と、弁座部材１０９の複数の第１通路部１５１と、開弁時に出現するサブバルブ１１０およびバルブシート部１３９の間の通路とが、ピストン１８の上室１９側への移動によりシリンダ２内の上流側となる上室１９から下流側となる下室２０に油液が流れ出す第２通路１８２を構成している。

　第２通路１８２は、ピストン１８の上室１９側への移動、つまり伸び行程において上流側となる上室１９から下流側となる下室２０に向けて油液が流れ出す伸び側の通路となる。第２通路１８２は、ピストンロッド２１を切り欠いて形成される通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１を含んでいる。
　キャップ部材１０１と、サブバルブ１１０と、バルブシート部１３９と、ディスク１１１，１１３と、環状部材１１４とが、伸び側の第２通路１８２に設けられ、この第２通路１８２を開閉し、この第２通路１８２から下室２０への油液の流動を抑制して減衰力を発生する伸び側の第２減衰力発生機構１８３（図２の伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１に相当）を構成している。伸び側の第２減衰力発生機構１８３を構成するサブバルブ１１０は、伸び側のサブバルブである。

　図１９に示すように、下室２０に連通する連通室１４９は、図１８に示す第２通路１７２および図１８，図１９に示す第２通路１８２と並列に配置されている。そして、第２減衰力発生機構１７３，１８３は、この連通室１４９の体積を変更可能な体積可変機構１８５を有している。
　体積可変機構１８５は、可撓ディスク１００とキャップ部材１０１の底部１２２と連通室１４９と連通路１４８とによって構成されている。可撓ディスク１００は、底部１２２に近づくように変形し移動することで連通室１４９の体積を減らすように変更し、底部１２２から離れるように変形し移動することで連通室１４９の体積を増やすように変更する。

　第２通路１８２において、第２減衰力発生機構１８３が開状態にあるときに、図１８に示すディスク８２の切欠部９０内の通路が、流路断面積が固定の部分の中で最も狭く、流路断面積がその上流側および下流側よりも狭くなって第２通路１８２においてもオリフィス１７５となる。
　オリフィス１７５は、第２通路１７２，１８２に共通である。オリフィス１７５は、サブバルブ１１０が開弁して第２通路１８２で油液が流れる際の油液の流れのサブバルブ１１０よりも上流側に配置されている。サブバルブ１１０と、上記したサブバルブ１０７とは独立して開閉する。

　伸び側の第２減衰力発生機構１８３は、バルブシート部１３９およびこれに当接するサブバルブ１１０のいずれにも、これらが当接状態にあっても上室１９と下室２０とを連通させる固定オリフィスは形成されていない。
　すなわち、伸び側の第２減衰力発生機構１８３は、バルブシート部１３９とサブバルブ１１０とが全周にわたって当接状態にあれば、上室１９と下室２０とを連通させることはない。環状部材１１４は、ディスク１１３とによって、サブバルブ１１０の開方向への規定以上の変形をサブバルブ１１０に当接して規制する。

　緩衝器７００Ａ１は、製造上の問題がなければ、図２に示すオリフィス７００ｘを設けることなく、ピストン１８内で軸方向に油液を通過させる流れとしては、上室１９と下室２０とが、第１減衰力発生機構４１，４２および第２減衰力発生機構１７３，１８３を介してのみ連通可能としてもよい。
　上室１９と下室２０とを連通可能な伸び側の第２通路１８２は、同じく上室１９と下室２０とを連通可能な伸び側の通路である第１通路９２と、上室１９側の環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路を除いて並列しており、並列部分には、第１通路９２に第１減衰力発生機構４１が、第２通路１８２に第２減衰力発生機構１８３がそれぞれ設けられている。よって、いずれも伸び側の第１減衰力発生機構４１および第２減衰力発生機構１８３は、並列に配置されている。

　第２減衰力発生機構１７３，１８３は、弁座部材１０９と、第２通路１７２，１８２のうちの弁座部材１０９に設けられる部分である弁座部材通路部１５０の一側に設けられるサブバルブ１１０および弁座部材通路部１５０の他側に設けられるサブバルブ１０７と、第２通路１７２，１８２におけるピストン１８と弁座部材１０９との間に設けられる有底筒状のキャップ部材１０１と、を備えている。
　弁座部材１０９はキャップ部材１０１内に設けられており、サブバルブ１１０は、弁座部材１０９の下室２０側に設けられ、サブバルブ１０７は、キャップ部材１０１の底部１２２と弁座部材１０９との間のキャップ室１４６内に設けられている。弁座部材１０９には、ピストンロッド通路部５１と連通し、伸び側の第１通路部１５１に向けて径方向に延びる径方向通路２２２が設けられている。

　図１９に示すように、可撓ディスク１００は、ディスク突出部３０２において底部１２２に当接し、内周側当接部３０３がキャップ部材１０１の底部１２２とディスク１０２とにクランプされると、ディスク突出部３０２が、その高さ分のプリロードがかかった状態でキャップ部材１０１の底部１２２に全周にわたって当接することになる。
　なお、サブバルブ１０７は、開弁時に可撓ディスク１００の方向へ撓むことになるが、サブバルブ１０７と可撓ディスク１００との間には十分な隙間が設けてあり、サブバルブ１０７が、その最大リフト時においても可撓ディスク１００には接触しないようになっている。

　以上のように、緩衝器７００Ａ１は、伸び行程で上室１９から下室２０に油液を流す流路を第１通路９２と第２通路１８２との並列で設け、メインバルブ９１とサブバルブ１１０とを並列で設けている。また、オリフィス１７５はサブバルブ１１０と直列に接続されている。ここで、伸び側の第１減衰力発生機構４１および伸び側の第２減衰力発生機構１８３のうち、第１減衰力発生機構４１のメインバルブ９１は、第２減衰力発生機構１８３のサブバルブ１１０よりも剛性が高く開弁圧が高い。
　よって、伸び行程において、ピストン速度が所定値よりも低速の極微低速領域では第１減衰力発生機構４１は閉弁した状態で第２減衰力発生機構１８３が開弁する。また、ピストン速度がこの所定値以上の通常速度領域では、第１減衰力発生機構４１および第２減衰力発生機構１８３がともに開弁することになる。サブバルブ１１０は、ピストン速度が極微低速の領域で開弁して減衰力を発生させる極微低速バルブである。

　また、緩衝器７００Ａ１は、縮み行程で下室２０から上室１９に油液を流す流路を第１通路７２と第２通路１７２との並列で設け、メインバルブ７１とサブバルブ１０７とを並列で設けている。また、オリフィス１７５は、第２通路１７２においてサブバルブ１０７と直列に接続されている。
　ここで、縮み側の第１減衰力発生機構４２および縮み側の第２減衰力発生機構１７３のうち、第１減衰力発生機構４２のメインバルブ７１は、第２減衰力発生機構１７３のサブバルブ１０７よりも剛性が高く開弁圧が高い。

　よって、縮み行程において、ピストン速度が所定値よりも低速の極微低速領域では第１減衰力発生機構４２は閉弁した状態で第２減衰力発生機構１７３が開弁し、ピストン速度がこの所定値以上の通常速度領域では、第１減衰力発生機構４２および第２減衰力発生機構１７３がともに開弁することになる。
　サブバルブ１０７は、ピストン速度が極微低速の領域で開弁して減衰力を発生させる極微低速バルブである。

　これにより、緩衝器７００Ａ１におけるピストン速度に対する減衰力の特性は、図４に示したような特性となる。つまり、通常速度領域におけるピストン速度の増加に対する伸び側の減衰力の増加率は、極微低速領域におけるピストン速度の増加に対する伸び側の減衰力の増加率よりも低くなる。
　言い換えれば、通常速度領域におけるピストン速度の上昇に対する伸び側の減衰力の増加率の傾きを、極微低速領域よりも寝かせることができる。なお、緩衝器７００Ａ１において、第１減衰力発生機構４１，４２および第２減衰力発生機構１７３，１８３は、いずれも外部アクチュエータによる動力なしに作動する。

　次に、図２に示した油圧回路を備える緩衝器７００Ａのより好ましい態様としての緩衝器７００Ａ２を、図２０－図２２に基づいて説明する。なお、図１７－図１９に示した緩衝器７００Ａ１と共通する部分については、同一称呼、同一符号で表す。
　図２０－図２２に示す緩衝器７００Ａ２は、緩衝器７００Ａ１が備える、ストッパ部材３２、一対の支持体３３、コイルスプリング３４および緩衝体３５は設けられていない。
　また、緩衝器７００Ａ２においては、縮み側の第１減衰力発生機構４２Ｄ（図２の縮み側の第１減衰力発生機構７００ｄ２に相当）が第１減衰力発生機構４２と一部相違している。

　第１減衰力発生機構４２Ｄは、ピストン１８のバルブシート部５０を含んでおり、軸方向のピストン１８側から順に、１枚のディスク６２と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には２枚）のディスク６４と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には３枚）のディスク６５と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には２枚）のディスク６６Ｄと、１枚のディスク６７と、１枚のディスク６８Ｄと、１枚の環状部材６９Ｄと、を有している。

　基板部５０１は取付軸部２８を嵌合可能である。基板部５０１は一定厚さの有孔円形平板状をなす。段差板部５０２は、基板部５０１に対して基板部５０１の径方向における外側にある。段差板部５０２は基板部５０１に対して基板部５０１の軸方向にずれている。
　環状部材６９Ｄは、基板部５０１からピストン１８とは反対側に段差板部５０２が突出する状態で、基板部５０１において軸段部２９に当接する。

　緩衝器７００Ａ２は、円環状の緩衝体３５Ｄを有している。緩衝体３５Ｄは、ピストンロッド２１の主軸部２７を内側に嵌合させている。緩衝体３５Ｄは、環状部材６９Ｄのピストン１８とは反対側に設けられている。
　緩衝器７００Ａ２は、ピストンロッド２１の伸び切り時に、緩衝体３５Ｄがロッドガイド２２（図１７参照）に当接する。

　複数枚のディスク６４、複数枚のディスク６５および複数枚のディスク６６Ｄが、バルブシート部５０に離着座可能な縮み側のメインバルブ７１Ｄを構成している。メインバルブ７１Ｄは、バルブシート部５０から離座することで、複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路を上室１９に連通させると共に、バルブシート部５０との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。
　環状部材６９Ｄおよびディスク６８Ｄは、メインバルブ７１Ｄの開方向への規定以上の変形をメインバルブ７１Ｄに当接して規制する。
　複数の通路穴３９内および環状溝５６内の通路と、開弁時に出現するメインバルブ７１Ｄおよびバルブシート部５０の間の通路とが、緩衝器７００Ａ１と同様の縮み側の第１通路７２を構成している。

　図２０に示すように、伸び側の第１減衰力発生機構４１Ｄ（図２の伸び側の第１減衰力発生機構７００ｄ１に相当）は、ピストン１８のバルブシート部４８を含んでおり、軸方向のピストン１８側から順に、１枚のディスク８２と、１枚のディスク８３と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には４枚）のディスク８５と、１枚のディスク８６と、同一内径および同一外径の複数枚（具体的には３枚）のディスク８７と、１枚のディスク８８Ｄと、を有している。

　複数枚のディスク８５、１枚のディスク８６および複数枚のディスク８７が、バルブシート部４８に離着座可能な伸び側のメインバルブ９１Ｄを構成している。メインバルブ９１Ｄは、バルブシート部４８から離座することで、環状溝５５内および複数の通路穴３８内の通路を下室２０に連通させると共に、バルブシート部４８との間の油液の流れを抑制して減衰力を発生する。
　複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路と、開弁時に出現するメインバルブ９１Ｄおよびバルブシート部４８の間の通路とが、緩衝器７００Ａ１と同様の伸び側の第１通路９２を構成している。

　伸び側の第１減衰力発生機構４１Ｄのピストン１８とは反対側には、第１減衰力発生機構４１Ｄ側から順に、緩衝器７００Ａ１とは一部異なるキャップ部材１０１Ｄと、１枚のディスク５１１と、１枚のディスク５１２と、１枚のディスク５１３と、１枚のディスク５１４と、１枚の可撓ディスク５１５（可撓部材，移動部材）とが、ピストンロッド２１の取付軸部２８をそれぞれの内側に嵌合させて設けられている。
　また、可撓ディスク５１５のピストン１８とは反対側には、可撓ディスク５１５側から順に、１枚のディスク５１６と、１枚のディスク５１７と、１枚のディスク５１８と、１枚のディスク５１９と、１枚のストッパ部材５２１と、１枚のバネディスク５２２と、１枚のディスク５２３とが、ピストンロッド２１の取付軸部２８をそれぞれの内側に嵌合させて設けられている。

　また、ディスク５２３のピストン１８とは反対側には、ディスク５２３側から順に、緩衝器７００Ａ１と同様のサブバルブ１０７（一側サブバルブ）と、緩衝器７００Ａ１と同様の弁座部材１０９と、緩衝器７００Ａ１と同様のサブバルブ１１０（他側サブバルブ）と、１枚のディスク５２４と、１枚のバネディスク５２５と、１枚のディスク５２６と、緩衝器７００Ａ１と同様の環状部材１１４とが、ピストンロッド２１の取付軸部２８をそれぞれの内側に嵌合させて設けられている。

　図２０に示すように、キャップ部材１０１Ｄは、有底筒状の一体成形品であり、金属板の塑性加工により一体的に形成されている。キャップ部材１０１Ｄは、有孔円板状の一定厚さの底部１２２Ｄと、底部１２２Ｄの外周縁部から、底部１２２Ｄとは反対方向に延出する円筒状の筒状部１２４Ｄと、を有している。底部１２２Ｄは、緩衝器７００Ａ１の底部１２２と同様の形状であって、底部１２２よりも肉厚が薄い。
　底部１２２Ｄには、緩衝器７００Ａ１の通路孔１２６と同様の通路孔１２６Ｄが複数形成されている。通路孔１２６Ｄ内が連通路１４８となっている。筒状部１２４Ｄは、緩衝器７００Ａ１の筒状部１２４と同様の形状であって、筒状部１２４よりも肉厚が薄い。キャップ部材１０１Ｄは、筒状部１２４Ｄが底部１２２Ｄからピストン１８とは反対側に突出する向きでピストンロッド２１の取付軸部２８に取り付けられている。

　ディスク５１１－５１４，５１６－５１９，５２３，５２４，５２６、可撓ディスク５１５、ストッパ部材５２１、バネディスク５２２，５２５は、いずれもキャップ部材１０１Ｄ内に収容されている。弁座部材１０９もキャップ部材１０１Ｄ内に収容されている。
　バネディスク５２２，５２５は、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な環状をなしている。
　ストッパ部材５２１には、ストッパ部材５２１の径方向における位置をキャップ部材１０１Ｄの通路孔１２６Ｄと一致させて、通路孔５３０が軸方向に貫通して形成されている。通路孔５３０内は連通路５３１となっている。

　バネディスク５２２は、取付軸部２８に嵌合する有孔円形平板状の基板部５３５と、基板部５３５の周方向の等間隔位置から基板部５３５の径方向の外方に延出する複数のバネ板部５３６とを有している。
　基板部５３５は、外径が、ストッパ部材５２１の中心から通路孔５３０までの最小距離の２倍よりも小径となっている。バネ板部５３６は、延出先端側ほど基板部５３５から基板部５３５の軸方向に離れるように基板部５３５に対して傾斜している。

　バネディスク５２２は、基板部５３５からバネ板部５３６が基板部５３５の軸方向においてサブバルブ１０７側に延出するように取付軸部２８に取り付けられている。
　ディスク５２３は、バネディスク５２２の基板部５３５の外径よりも外径が小径である。バネディスク５２２は、複数のバネ板部５３６が、サブバルブ１０７に当接する。ディスク５２４は、ディスク５２３と共通部品である。

　バネディスク５２５は、取付軸部２８に嵌合する有孔円形平板状の基板部５４１と、基板部５４１の周方向の等間隔位置から基板部５４１の径方向の外方に延出する複数のバネ板部５４２とを有している。基板部５４１は、外径が、ディスク５２４の外径よりも大径である。バネ板部５４２は、延出先端側ほど基板部５４１から基板部５４１の軸方向に離れるように基板部５４１に対して傾斜している。
　バネディスク５２５は、基板部５４１からバネ板部５４２が基板部５４１の軸方向においてサブバルブ１１０側に延出するように取付軸部２８に取り付けられている。バネディスク５２５は、複数のバネ板部５４２が、サブバルブ１１０に当接する。ディスク５２６は、外径が、サブバルブ１１０の外径と同等になっている。

　キャップ部材１０１Ｄの底部１２２Ｄと可撓ディスク５１５との間には、Ｏリング５５１が設けられている。Ｏリング５５１は、連通路１４８よりも、可撓ディスク５１５の径方向における外側に設けられている。
　Ｏリング５５１は、この位置において、可撓ディスク５１５と底部１２２Ｄとに締め代をもって当接する。Ｏリング５５１は、この位置において、可撓ディスク５１５と底部１２２Ｄとの間を全周にわたってシールする。Ｏリング５５１は、内周側がピストンロッド２１と一体になるように軸方向にクランプされた可撓ディスク５１５の外周側を軸方向一側で支持する。

　可撓ディスク５１５とストッパ部材５２１との間には、Ｏリング５５２が設けられている。Ｏリング５５２は、Ｏリング５５１と共通部品である。Ｏリング５５２は、連通路５３１よりも、可撓ディスク５１５の径方向における外側に設けられている。
　Ｏリング５５２は、この位置において、可撓ディスク５１５とストッパ部材５２１とに締め代をもって当接し、可撓ディスク５１５とストッパ部材５２１との間を全周にわたってシールする。Ｏリング５５２は、可撓ディスク５１５とサブバルブ１０７との間に設けられている。Ｏリング５５２は、可撓ディスク５１５の外周側を、Ｏリング５５１とは反対の軸方向他側で支持する。

　可撓ディスク５１５は、Ｏリング５５１よりも径方向内側の部分が底部１２２Ｄに近づいたり、元の状態に戻ったりするように撓み可能となっている。可撓ディスク５１５は、Ｏリング５５１とディスク５１４，５１６との間の部分が底部１２２Ｄに近づいたり、元の状態に戻ったりするように撓み可能となっている。
　Ｏリング５５１は、中心軸線を含む面での断面が円形である。このため、可撓ディスク５１５の底部１２２Ｄの方向への撓み量が大きくなると、Ｏリング５５１は、可撓ディスク５１５を支持する支点を、可撓ディスク５１５の径方向における内側に移動させる。この状態から可撓ディスク５１５の撓み量が小さくなると、Ｏリング５５１は、可撓ディスク５１５を支持する支点を、可撓ディスク５１５の径方向における外側に移動させる。

　可撓ディスク５１５は、Ｏリング５５２よりも径方向内側の部分がストッパ部材５２１に近づいたり、元の状態に戻ったりするように撓み可能となっている。可撓ディスク５１５は、Ｏリング５５１とディスク５１４，５１６との間の部分がストッパ部材５２１に近づいたり、元の状態に戻ったりするように撓み可能となっている。
　Ｏリング５５２は、中心軸線を含む面での断面が円形である。このため、可撓ディスク５１５のストッパ部材５２１の方向への撓み量が大きくなると、Ｏリング５５２は、可撓ディスク５１５を支持する支点を、可撓ディスク５１５の径方向における内側に移動させる。この状態から可撓ディスク５１５の撓み量が小さくなると、Ｏリング５５２は、可撓ディスク５１５を支持する支点を、可撓ディスク５１５の径方向における外側に移動させる。

　キャップ部材１０１Ｄ、Ｏリング１０８および弁座部材１０９は、キャップ部材１０１Ｄの底部１２２Ｄと弁座部材１０９との間にキャップ室１４６を形成している。サブバルブ１０７は、このキャップ室１４６内に設けられている。可撓ディスク５１５およびＯリング５５１，５５２は、キャップ室１４６内に設けられている。可撓ディスク５１５は、キャップ部材１０１Ｄの底部１２２Ｄとサブバルブ１０７との間に設けられている。
　可撓ディスク５１５およびＯリング５５１，５５２によって、キャップ室１４６は、可撓ディスク５１５よりもサブバルブ１０７側の中間室１４７と、可撓ディスク５１５よりも複数の通路孔１２６Ｄ側の連通室１４９とに区画されている。中間室１４７は、可撓ディスク５１５とストッパ部材５２１との間に設けられている。中間室１４７は、可撓ディスク５１５およびＯリング５５１，５５２によって連通室１４９および連通路１４８との連通が遮断される。

　可撓ディスク５１５が撓むことによって、中間室１４７および連通室１４９の容積が変化する。すなわち、可撓ディスク５１５が撓むことによって中間室１４７および連通室１４９にアキュムレータの機能をもたせる。
　連通室１４９は、中間室１４７の容積の増大を吸収するために容積が減少して油液を下室２０に排出したり、中間室１４７の容積の減少を吸収するために容積が増大して油液を下室２０から流入させたりする。
　逆に、中間室１４７は、連通室１４９の容積の増大を吸収するために容積が減少して油液を上室１９側に排出したり、連通室１４９の容積の減少を吸収するために容積が増大して油液を上室１９側から流入させたりする。

　サブバルブ１０７は、バネディスク５２２の付勢力によってバルブシート部１３５に着座して第２通路部１５２を閉塞する。サブバルブ１０７と、バルブシート部１３５と、ディスク５２３と、バネディスク５２２と、ストッパ部材５２１とが、縮み側の第２通路１７２に設けられ、この第２通路１７２を開閉し、この第２通路１７２から上室１９への油液の流動を抑制して減衰力を発生する縮み側の第２減衰力発生機構１７３Ｄ（図２の縮み側の第２減衰力発生機構７００ｅ２に相当）を構成している。

　上室１９に連通する中間室１４７は、第２通路１７２を構成している。第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄは、この中間室１４７の体積を変更可能な体積可変機構１８５Ｄを有している。
　体積可変機構１８５Ｄは、可撓ディスク５１５と、Ｏリング５５１，５５２と、キャップ部材１０１Ｄの筒状部１２４Ｄと、ディスク５１６－５１９と、ストッパ部材５２１と、中間室１４７と、連通路５３１とによって構成されている。流路上、可撓ディスク５１５とサブバルブ１０７との間に中間室１４７が設けられている。
　体積可変機構１８５Ｄは、可撓ディスク５１５が、底部１２２Ｄに近づくように変形し移動することで中間室１４７の体積を増やすように変更し、底部１２２Ｄから離れるように変形し移動することで中間室１４７の体積を減らすように変更する。

　サブバルブ１１０は、バネディスク５２５の付勢力によってバルブシート部１３９に着座して第１通路部１５１を閉塞する。サブバルブ１１０と、バルブシート部１３９と、ディスク５２４と、バネディスク５２５と、ディスク５２６とが、伸び側の第２通路１８２に設けられ、この第２通路１８２を開閉し、この第２通路１８２から下室２０への油液の流動を抑制して減衰力を発生する伸び側の第２減衰力発生機構１８３Ｄ（図２の伸び側の第２減衰力発生機構７００ｅ１に相当）を構成している。

　連通路１４８を介して下室２０に常時連通する連通室１４９は、第２通路１８２と並列に配置されている。第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄは、この連通室１４９の体積を変更可能な体積可変機構５６１を有している。
　体積可変機構５６１は、可撓ディスク５１５と、Ｏリング５５１，５５２と、キャップ部材１０１Ｄの底部１２２Ｄと、ディスク５１１－５１４と、連通室１４９と、連通路１４８とによって構成されている。流路上、可撓ディスク５１５とサブバルブ１１０との、下室２０および連通路１４８を介しての間に連通室１４９が設けられている。

　可撓ディスク５１５は、底部１２２Ｄに近づくように変形し移動することで連通室１４９の体積を減らすように変更し、底部１２２Ｄから離れるように変形し移動することで連通室１４９の体積を増やすように変更する。
　体積可変機構１８５Ｄと体積可変機構５６１とに対して、可撓ディスク５１５およびＯリング５５１，５５２が共用となっている。体積可変機構１８５Ｄと体積可変機構５６１とが、アキュムレータ５６５を構成している。

　ストッパ部材５２１は、キャップ部材１０１Ｄの筒状部１２４Ｄとの間に隙間がある。このため、Ｏリング５５２には、径方向に差圧は生じない。Ｏリング５５１には、中間室１４７と連通室１４９との差圧がかかる。この差圧は、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄに生じる差圧と同等になる。この差圧により、Ｏリング５５１は、キャップ部材１０１Ｄの底部１２２Ｄと可撓ディスク５１５との間をシールする。

　図２２は、緩衝器７００Ａ２の油圧回路を示す。
　すなわち、第１減衰力発生機構４１Ｄ，４２Ｄと、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄとが、上室１９と下室２０との間に並列に設けられ、上室１９と、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄとの間にオリフィス１７５と、ピストンロッド通路部５１とが設けられ、ピストンロッド通路部５１に、アキュムレータ５６５の体積可変機構１８５Ｄの中間室１４７が接続されている。
　また、アキュムレータ５６５の体積可変機構５６１の連通室１４９が、オリフィスとしての連通路１４８を介して下室２０に接続されている。

　いずれも伸び側の第１減衰力発生機構４１Ｄおよび第２減衰力発生機構１８３Ｄのうち、第１減衰力発生機構４１Ｄのメインバルブ９１Ｄは、第２減衰力発生機構１８３Ｄのサブバルブ１１０よりも剛性が高く開弁圧が高い。
　よって、伸び行程において、ピストン速度が所定値よりも低速の極微低速領域では第１減衰力発生機構４１Ｄは閉弁した状態で第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁する。また、ピストン速度がこの所定値以上の通常速度領域では、第１減衰力発生機構４１Ｄおよび第２減衰力発生機構１８３Ｄがともに開弁することになる。

　すなわち、伸び行程においては、上室１９の圧力が高くなり、下室２０の圧力が低くなる。すると、上室１９の油液が、ピストン１８の複数の通路穴３８内および環状溝５５内の通路と、オリフィス１７５と、ピストン１８の大径穴部４６内の通路、ピストンロッド２１の通路切欠部３０内のピストンロッド通路部５１および弁座部材１０９の大径穴部１３３内の通路と、弁座部材１０９の通路溝２２１内の径方向通路２２２と、ストッパ部材５２１の連通路５３１と、を介して中間室１４７に流入する。

　これにより、中間室１４７が昇圧することになる。このため、体積可変機構１８５Ｄは、可撓ディスク５１５のＯリング５５１への当接位置よりも径方向内側の部分が、底部１２２Ｄ側に撓んで中間室１４７の容量を大きくすることになる。これにより、体積可変機構１８５Ｄが、中間室１４７の圧力の上昇を抑えることになる。このとき、可撓ディスク５１５が底部１２２Ｄ側に撓んで移動することから、体積可変機構５６１は連通室１４９の体積を小さくする。

　ここで、緩衝器７００Ａ２の低周波入力時（大振幅加振時）の伸び行程では、上記のような上室１９から中間室１４７への油液の流入量が大となるため、可撓ディスク５１５が大きく変形する。可撓ディスク５１５は変形量が大きくなると、クランプされた内周側の支持剛性による反力が大きくなって変形量に制限がかかる。これにより、中間室１４７が昇圧していく。その結果、第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁する状態まで第２通路１８２が昇圧する。

　これにより、ピストン速度が低い第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁するまでの伸び行程において、減衰力が急激に立ち上がる。また、伸び行程において、ピストン速度が上がって極微低速領域になると、第１減衰力発生機構４１Ｄは閉弁した状態で第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁する。
　すると、伸び側の第２通路１８２を介して上室１９の油液が下室２０に流れる。さらに、伸び行程において、ピストン速度がさらに上がって通常速度領域になると、第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁した状態のまま、第１減衰力発生機構４１Ｄが開弁して、伸び側の第２通路１８２および伸び側の第１通路９２を介して上室１９の油液が下室２０に流れる。

　上記した低周波入力時よりも高い周波数が緩衝器７００Ａ２に入力される高周波入力時（小振幅加振時）の伸び行程では、上室１９から中間室１４７への油液の流入量が小さい。このため、可撓ディスク５１５の変形も小さい。よって、体積可変機構１８５Ｄは、可撓ディスク５１５の撓み量で、中間室１４７への油液の流入のボリュームを吸収できることになる。
　これにより、中間室１４７の昇圧が小さくなる。このため、極微低速減衰力の立ち上がり時には、あたかも、可撓ディスク５１５がなく、中間室１４７がキャップ部材１０１Ｄの連通路１４８で下室２０に常時連通する状態、すなわち第２減衰力発生機構１８３Ｄがない構造と同じ状態にすることが可能となる。よって、伸び行程において、低周波入力時の減衰力特性に対して、極微低速減衰力の立ち上がりが緩やかになる。

　また、極微低速領域では、可撓ディスク５１５が撓むことで中間室１４７への油液の流入のボリュームを大きくしつつ第２減衰力発生機構１８３Ｄが開弁するため、同じピストン速度に対する極微低速減衰力が、可撓ディスク５１５が撓み切って中間室１４７への油液の流入のボリュームが変わらない低周波入力時よりも下がった特性となる。
　言い換えれば、ピストン１８の周波数が所定周波数を超えると、可撓ディスク５１５を含む体積可変機構１８５Ｄにより、第２減衰力発生機構１８３Ｄのサブバルブ１１０への油液の流量を制限する状態になる。

　いずれも縮み側の第１減衰力発生機構４２Ｄおよび第２減衰力発生機構１７３Ｄのうち、第１減衰力発生機構４２Ｄのメインバルブ７１Ｄは、第２減衰力発生機構１７３Ｄのサブバルブ１０７よりも剛性が高く開弁圧が高い。よって、縮み行程においても、減衰力の変化特性は、伸び行程と特性となる。
　ここで、可撓ディスク５１５の板厚等で調整できる剛性の違いにより、可撓ディスク５１５の荷重に対する撓みの傾きを調整できる。その結果、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁までの減衰力の変化の傾きを調整することができる。

　低周波入力時に、可撓ディスク５１５の撓みに対する荷重の傾きが小さすぎる（ばね定数が低すぎる）と、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁までの遅れが大きくなってしまう。その結果、低周波でも極微低速減衰力が立ち上がらなくなり、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの狙いとしているばね上制振機能が十分に得られなくなってしまう可能性がある。このため、適度に可撓ディスク５１５の剛性を高く設定し体積可変機構１８５Ｄ，５６１のばね定数を高く設定しておく必要がある。

　また、高周波入力時には、可撓ディスク５１５の撓みに対する荷重の傾きが大きすぎる（ばね定数が高すぎる）と、体積可変機構１８５Ｄ，５６１の中間室１４７および連通室１４９へ流入する油液の量に対して荷重が早く立ち上がり、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁圧に達してしまう。
　その結果、小振幅加振（高周波）でも第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄがある特性に近づいてしまうため、体積可変機構１８５Ｄ，５６１の効果が低くなってしまう。このため、適度に可撓ディスク５１５の剛性を低く設定し体積可変機構１８５Ｄ，５６１のばね定数を低く設定しておく必要がある。

　故に、体積可変機構１８５Ｄ，５６１のばね定数は、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの仕様によって、低周波で内圧が高くなり、低減衰の目標とする高周波で内圧が低くなるように適度に調整する必要がある。
　線形のばね特性では、低周波、高周波の両立が難しい場合があるが、緩衝器７００Ａ２は、上記のように、可撓ディスク５１５の撓み量に応じて、可撓ディスク５１５を支持するＯリング５５１，５５２の支点を内径側に移動させて支持剛性を上げる。これにより、大きい撓みに対しては高剛性となる非線形のばね特性となり、低周波でばね定数を大きく、高周波ではばね定数を小さくできる。

　逆に第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁圧が高い場合など、第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁の遅れが大きすぎる場合は、可撓ディスク５１５がある程度撓むと、可撓ディスク５１５の撓みを抑制して、高荷重になるようにする。
　上記したディスク５１１－５１４およびディスク５１６－５１９は、可撓ディスク５１５がある程度撓むと、可撓ディスク５１５に当接して、可撓ディスク５１５の撓みを抑制する。

　このように、極微低速減衰力が必要とされる、微操舵入力時の応答性や良路乗り心地のフラット感など、ばね上制振の低周波に対しては、しっかり極微低速減衰力を発生させることができる。また、ロッド加速度に起因する異音が発生する高周波で小振幅の入力に対しては、極微低速減衰力を弱め、かつ第２減衰力発生機構１７３Ｄ，１８３Ｄの開弁時のつながりを良くすることができる。
　これにより、ロッド加速度に起因する異音の発生を抑制することができる。したがって、低周波入力時の極微低速減衰力の性能向上と、高周波入力時の異音発生の抑制とを両立させることが可能となる。

　ところで、緩衝器７００Ａとしては、ソレノイドなどのアクチュエータによってピストン速度の増加に対する減衰力の増大速度を可変にできる減衰力調整式の緩衝器を用いることができる。係る減衰力調整式の緩衝器は、特許第７１２９５６５号公報などに開示されている。
　図２３－図２５は、上記の減衰力調整式の緩衝器７００Ａ３の一態様を示す。
　緩衝器７００Ａ３は、減衰力調整機構８２１がシリンダ７０２に横付けされた、所謂、制御バルブ横付け型の減衰力調整式緩衝器である。シリンダ７０２は、内筒７０３と、該内筒７０３に対して同軸に配置された外筒７０４とを有する。内筒７０３と外筒７０４との間には、リザーバ７０６が形成される。なお、内筒７０３には油液（作動液）が封入され、リザーバ７０６には油液及びガスが封入される。

　シリンダ７０２の内筒７０３内には、内筒７０３内をシリンダ上室７０２Ａ（第１室）とシリンダ下室７０２Ｂ（第２室）との２室に区画するピストン７１８が摺動可能に嵌装される。ピストン７１８には、ピストンロッド７２１の下端部（一端部）が連結される。
　ピストンロッド７２１の上端側（他端部）は、シリンダ上室７０２Ａを通過し、シリンダ７０２の上端部に取り付けられたロッドガイド７２２及びシール部材７２３に挿通されてシリンダ７０２の外部へ延出する。ピストンロッド７２１は、ロッドガイド７２２に案内される主軸部７２７と、ピストン７１８が取り付けられる取付軸部７２８と、を有する。主軸部７２７と取付軸部７２８との間には、段部７２９が形成される。取付軸部７２８の下端部には、ねじ部７３１が形成される。

　図２４に示されるように、ピストン７１８には、シリンダ上室７０２Ａとシリンダ下室７０２Ｂとを連通可能な通路７３７，７３９が設けられる。
　通路７３７（伸び側通路）は、シリンダ下室７０２Ｂ側がピストン７１８の内周側に開口し、シリンダ上室７０２Ａ側がピストン７１８の外周側に開口する。通路７３８（縮み側通路）は、シリンダ下室７０２Ｂ側がピストン７１８の外周側に開口し、シリンダ上室７０２Ａ側がピストン７１８の内周側に開口する。

　通路７３７（伸び側通路）のシリンダ下室７０２Ｂ側には、伸び側の減衰力発生機構７４１が設けられる。伸び側の減衰力発生機構７４１は、シリンダ上室７０２Ａから通路７３７を介するシリンダ下室７０２Ｂへの油液の流通を制御して減衰力を発生する。
　他方、通路７３９（縮み側通路）のシリンダ上室７０２Ａ側には、縮み側の減衰力発生機構７４２が設けられる。縮み側の減衰力発生機構７４２は、シリンダ下室７０２Ｂから通路７３９を介してシリンダ上室７０２Ａへ流れる油液の流通を制御して減衰力を発生する。

　縮み側の減衰力発生機構７４２は、ピストン７１８のシリンダ上室７０２Ａ側の端面の外周側に形成された環状のシート部７５０を有する。
　ピストン７１８のクランプ部７４７とピストンロッド７２１の段部７２９との間には、ピストン７１８側から順に、リテーナ７６２、複数枚のディスクからなるディスクバルブ７６３、複数枚のリテーナ７６４、スペーサ７６５、リテーナ７６６、及び環状部材７６７が設けられ、これらは縮み側の減衰力発生機構７４２を構成する。

　縮み側の減衰力発生機構７４２は、シリンダ下室７０２Ｂ（第２室）側から通路７３９を介してシリンダ上室７０２Ａ（第１室）側への油液の流れを許容するインテークバルブ７７１（第１低速弁）を有する。
　インテークバルブ７７１は、環状のシート部７５０と、該シート部７５０に離着座可能なディスクバルブ７６３と、からなる。シート部７５０の内周側にある、通路７３９のシリンダ上室７０２Ａ側が開口する。

　伸び側の減衰力発生機構７４１は、ピストン７１８のシリンダ下室７０２Ｂ側の端面の外周側に形成された環状のシート部７４８を有する。
　ピストン７１８のクランプ部７４７と後述するキャップ８０１との間には、ピストン７１８側から順に、リテーナ７８２、複数枚のディスクからなるディスクバルブ７８３、スペーサ７８４、及びリテーナ７８５が設けられ、これらは伸び側の減衰力発生機構７４１を構成する。
　伸び側の減衰力発生機構７４１は、シリンダ上室７０２Ａ（第１室）側から通路７３７を介してシリンダ下室７０２Ｂ（第２室）側への油液の流れを許容するメインバルブ７９１を有する。

　メインバルブ７９１は、環状のシート部７４８と、該シート部７４８に離着座可能なディスクバルブ７８３と、からなる。リテーナ７８２には、通路７３７を、ピストン７１８の挿通孔７４４（軸孔）の大径部と取付軸部７２８との間に形成された環状通路７４６を介して、ピストンロッド７２１の取付軸部７２８に形成された通路７３０に常時連通させるオリフィス７８８（切欠き）が設けられる。
　通路７３０は、取付軸部７２８に二面幅を形成することで設けられる。

　伸び側の減衰力発生機構７４１の、メインバルブ７９１を挟んでピストン７１８とは反対側には、メインバルブ７９１側から順に、前述したキャップ８０１、通路部材８０２、リテーナ８０３、スペーサ８０４、複数枚のディスクからなる縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）、及びバルブボディ８０６が設けられる。
　キャップ８０１は、ピストン７１８側とは反対側が開口した略有底円筒形に形成される。キャップ８０１の内周面とバルブボディ８０６との間は、環状のシール部材８０７によってシールされる。

　伸び側の減衰力発生機構７４１の、バルブボディ８０６を挟んで縮み側の極微低速バルブ８０５とは反対側には、極微低速バルブ８０５側から順に、複数枚のディスクからなる伸び側の極微低速バルブ８０８（第３低速弁）、複数枚のスペーサ８０９、リテーナ８１０、及び環状部材８１１が設けられる。
　ピストン７１８を含む、環状部材７６７，８１１間の取付軸部７２８が貫通する部品は、取付軸部７２８のねじ部７３１に締結されたナット８１２によって固定される。

　バルブボディ８０６は、軸孔８３１が形成されたクランプ部８３４を有する。
　バルブボディ８０６のピストン７１８側の端面の外周側には、縮み側の極微低速バルブ８０５の外周縁部が離着座可能な環状のシート部８３６が形成される。バルブボディ８０６のピストン７１８側の端面の、クランプ部８３４とシート部８３６との間には、縮み側の極微低速バルブ８０５の中間位置が離着座可能な環状のシート部８３５が形成される。他方、バルブボディ８０６のピストン７１８側とは反対側の端面には、伸び側の極微低速バルブ８０８の外周縁部が離着座可能な環状のシート部８３９が形成される。

　バルブボディ８０６には、当該バルブボディ８０６を軸方向（上下方向）へ貫通する通路８４１，８４３が設けられる。
　内周側の複数本の通路８４１は、伸び側の極微低速バルブ８０８側の端（下端）がシート部８３９の内周側に開口し、縮み側の極微低速バルブ８０５側の端（上端）がシート部８３５の内周側に開口する。他方、外周側の複数本の通路８４３は、伸び側の極微低速バルブ８０８側の端（下端）がシリンダ下室７０２Ｂに開口し、縮み側の極微低速バルブ８０５側の端（上端）がシート部８３５，８３６間に開口する。

　キャップ８０１とバルブボディ８０６との間には、キャップ室８４６が形成される。キャップ室８４６は、通路部材８０２に形成された通路８５３、取付軸部７２８に形成された通路８３０、ピストン７１８の内周側に形成された環状通路７４６、リテーナ７８２のオリフィス７８８、及びピストン７１８に形成された伸び側の通路７３７を介して、シリンダ上室７０２Ａに常時連通される。
　また、キャップ室８４６は、縮み側の極微低速バルブ８０５に形成された通路８６１を介してバルブボディ８０６の通路８４１に常時連通される。極微低速バルブ８０５は、シリンダ下室７０２Ｂからキャップ室８４６への油液の流通を許容する逆止弁として機能する。

　図２３に示されるように、シリンダ７０２の底部には、ベースバルブ７２５が設けられる。
　ベースバルブ７２５は、シリンダ下室７０２Ｂとリザーバ７０６とを画成するバルブボディ８９１と、該バルブボディ８９１のリザーバ７０６側（下端側）に設けられる伸び側ディスクバルブ８９２と、バルブボディ８９１のシリンダ下室７０２Ｂ側（上端側）に設けられる縮み側ディスクバルブ８９３（第２低速弁）と、サクションバルブである伸び側ディスクバルブ８９２及び縮み側ディスクバルブ８９３をバルブボディ８９１に取り付ける取付ピン８９４と、を有する。

　バルブボディ８９１には、当該バルブボディ８９１を軸方向（上下方向）へ貫通する通路８９５，８９６が形成される。
　伸び側ディスクバルブ８９２は、シリンダ下室７０２Ｂから、内周側の複数本の通路８９５を介するリザーバ７０６への油液の流通を許容する逆止弁として機能する。伸び側ディスクバルブ８９２には、シリンダ下室７０２Ｂとリザーバ７０６との間を常時連通させるオリフィス８９８が設けられる。
　他方、縮み側ディスクバルブ８９３は、リザーバ７０６から、外周側の複数本の通路８９６を介するシリンダ下室７０２Ｂへの油液の流通を許容するサクションバルブとして機能する。なお、バルブボディ８９１には、該バルブボディ８９１の下端側の空間とリザーバ７０６とを常時連通させる切欠き８９７が設けられる。

　図２３に示されるように、内筒７０３の外周には、一対のシール部材７０９，７０９を介してセパレータチューブ７１０が取り付けられる。
　セパレータチューブ７１０と内筒７０３との間には、環状油路７１１が形成される。環状油路７１１は、内筒７０３の上端側の側壁に設けられた複数本の通路７１２によってシリンダ上室７０２Ａに連通される。セパレータチューブ７１０の下端側の側壁には、側方に突出されて先端が開口する円筒形の接続口７１３（開口）が設けられる。
　外筒７０４の側壁には、接続口７１３と対向する位置に取付孔７１４が設けられる。取付孔７１４は、接続口７１３と同軸に配置され、且つ接続口７１３の外径よりも大きい内径を有する。外筒７０４の側壁には、取付孔７１４を囲む略円筒形のケース７１５が設けられる。ケース７１５には、減衰力調整機構８２１が収容される。

　図２５は、減衰力調整式の緩衝器７００Ａ３の油圧回路を示す。
　ピストン７１８には、シリンダ上室７０２Ａとシリンダ下室７０２Ｂとを接続する通路９２０が設けられる。通路９２０は通路７３９を含み、当該通路９２０には、シリンダ下室７０２Ｂからシリンダ上室７０２Ａへの油液の流通を許容するインテークバルブ７７１（第１低速弁）が設けられる。また、ピストン７１８には、インテークバルブ７７１に対して並列に配置された第３通路９２３が設けられる。

　第３通路９２３には、シリンダ上室７０２Ａからシリンダ下室７０２Ｂへの油液の流通を許容する伸び側の極微低速バルブ８０８（第３低速弁）が設けられる。極微低速バルブ８０８は、インテークバルブ７７１（第１低速弁）よりも低い圧力で開弁する。
　また、第３通路９２３には、伸び側の極微低速バルブ８０８に対して並列に配置された縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）が設けられる。さらに、第３通路９２３の、極微低速バルブ８０８，８０５に対してシリンダ上室７０２Ａ側には、オリフィス７８８が設けられる。
　また、伸び側の極微低速バルブ８０８及び縮み側の極微低速バルブ８０５と並列に、オリフィス８８８が設けられる。

　第３通路９２３は、ピストン７１８に形成された伸び側の通路７３７、リテーナ７８２のオリフィス７８８、ピストン７１８の内周側に形成された環状通路７４６、取付軸部７２８に形成された通路７３０、通路部材８０２に形成された通路８５３、キャップ室８４６、縮み側の極微低速バルブ８０５に形成された通路８６１、バルブボディ８０６の通路８４１、及び伸び側の極微低速バルブ８０８（第３低速弁）を経由する伸び側の経路と、バルブボディ８０６の通路８４３、縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）、キャップ室８４６、通路部材８０２に形成された通路８５３、取付軸部７２８に形成された通路７３０、ピストン７１８の内周側に形成された環状通路７４６、リテーナ７８２のオリフィス７８８、及びピストン７１８に形成された伸び側の通路７３７を経由する縮み側の経路と、を有する。

　シリンダ下室７０２Ｂとリザーバ７０６とは、第２通路９２２によって接続される。第２通路９２２は、ベースバルブ７２５に形成された通路８９５，８９６及び切欠き８９７を含む。
　第２通路９２２（ベースバルブ７２５）には、縮み側ディスクバルブ８９３（第２低速弁）が設けられる。また、第２通路９２２には、縮み側ディスクバルブ８９３に対して並列に配置されたオリフィス８９８が設けられる。

　シリンダ上室７０２Ａ（第１室）とリザーバ７０６とは、第１通路９２１によって接続される。第１通路９２１は、減衰力調整機構８２１に形成されたメイン通路９２５、パイロット通路９２６、及びメインバルブ８２２とパイロット通路９２６とを連通する連通路９２７を含む。
　メイン通路９２５には、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が設けられる。パイロット通路９２６には、導入オリフィス７５５が設けられる。

　導入オリフィス７５５は、パイロット通路９２６と連通路９２７との接続部９２８に対してシリンダ上室７０２Ａ側に配置される。また、パイロット通路９２６には、パイロットバルブ８２３が設けられる。
　パイロットバルブ８２３の開弁圧力は、ソレノイド９０１へ通電する電流値を変化させることにより制御される。パイロットバルブ８２３は、接続部９２８に対してリザーバ７０６側に配置される。さらに、パイロット通路９２６には、シリンダ上室７０２Ａ（第１室）からリザーバ７０６への油液の流通を許容する極微低速バルブ８５５（第４低速弁）が設けられる。
　極微低速バルブ８５５は、パイロットバルブ８２３に対してリザーバ７０６側に配置される。

　ピストン７１８に配置された伸び側の極微低速バルブ８０８（第３低速弁）の開弁時のピストン速度は、パイロット通路９２６に配置された極微低速バルブ８５５（第４低速弁）の開弁時のピストン速度より低速である。
　また、ピストン７１８に配置された縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）の開弁時のピストン速度は、パイロット通路９２６に配置された極微低速バルブ８５５（第４低速弁）の開弁時のピストン速度より低速である。さらに、縮み側の極微低速バルブ８０５の開弁時のピストン速度は、ピストン７１８に配置されたインテークバルブ７７１（第１低速弁）の開弁時のピストン速度より低速である。

　図２６は、減衰力調整式の緩衝器７００Ａ３の縮み行程における減衰力特性を表す線図である。
　ハード特性の減衰力を発生するハードモードにおいて、ピストン速度が０からＨ１までのフリクション領域では、摺動部の摩擦力による減衰力Ｆ１（軸力）が発生する。
　ピストン速度がＨ１に達してピストン７１８の縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）が開弁すると、初期の段階で極微低速バルブ８０５によるバルブ特性の減衰力が発生し、その後、減衰力調整機構８２１のパイロットバルブ８２３（制御弁）が開弁するＨ２までの微低速域で、主にピストン７１８のオリフィス７８８によるオリフィス特性の減衰力が発生する。
　なお、微低速域における極微低速バルブ８０５の減衰力は、飽和特性となる。また、微低速域では、減衰力調整機構８２１のパイロットバルブ８２３は、閉弁状態である。

　ピストン速度がＨ２（パイロット通路９２６の開放点）から、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁するＨ３までの低速域では、パイロットバルブ８２３及び極微低速バルブ８５５（第４低速弁）が開弁し、主に減衰力調整機構８２１の導入オリフィス７５５による減衰力が発生する。
　なお、低速域における極微低速バルブ８５５の減衰力は、飽和特性となる。そして、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁された後の、ピストン速度がＨ３以降の中速域では、メインバルブ８２２によるバルブ特性の減衰力が発生する。

　ソフト特性の減衰力を発生するソフトモードにおいて、ピストン速度が０からＳ１までフリクション領域では、摺動部の摩擦力による減衰力Ｆ１（軸力）が発生する。ピストン速度がＳ１に達してから、減衰力調整機構８２１の極微低速バルブ８５５（第４低速弁）が開弁するＳ２までの極微低速域では、シリンダ上室７０２Ａ（第１室）の油液が膨張することにより、縮み側の極微低速バルブ８０５（第５低速弁）の、シリンダ上室７０２Ａ側とシリンダ下室７０２Ｂ（第２室）側との間に差圧が発生する。
　その結果、縮み側の極微低速バルブ８０５が開弁し、ピストン速度がＳ１からＳ２までの極微低速域で、当該極微低速バルブ８０５によるバルブ特性の減衰力が発生する。なお、極微低速域では、減衰力調整機構８２１のパイロットバルブ８２３は、開弁状態である。

　ピストン速度がＳ２に達してから、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁するＳ３までの微低速域では、まず、インテークバルブ７７１（第１低速弁）が開弁し、その後、減衰力調整機構８２１の極微低速バルブ８５５（第４低速弁）によるバルブ特性の減衰力が発生する。そして、ピストン７１８のオリフィス７８８におけるオリフィス差圧が大きくなり、減衰力調整機構８２１の導入オリフィス７５５で圧力差が生じると、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁する。
　減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁された後の、ピストン速度がＳ３以降の低速域では、メインバルブ８２２によるバルブ特性の減衰力が発生する。なお、ピストン速度の中速域では、ピストン７１８のインテークバルブ７７１（第１低速弁）が開弁することにより、当該インテークバルブ７７１によるバルブ特性の減衰力が発生する。

　一方、ソフトモードの、伸び行程におけるピストン速度の極微低速域では、シリンダ上室７０２Ａ（第１室）の油液が圧縮されることにより、伸び側の極微低速バルブ８０８（第３低速弁）の、シリンダ上室７０２Ａ側とシリンダ下室７０２Ｂ（第２室）側との間に差圧が発生する。
　その結果、極微低速バルブ８０８が開弁し、伸び行程における極微低速域で、極微低速バルブ８０８によるバルブ特性の減衰力が発生する。さらに、ピストン７１８のオリフィス７８８でのオリフィス差圧が大きくなり、減衰力調整機構８２１の極微低速バルブ８５５（第４低速弁）が開弁すると、当該極微低速バルブ８５５によるバルブ特性の減衰力が発生する。
　その後、減衰力調整機構８２１の導入オリフィス７５５での圧力差が大きくなると、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が開弁し、当該メインバルブ８２２によるバルブ特性の減衰力が発生する。

　なお、減衰力調整式の緩衝器７００Ａ３において、減衰力調整機構８２１のメインバルブ８２２が第１減衰力発生機構を構成し、低速バルブ（低速弁）と称したバルブが、ピストン速度の低速領域（第１の速度領域）において、第１減衰力発生機構が作動していない状態で転舵時に作動し、ピストン速度が高速領域（第２の速度領域）において、第１減衰力発生機構と共に作動する、第２減衰力発生機構を構成する。
　そして、転舵制御装置６３０（車両応答特性設定部６３２）は、減衰比ζおよび固有角振動数ωnを可変とする場合、たとえば、応答性を高めるために減衰比ζを減らすときに、ハード特性の減衰力を発生するハードモードへ切り替えるようにソレノイド９０１に制御信号を出力し、逆に、応答性を低くするために減衰比ζを増やすときに、ソフト特性の減衰力を発生するソフトモードへ切り替えるようにソレノイド９０１に制御信号を出力することができる。

　図２７－図３０は、同一行程で開弁する２つのバルブを直列に配置した緩衝器７００Ｂの一態様としての緩衝器７００Ｂ１を示す。なお、説明の便宜上、特別な説明がない限り図２７に示す緩衝器７００Ｂ１の上下を、単に「上」「下」という。
　図２７に示すように、緩衝器７００Ｂ１は、有底筒状のシリンダ４０１と、このシリンダ４０１内に摺動自在に挿入されるピストン４０２と、下端がピストン４０２に連結されて上端がシリンダ４０１外へと突出するピストンロッド４０３とを備える。

　また、緩衝器７００Ｂ１は、シリンダ４０１の上端を塞ぐとともに、ピストンロッド４０３を摺動自在に支える環状のシリンダヘッド４１０を備える。その一方、シリンダ４０１の下端は底部４０１ａで塞がれている。
　このように、シリンダ４０１内は、密閉空間とされている。そして、そのシリンダ４０１内のピストン４０２から見てピストンロッド４０３とは反対側に、フリーピストン４１１が摺動自在に挿入されている。

　シリンダ４０１内において、そのフリーピストン４１１より上側には、作動油等の液体が充填された液室Ｌが形成されている。その一方、シリンダ４０１内におけるフリーピストン４１１より下側には、エア、又は窒素ガス等の圧縮ガスが封入されたガス室Ｇが形成されている。このように、シリンダ４０１内は、フリーピストン４１１で液室Ｌとガス室Ｇとに仕切られている。

　そして、緩衝器７００Ｂ１の伸長時にピストンロッド４０３がシリンダ４０１から退出し、その退出したピストンロッド４０３の体積分シリンダ内容積が増加すると、フリーピストン４１１がシリンダ４０１内を上側へ移動してガス室Ｇを拡大させる。
　反対に、緩衝器７００Ｂ１の収縮時にピストンロッド４０３がシリンダ４０１内へ侵入し、その侵入したピストンロッド４０３の体積分シリンダ内容積が減少すると、フリーピストン４１１がシリンダ４０１内を下側へ移動してガス室Ｇを縮小させる。

　シリンダ４０１内の液室Ｌは、ピストン４０２でピストンロッド４０３側の伸側室Ｌ１と、その反対側（反ピストンロッド側）の圧側室Ｌ２とに区画されている。ピストン４０２は、ピストンロッド４０３の外周に形成される段差４０３ａとピストンロッド４０３の先端部に螺合するナット４３０で挟まれて、ピストンロッド４０３の外周に縦並びに保持される２つのバルブディスク４０４，４０５を有して構成される。

　２つのバルブディスク４０４，４０５のうちの、上側（伸側室Ｌ１側）のバルブディスク４０４には、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７が装着されている。その一方、下側（圧側室Ｌ２側）のバルブディスク４０５には、極低速バルブ４０８が装着されている。
　そして、２つのバルブディスク４０４，４０５、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７及び極低速バルブ４０８を含んで減衰バルブＶが構成されている。以下、この減衰バルブＶを構成する各部材について詳細に説明する。

　図２８に示すように、上側のバルブディスク４０４は、ピストンロッド４０３の挿通を許容する取付孔４０４ａが中心部に形成される環状の本体部４０４ｂと、この本体部４０４ｂの下端外周部から下方へ突出する筒状のスカート部４０４ｃとを含む。
　さらに、本体部４０４ｂには、スカート部４０４ｃの内周側に開口して本体部４０４ｂを軸方向へ貫通する伸側と圧側のポート４０４ｄ，４０４ｅが形成されている。そして、伸側のポート４０４ｄが本体部４０４ｂの下側に積層される伸側のメインバルブ４０６で開閉され、圧側のポート４０４ｅが本体部４０４ｂの上側に積層される圧側のメインバルブ４０７で開閉される。

　また、下側のバルブディスク４０５は、ピストンロッド４０３の挿通を許容する取付孔４０５ａが中心部に形成されるとともに、上側のバルブディスク４０４におけるスカート部４０４ｃの内周に嵌合する環状の嵌合部４０５ｂと、この嵌合部４０５ｂの下端外周部から下方へ突出する筒部４０５ｃと、この筒部４０５ｃの下端から径方向内側へ突出する環状の対向部４０５ｄとを含む。
　そして、嵌合部４０５ｂとスカート部４０４ｃの間がシール４０５ｅで塞がれるとともに、嵌合部４０５ｂには、スカート部４０４ｃの内側と筒部４０５ｃの内側を連通する連通孔４０５ｆが形成されている。さらに、嵌合部４０５ｂの下側に、バルブストッパ４０９と、極低速バルブ４０８が積層されており、この極低速バルブ４０８は、筒部４０５ｃの下端に位置する対向部４０５ｄの開口を塞ぐように設けられている。

　これにより、メインバルブ４０６，４０７から圧側室Ｌ２へと向かう液体は、上側のバルブディスク４０４におけるスカート部４０４ｃの内側と、下側のバルブディスク４０５における連通孔４０５ｆ及び筒部４０５ｃの内側と、極低速バルブ４０８とをこの順に流れる。反対に、圧側室Ｌ２からメインバルブ４０６，４０７へ向かう液体は、上記経路を逆向きに流れる。
　このように、極低速バルブ４０８（第２圧発生機構）は、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する通路の途中にメインバルブ４０６，４０７（第１圧発生機構）と直列に設けられている。以下、メインバルブ４０６，４０７と極低速バルブ４０８との間に位置するスカート部４０４ｃの内側から筒部４０５ｃの内側にかけての空間を中間室Ｌ３とする。

　伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７は、それぞれ、一枚以上のリーフバルブを有して構成されている。このリーフバルブは、弾性を有する薄い環状板であり、各メインバルブ４０６，４０７は、外周側の撓みが許容された状態で内周側をバルブディスク４０４に固定され、外周部をバルブディスク４０４に離着座させて対応するポート４０４ｄ，４０４ｅの出口を開閉する。
　伸側のポート４０４ｄの入口は伸側室Ｌ１に開口しており、伸側室Ｌ１の圧力が伸側のメインバルブ４０６の外周部を下方へ撓ませて、伸側のポート４０４ｄを開く方向へ作用する。その一方、圧側のポート４０４ｅの入口は中間室Ｌ３に開口しており、この中間室Ｌ３の圧力が圧側のメインバルブ４０７の外周部を上方へ撓ませて、圧側のポート４０４ｅを開く方向へ作用する。

　さらに、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７を構成するリーフバルブのうちの、最もバルブディスク４０４側に位置する一枚目のリーフバルブの外周部には、それぞれ切欠き４０６ａ，４０７ａが形成されている。
　これにより、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７が閉弁していても、切欠き４０６ａ，４０７ａによりオリフィスが形成されて、液体がそのオリフィスを通って伸側室Ｌ１と中間室Ｌ３との間を行き来する。

　極低速バルブ４０８は、図２９に示すように、リーフバルブ４０８ａと、その上下に積層される第一、第二のサブリーフバルブ４０８ｂ，４０８ｃとを有して構成されている。
　リーフバルブ４０８ａと、第一、第二のサブリーフバルブ４０８ｂ，４０８ｃは、それぞれ弾性を有する薄い環状板であり、第一、第二のサブリーフバルブ４０８ｂ，４０８ｃの外径は、リーフバルブ４０８ａの外径よりも小さい。

　さらに、極低速バルブ４０８の上下には、外径がリーフバルブ４０８ａ、及び第一、第二のサブリーフバルブ４０８ｂ，４０８ｃの外径よりも小さい間座４８０ａ，４８０ｂが一枚以上積層されている。そして、極低速バルブ４０８の内周部が間座４８０ａ，４８０ｂで挟まれてバルブディスク４０５に固定されている。
　その一方、極低速バルブ４０８における間座４８０ａ，４８０ｂよりも外周側は、それぞれ上下両側への撓みが許容されている。

　また、リーフバルブ４０８ａは、撓んでいない状態でその自由端の端面となる外周面ｆ１が対向部４０５ｄの内周面ｆ２と相対向する位置に設けられている。換言すると、バルブディスク４０５の対向部４０５ｄは、撓んでいない状態でのリーフバルブ４０８ａの外周面（自由端の端面）ｆ１に向かって突出し、その対向部４０５ｄの内周面ｆ２がリーフバルブ４０８ａの外周面ｆ１と対向する対向面となっている。
　なお、「撓んでいない状態」とは、無負荷時の状態に保たれていることをいう。

　リーフバルブ４０８ａが撓んでいない状態で、そのリーフバルブ４０８ａの外周面ｆ１と対向部４０５ｄの内周面ｆ２とが相対向した状態であっても、リーフバルブ４０８ａの外周と対向部４０５ｄとの間には隙間Ｐができる。
　そして、この隙間Ｐによって、リーフバルブ４０８ａの外周（自由端）の対向部４０５ｄに対する上下の移動が許容される。しかし、その隙間Ｐは非常に狭いので、隙間Ｐを介した液体の移動はほとんど起こらない。

　圧側室Ｌ２の圧力はリーフバルブ４０８ａの外周部を上方へ撓ませる方向へ作用する。その一方、中間室Ｌ３の圧力はリーフバルブ４０８ａの外周部を下方へ撓ませる方向へ作用する。
　そして、圧側室Ｌ２又は中間室Ｌ３の圧力を受けてリーフバルブ４０８ａの外周部が上下に撓み、外周面ｆ１と対向部４０５ｄの内周面ｆ２とが上下にずれて対向しなくなると、リーフバルブ４０８ａの撓み量が大きくなるほどその外周と対向部４０５ｄとの間にできる隙間Ｐが広がる。

　また、リーフバルブ４０８ａと、この下側に重なる第二のサブリーフバルブ４０８ｃは、孔開リーフバルブであり、これらにはそれぞれピストンロッド４０３の挿通を許容する取付孔（符示せず）の他に、その肉厚を貫通する連通孔が形成されている。
　以下、リーフバルブ４０８ａに形成される孔と、第二のサブリーフバルブ４０８ｃに形成される孔とを区別するため、前者を通孔ｈ１、後者を通孔ｈ２とする。また、減衰バルブＶを構成する各部材がピストンロッド４０３の外周に装着された状態を取付状態とする。

　リーフバルブ４０８ａの通孔ｈ１は、平面視において円形で、リーフバルブ４０８ａの周方向に複数形成され、第二のサブリーフバルブ４０８ｃの通孔ｈ２は、平面視において円弧状で、第二のサブリーフバルブ４０８ｃの周方向に複数形成されている。
　そして、図２９に示すように、リーフバルブ４０８ａと第二のサブリーフバルブ４０８ｃが取付状態にある場合、これらの周方向の位置合わせをしなくても、一つの通孔ｈ２に対して二以上の通孔ｈ１が連通されるように構成されている。これにより、通孔ｈ１の下端が第二のサブリーフバルブ４０８ｃで塞がれるのを防ぎ、通孔ｈ１の下端が常に開放された状態に維持される。

　一方、リーフバルブ４０８ａの上側に重なる第一のサブリーフバルブ４０８ｂは、ピストンロッド４０３の挿通を許容する取付孔（符示せず）以外に孔を持たない孔無リーフバルブである。
　そして、図２９に示すように、リーフバルブ４０８ａと第一のサブリーフバルブ４０８ｂが取付状態にある場合、第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周がリーフバルブ４０８ａの通孔ｈ１の上側開口よりも外周側に位置する。

　これにより、第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周がリーフバルブ４０８ａの上面に当接した状態では、通孔ｈ１の上端が第一のサブリーフバルブ４０８ｂで塞がれる。
　また、図２９に示すリーフバルブ４０８ａの外周部が圧側室Ｌ２の圧力を受けて上方へ撓むと、これに倣うように第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周部も上方へ撓むので、第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周がリーフバルブ４０８ａの上面に当接した状態に維持されて、通孔ｈ１の上端が第一のサブリーフバルブ４０８ｂで閉塞された状態に維持される。

　これに対して、図３０に示すように、リーフバルブ４０８ａの外周部が中間室Ｌ３の圧力を受けて下方へ撓むと、第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周がリーフバルブ４０８ａの上面から離れ、通孔ｈ１の上端が開放される。
　リーフバルブ４０８ａの外周部が下方へ撓む場合、これに倣うように第二のサブリーフバルブ４０８ｃの外周部も下方へ撓むので、第二のサブリーフバルブ４０８ｃの外周はリーフバルブ４０８ａの下面に当接した状態に維持されるが、通孔ｈ１の下端は通孔ｈ２により下方へ開放されている。

　これにより、中間室Ｌ３の液体が第一のサブリーフバルブ４０８ｂとリーフバルブ４０８ａの間から通孔ｈ１に流入し、この通孔ｈ１と通孔ｈ２を通って圧側室Ｌ２へ移動できるようになる。つまり、通孔ｈ１と通孔ｈ２とで、リーフバルブ４０８ａの外周（自由端）と対向部４０５ｄとの間にできる隙間Ｐに並列される通路Ｂが形成される。
　そして、この通路Ｂが第一のサブリーフバルブ４０８ｂで開閉されるとともに、この第一のサブリーフバルブ４０８ｂは、リーフバルブ４０８ａが下方へ撓んだ場合に通路Ｂを開き、その通路Ｂを中間室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容する。
　このように、第２力発生機構（第２減衰力発生機構）を構成する極低速バルブ４０８は、径方向一端が固定され、径方向他端が自由端に形成されたディスクバルブを有し、ディスクバルブに設けられる上流側と下流側とを連通する連通孔（通孔ｈ１，ｈ２）の開閉を行う。

　また、リーフバルブ４０８ａと第一のサブリーフバルブ４０８ｂの上方への撓み量がある程度大きくなると、リーフバルブ４０８ａと第一のサブリーフバルブ４０８ｂの一方又は両方がバルブストッパ４０９に当接し、それ以上の撓みが阻止される。このように、バルブストッパ４０９は、リーフバルブ４０８ａと第一のサブリーフバルブ４０８ｂの上方への撓み量を制限する。
　反対に、リーフバルブ４０８ａと第二のサブリーフバルブ４０８ｃの下方への撓み量がある程度大きくなると、リーフバルブ４０８ａと第二のサブリーフバルブ４０８ｃの一方又は両方がナット４３０に当接し、それ以上の撓みが阻止される。このように、ナット４３０は、リーフバルブ４０８ａと第二のサブリーフバルブ４０８ｃの下方への撓み量を制限するバルブストッパとして機能する。

　さらに、そのナット４３０の上端には、径方向に沿うように溝４３０ａが形成されている。この溝４３０ａは、リーフバルブ４０８ａ又は第二のサブリーフバルブ４０８ｃがナット４３０に当接したときに、通路Ｂと圧側室Ｌ２との連通が遮断されるのを防止する。
　なお、このような溝４３０ａは、極低速バルブ４０８に形成されていてもよい。また、溝４３０ａに替えて孔をナット（バルブストッパ）４３０に形成し、この孔によって第一のサブリーフバルブ４０８ｂが通路Ｂを開いたときの通路Ｂの連通が保障されていてもよい。

　以下、緩衝器７００Ｂ１の作動について説明する。
　緩衝器７００Ｂ１の伸長時には、ピストン４０２がシリンダ４０１内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を圧縮し、この伸側室Ｌ１の液体が減衰バルブＶを通って圧側室Ｌ２へと移動する。当該液体の流れに対しては、伸側のメインバルブ４０６、各メインバルブ４０６，４０７の切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成されたオリフィス、又は極低速バルブ４０８により抵抗が付与されるので伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、緩衝器７００Ｂ１が伸長作動を妨げる伸側減衰力を発揮する。

　反対に、緩衝器７００Ｂ１の収縮時には、ピストン４０２がシリンダ４０１内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を圧縮し、この圧側室Ｌ２の液体が減衰バルブＶを通過して伸側室Ｌ１へと移動する。
　当該液体の流れに対しては、圧側のメインバルブ４０７、各メインバルブ４０６，４０７の切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成されたオリフィス、又は極低速バルブ４０８により抵抗が付与されるので圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、緩衝器７００Ｂ１が収縮作動を妨げる圧側減衰力を発揮する。

　そして、上記緩衝器７００Ｂ１では、ピストン速度に応じて伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７が開弁したり、極低速バルブ４０８のリーフバルブ４０８ａの外周部が上下に撓んだりして減衰力特性（ピストン速度に対する減衰力の特性）が変化する。
　より詳しくは、緩衝器７００Ｂ１の動き出しのようなピストン４０２の速度（ピストン速度）が極めて低く、ピストン速度が０（ゼロ）に近い極低速域にある場合、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７は閉じている。
　その一方、極低速バルブ４０８のリーフバルブ４０８ａの外周部は、緩衝器７００Ｂ１の伸長時には下方へ、収縮時には上方へと撓み、リーフバルブ４０８ａの外周面ｆ１と対向部４０５ｄの内周面ｆ２が上下にずれて対向しなくなる。

　この場合、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を行き来する液体は、各メインバルブ４０６，４０７の切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成されるオリフィスと、中間室Ｌ３と、上下にずれたリーフバルブ４０８ａの外周と対向部４０５ｄの内周との間にできる隙間Ｐを通過する。
　また、緩衝器７００Ｂ１の伸長時には、下方へ撓むリーフバルブ４０８ａの上面から第一のサブリーフバルブ４０８ｂの外周が離れて通路Ｂが開く。極低速域では、伸長時における通路Ｂと隙間Ｐとを合わせた流路の開口面積と、収縮時における隙間Ｐの開口面積が、それぞれピストン速度の上昇に伴い大きくなるが、各メインバルブ４０６，４０７の切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成された全オリフィスの開口面積よりも小さい。

　このため、ピストン速度が極低速域にある場合、液体が伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を移動する際の圧力損失は、伸長時にはリーフバルブ４０８ａの外周と対向部４０５ｄの内周との間にできる隙間Ｐと通路Ｂとを合わせた流路による圧力損失が支配的となり、収縮時には隙間Ｐによる圧力損失が支配的となる。そして、極低速域での減衰力特性は、伸長時にも収縮時にもピストン速度に比例するバルブ特有の特性となる。
　つづいて、ピストン速度が高くなり、極低速域から脱して低速域にある場合、極低速域にある場合と同様に、伸側と圧側のメインバルブ４０６，４０７は閉じている。その一方、極低速バルブ４０８におけるリーフバルブ４０８ａの外周部の撓み量は大きくなって、伸長時における隙間Ｐと通路Ｂとを合わせた流路の開口面積と、収縮時における隙間Ｐの開口面積が、それぞれ各メインバルブ４０６，４０７の切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成された全オリフィスの開口面積よりも大きくなる。

　このため、ピストン速度が低速域にある場合、液体が伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を移動する際の圧力損失は、切欠き４０６ａ，４０７ａにより形成されたオリフィスによる圧力損失が支配的となる。そして、低速域での減衰力特性は、ピストン速度の二乗に比例するオリフィス特有の特性となる。
　つづいて、ピストン速度がさらに高くなり、低速域から脱して中高速域にある場合、緩衝器７００Ｂ１の伸長時には伸側のメインバルブ４０６が開き、収縮時には圧側のメインバルブ４０７が開く。さらに、極低速バルブ４０８のリーフバルブ４０８ａの撓み量が低速域と比較して大きくなり、上下にずれたリーフバルブ４０８ａの外周と対向部４０５ｄの内周との間にできる隙間Ｐが広くなる。

　この場合、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を行き来する液体は、伸側又は圧側のメインバルブ４０６，４０７の開弁によってその外周部とバルブディスク４０４との間にできる隙間（開口部）と、中間室Ｌ３と、上下にずれたリーフバルブ４０８ａの外周と対向部４０５ｄの内周との間にできる隙間Ｐと、伸長時にはリーフバルブ４０８ａに形成される通路Ｂを通過する。中高速域において、隙間Ｐは広く、液体が比較的抵抗なく通過する。
　このため、ピストン速度が中高速域にある場合、液体が伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２との間を移動する際の圧力損失は、伸側又は圧側のメインバルブ４０６，４０７の開口部による圧力損失が支配的となる。
　そして、中高速域での減衰力特性は、ピストン速度に比例するバルブ特有の特性となり、低速域と比較して傾きが小さくなる。また、中高速域の途中でメインバルブ４０６，４０７が開き切る場合には、その開き切った速度を境に減衰力特性がポート特有の特性となって、傾きが再び大きくなる。

　ところで、前述したモデル追従制御が実施される車両５００において、路面やタイヤの摩擦係数が低いと、モデル追従制御で転舵角指令δtg（目標転舵角）が設定される状態で、タイヤのグリップ限界を超えてしまって必要なコーナリングフォースが得られず、モデル追従制御の性能を十分に出せなくなる可能性がある。
　係る課題に対し、転舵輪である前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる（換言すれば、車両５００の荷重を前輪５０１，５０２側に移動させる）前後Ｇ制御を実施すれば、モデル追従制御の性能を十分に出し、緊急回避の性能が向上する。

　図３１は、上記の前後Ｇ制御を適用する車両５００の一態様を示す概略図であり、図１と同一要素には、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
　図３１に示す車両５００は、車両５００の車輪に制動力を付与する制動装置６５０、車両５００の車輪に駆動力を付与する駆動装置６６０を有する。

　なお、制動装置６５０は、油圧式や電動式などの摩擦制動機構や、モータへの回生を利用する回生制動機構などと、車輪に付与する制動力を制御する制動制御装置を含むことができる。
　また、駆動装置６６０は、内燃機関やモータなどの動力発生機構と、車輪に付与する駆動力を制御する駆動制御装置を含むことができる。

　そして、転舵制御装置６３０は、モデル追従制御によって、転舵装置６００において操舵操作部材６１１の操作量に対する前輪５０１，５０２の転舵量を大きくする制御が介入する同時に、制動装置６５０及び／又は駆動装置６６０によって車輪に付与される制駆動力を制御して車両減速Ｇを発生させ、前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる、前後Ｇ制御を実施する。
　前後Ｇ制御が実施され、前輪５０１，５０２の輪荷重が増加すると、路面やタイヤの摩擦係数が低い走行条件でも、前輪５０１，５０２のグリップ限界を上げて補填することができるため、モデル追従制御による高い回避操舵の性能を十分に出すことができる。

　また、目標動特性に基づく転舵角制御と、緩衝器７００との組み合わせでは、緩衝器７００が、車両挙動を穏やかにできるため、転舵角制御、前後Ｇ制御に対して、乗り心地の背反がなく、転舵角制御、前後Ｇ制御を、回避性能重視で設定することができる。
　なお、制動装置６５０、駆動装置６６０は、車両５００の車輪の回転を調整し車輪速を制御可能な車輪速調整装置であり、前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる前後Ｇ制御は、前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させるように車輪速を調整する車輪速調整制御と言い換えることができる。

　図３２は、前後Ｇ制御の有無によるコーナリングフォース（グリップ力）の違いを示すグラフであり、横軸はスリップアングル、縦軸はコーナリングフォース（グリップ力）を示す。
　また、図３３は、障害物回避のシーンにおける、前後Ｇ制御の有無による車両５００の走行軌道の違いを示す。
　路面やタイヤの摩擦係数が低い走行条件では、障害物回避のための目標軌道に追従させるのに必要なグリップ力が得られず、目標軌道に追従させることが難しくなる。
　このとき、前後Ｇ制御によって前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させれば、不足分のグリップ力が補填され、障害物回避のための目標軌道に追従させることが可能になる。

　上記の前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる前後Ｇ制御が実施される車両５００においては、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置である緩衝器７００を前輪５０１，５０２側に設け、この前輪５０１，５０２側に設けた緩衝器７００の極低速バルブ４０８（第２力発生機構）が、緩衝器７００が縮む方向に動作した際に動作可能に設けることが好ましい。
　係る緩衝器７００によれば、前後Ｇ制御による前輪５０１，５０２側への荷重移動が発生した際の車両５００のピッチ挙動（前輪５０１，５０２側の沈み込み）を抑止し、初動を穏やかにして運転者の安心感を確保することができる。

　さらに、前輪５０１，５０２側に設けられる緩衝器７００は、第２力発生機構として、緩衝器７００が伸びる方向に動作した際に動作する伸び側第２力発生機構１８３と緩衝器７００が縮む方向に動作した際に動作する縮み側第２力発生機構１７３と、を有し（図１８等参照）、伸び側第２力発生機構１８３を構成する伸び側のサブバルブ１１０は、縮み側第２力発生機構１７３を構成する縮み側サブバルブ１０７よりも発生力が大きくなるよう設けられることが好ましい。
　つまり、伸び側のサブバルブ１１０が開弁するまでの開弁圧力が、縮み側サブバルブ１０７が開弁するまでの開弁圧力よりも高く設定されるものであり、係る開弁圧力の設定によって、車両５００が前下がりになること（前輪５０１，５０２側の沈み込み）を制御しやすくなる。

　また、前述した前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる前後Ｇ制御が実施される場合、車両５００の後輪５０３，５０４側に、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置である緩衝器７００を設けて、車両５００が前下がりになることを制御しやすくすることができる。
　後輪５０３，５０４側に設けた緩衝器７００において、第２力発生機構は、緩衝器７００が伸びる方向に動作した際に動作する伸び側第２力発生機構１８３と、緩衝器７００が縮む方向に動作した際に動作する縮み側第２力発生機構１７３と、を有し、縮み側第２力発生機構１７３を構成する縮み側サブバルブ１０７は、伸び側第２力発生機構１８３を構成する伸び側サブバルブ１１０よりも発生力が大きくなるよう設けられる。
　つまり、縮み側サブバルブ１０７が開弁するまでの開弁圧力が、伸び側のサブバルブ１１０が開弁するまでの開弁圧力よりも高く設定されるものであり、係る開弁圧力の設定によって、車両５００が前下がりになること（前輪５０１，５０２側の沈み込み）を制御しやすくなる。

　また、前輪５０１，５０２の輪荷重を増加させる前後Ｇ制御が実施される車両５００では、第２力発生機構が動作し、第１力発生機構が動作しない振動領域において、ホイール位置に入力された荷重によって後輪５０３，５０４側の緩衝器７００（力発生装置）よりも前輪５０１，５０２側の緩衝器７００（力発生装置）の方が、軸力変動が小さくなるよう形成されることが好ましい。
　係る設定によっても、車両５００が前下がりになること（前輪５０１，５０２側の沈み込み）を制御しやすくなる。

　なお、ホイール位置は、タイヤの位置での軸力（接地荷重）であり、ダンパや懸架ばねのところでの軸力としない。
　サスペンションにおけるレバー比（ホイールのストロークと緩衝器の伸縮量の比率）は、車両５００によって、また、前後輪の間でも異なるため、タイヤの位置を基準とする。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　たとえば、緩衝器７００は、図４に示したように、ピストン速度がゼロ近傍の低速領域での減衰力の立ち上がり速度（傾き）が、ピストン速度がより速い高速領域に比べて速い特性を実現できるものであれば良く、係る特性を実現できる公知の緩衝器を適宜採用することができる。
　また、ＭＦＣを用いたステアリングギヤ比の可変制御において、ドライブモードは、車両５００の駆動源の出力特性などに関連付けられたものに限定されず、運転者の操舵操作に対するヨーレートのゲインと位相（応答性及び収束性）を指定する転舵特性専用のモードなどであってもよい。換言すれば、運転者が、減衰比ζ及び固有角振動数ωnの設定を任意に指定できるシステムとすることができる。

　５００…車両、５０１，５０２…前輪（転舵輪）、５０１ａ－５０４ａ…車輪速センサ、５４０…ヨーレートセンサ、５５０…ドライブモード選択スイッチ、５６０…加速度センサ、６００…転舵装置、６１０…操舵入力装置、６１１…操舵操作部材、６１３…操作角センサ、６２０…転舵機構、６２１…転舵モータ、６３０…転舵制御装置、６３０Ａ…ＭＣＵ、７００…緩衝器

Claims (12)

1. 　車両の転舵輪の転舵量に対する操舵操作部材の操作量の比を可変とする転舵装置と、
   　前記車両の車体と前記転舵輪との間に設けられ、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置であって、
   　第１力発生機構と、第２力発生機構とを備え、
   　前記第２力発生機構は、
   　前記シリンダに対する前記ロッドの移動速度が第１の速度領域では、前記第１力発生機構が作動していない状態で転舵時に作動し、前記移動速度が前記第１の速度領域より高速の第２の速度領域では、前記第１力発生機構と共に作動する、
   　前記力発生装置と、
   　を有する、車両。
2. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記第２力発生機構は、外部アクチュエータによる動力なしに作動する、
   　車両。
3. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記転舵装置は、
   　前記操舵操作部材の操作量に対する前記車両の目標動特性を示す動特性情報を演算する動特性情報生成部を有し、前記動特性情報と前記操舵操作部材の操作量に基づき、前記転舵輪の転舵を制御する、
   　車両。
4. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記操舵操作部材と前記転舵輪とは機械的に切り離されている、
   　車両。
5. 　請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
   　前記第１力発生機構は、アクチュエータにより発生力を調整可能である、
   　車両。
6. 　請求項１に記載の車両であって、
   　前記第２力発生機構は、径方向一端が固定され、径方向他端が自由端に形成されたディスクバルブを有し、前記ディスクバルブに設けられる上流側と下流側とを連通する連通孔の開閉を行う、
   　車両。
7. 　車両の転舵輪の転舵量に対する操舵操作部材の操作量の比を可変とする転舵装置と、
   　前記車両の車体と前記転舵輪との間に設けられ、シリンダとロッドとの相対移動により発生力が変化可能な力発生装置であって、
   　前記転舵輪の転舵により変化する前記シリンダに対する前記ロッドの移動速度が第１の速度領域のときは、前記移動速度が前記第１の速度領域より高速の第２の速度領域のときよりも、発生力の変化率を大きくする、
   　前記力発生装置と、
   　を有する、車両。
8. 　請求項１または請求項７のいずれかに記載の車両であって、
   　前記車両の車輪の回転を調整し車輪速を制御可能な車輪速調整装置を有し、
   　前記車輪速調整装置は、
   　前記転舵装置において前記操舵操作部材の操作量に対して前記転舵輪の転舵量が大きくなるよう動作する場合、前記車両の荷重が前記車両の前輪側に移動するよう車輪速を調整する、
   　車両。
9. 　請求項８に記載の車両であって、
   　前記力発生装置は、前記車両の前輪側に設けられ、
   　前記第２力発生機構は、前記力発生装置が縮む方向に動作した際に動作可能に設けられている、
   　車両。
10. 　請求項９に記載の車両であって、
    　前記第２力発生機構は、前記力発生装置が伸びる方向に動作した際に動作する伸び側第２力発生機構と前記力発生装置が縮む方向に動作した際に動作する縮み側第２力発生機構と、を有し、
    　前記伸び側第２力発生機構を構成する伸び側サブバルブは、前記縮み側第２力発生機構を構成する縮み側サブバルブよりも発生力が大きくなるよう設けられている、
    　車両。
11. 　請求項８に記載の車両であって、
    　前記力発生装置は、前記車両の後輪側に設けられ、
    　前記第２力発生機構は、前記力発生装置が伸びる方向に動作した際に動作する伸び側第２力発生機構と前記力発生装置が縮む方向に動作した際に動作する縮み側第２力発生機構と、を有し、
    　前記縮み側第２力発生機構を構成する縮み側サブバルブは、前記伸び側第２力発生機構を構成する伸び側サブバルブよりも発生力が大きくなるよう設けられている、
    　車両。
12. 　請求項８に記載の車両であって、
    　前記車両は、前記第２力発生機構が動作し、前記第１力発生機構が動作しない振動領域において、ホイール位置に入力された荷重によって後輪側の前記力発生装置よりも前輪側の前記力発生装置の方が軸力変動が小さくなるよう形成されている、
    　車両。