WO2025215909A1 - 車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

［課題］運転者に違和感を与えることを抑制する。 ［解決手段］車両の制御装置は、駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置であり、駆動源又は無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、無段変速機の油圧を増加させ、駆動源又は無段変速機の温度が所定温度より低い場合であっても、駆動源の回転速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた油圧の増加分を小さくする。

Description

車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム

　本発明は車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラムに関する。

　特許文献１には、自動変速機の損失出力の変化によって触媒の運転温度に影響を与えること、自動変速機の損失出力を増加させるために、ＣＶＴ変速機の巻掛け部材の張力を増加させることが開示されている。

特開２００３－７４６８７号公報

　無段変速機のベルト張力は、無段変速機の油圧を高めることにより増加させることができる。しかしながら、無段変速機の油圧を高めると、運転者に違和感を与える場合がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、運転者に違和感を与えることを抑制することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置であって、前記駆動源又は前記無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、前記無段変速機の油圧を増加させ、前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合であっても、前記駆動源の回転速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた前記油圧の増加分を小さくする。

　本発明のある態様によれば、駆動源の回転速度が運転者に違和感を与え易い所定領域内となった場合は、増加させた油圧の増加分を小さくすることで油圧を下げる。このため、無段変速機の油圧を上げることで運転者に違和感を与えることを抑制できる。また、増加させた油圧の増加分を小さくしても、油圧の増加を行うことはできるので、必要以上に油圧を低下させることなく、無段変速機の負荷増加を通じた駆動源の負荷増加を図ることができ、これによりエンジンの昇温も図ることができる。

図１は、車両の要部を示す図である。 図２は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。 図３は、油圧の補正方法の第１の説明図である。 図４は、油圧の補正方法の第２の説明図である。 図５は、油圧の補正方法の第３の説明図である。 図６は、制御の第１変形例をフローチャートで示す図である。 図７は、制御の第２変形例をフローチャートで示す図である。 図８は、図７に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 図９は、変速機の変速マップの一例を示す図である。 図１０は、制御の第３変形例をフローチャートで示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、温水ヒータＨＴと、を備える。温水ヒータＨＴは、車室内の暖房に用いられ、エンジンＥＮＧの冷却水の熱を利用して温風を生成する。

　エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成し、エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

　変速機ＴＭは、自動変速機であり、ベルト無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。

　変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。

　トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

　前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

　バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。ベルトＢＬＴは例えば、チェーンベルトである。

　変速機ＴＭには、変速機ＴＭの油圧Ｐを生成するオイルを吐出する油圧源としてのオイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、エンジンＥＮＧの動力は例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構（例えば、チェーン及びスプロケットからなる動力伝達機構）を介してオイルポンプ１０に伝達される。オイルポンプ１０は、油圧制御回路１２にオイルを圧送し、油圧制御回路１２では、オイルポンプ１０を油圧源とし変速機ＴＭの油圧Ｐの元圧を構成するライン圧、ライン圧を元圧としたプライマリ圧Ｐｐｒｉ（プライマリプーリＰＲＩの油圧）、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ（セカンダリプーリＳＥＣの油圧）等が生成される。

　変速機ＴＭは、コントローラ１１と、油圧制御回路１２とをさらに有する。

　コントローラ１１は、車両の制御装置であり、複数のコントローラで構成される。各コントローラは、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで制御を行う。プログラムとしては、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記憶媒体に記憶されたものが用いられてもよい。各コントローラは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のコンピュータ（マイクロコンピュータ）で構成される。

　コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの制御に用いられるエンジンコントローラ１１１、変速機ＴＭの制御に用いられる変速機コントローラ１１２及び車両の統合コントローラ１１３を含む。コントローラ１１はこのほかにも、ステアリング制御に用いられるステアリングコントローラや、ブレーキ制御に用いられるブレーキコントローラ等を含み、エンジンＥＮＧの制御及び変速機ＴＭの制御を含む車両の制御を行う。車両の制御には、自動運転制御も含まれる。コントローラ１１は、単一のコントローラであってもよい。

　コントローラ１１には、変速機ＴＭの温度を検出するための変速機温度センサ２１や、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ２２や、車両の加速度や減速度ＤＣＣ（負の加速度）を検出するための加速度センサ２３や、車速ＶＳＰを検出するための車速センサ２４や、トルクコンバータＴＣのタービン回転速度Ｎｔｂを検出するためのタービン回転速度センサ２５や、エンジンＥＮＧの温度を検出するためのエンジン温度センサ２６や、温水ヒータＨＴのオンオフを切り替えるためのヒータスイッチ２７からの信号が入力される。変速機ＴＭの温度としては、変速機ＴＭの油圧Ｐを生成するオイルの温度である油温ＴＯＬが検出され、エンジンＥＮＧの温度としては、エンジンＥＮＧの冷却水温Ｔｗが検出される。

　コントローラ１１には、上述した以外の各種センサ・スイッチ類からなる他のセンサ・スイッチ２８からの信号も入力される。他のセンサ・スイッチ２８は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するためのアクセル開度センサや、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサや、ブレーキ踏力を検出するためのブレーキセンサや、ライン圧を検出するためのライン圧センサや、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するためのプライマリ圧センサや、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するためのセカンダリ圧センサや、プライマリプーリＰＲＩの回転速度を検出するためのＰＲＩ回転速度センサや、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度を検出するためのＳＥＣ回転速度センサを含む。ライン圧は、本実施形態における変速機ＴＭの油圧Ｐを構成する。油圧Ｐは、プライマリ圧Ｐｐｒｉ又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（プーリ圧）であってもよい。

　コントローラ１１には、このように車両の制御に必要とされる各種の信号が入力され、コントローラ１１は、入力される信号に基づき車両の制御を行うようプログラムされている。例えば、変速機ＴＭを制御する場合、コントローラ１１では、変速機コントローラ１１２が、入力される信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、変速機コントローラ１１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。これにより、変速機ＴＭ（バリエータＶＡ）の変速等が行われる。コントローラ１１は、このほかにも例えば、ヒータスイッチ２７からの信号に基づき、温水ヒータＨＴを作動、停止させる。コントローラ１１は、ヒータスイッチ２７からオン信号が入力された場合（暖房要求がある場合）に、温水ヒータＨＴを作動させ、ヒータスイッチ２７からオフ信号が入力された場合（暖房要求がない場合）に、温水ヒータＨＴを停止させる。

　車両では、低温時にエンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを高める暖房補助運転が行われる。暖房補助運転は、車室内の暖房補助のために、温水ヒータＨＴがオンになる場合に備えて行うことができる。暖房補助運転では、高回転域でエンジンＥＮＧを運転するので、燃費が悪化し易い。このため、暖房補助運転状態から早期に抜け出すために、エンジンＥＮＧを昇温させることが望まれる。

　エンジンＥＮＧの昇温は、エンジンＥＮＧの仕事量を増加させてエンジンＥＮＧの発熱量を増やすことで早めることができる。エンジンＥＮＧの仕事量は、エンジンＥＮＧの負荷を高めた場合に、これに応じてエンジンＥＮＧが出力を高めることで増加する。エンジンＥＮＧの負荷は、次のようにして高めることができる。

　例えば、変速機ＴＭのベルトＢＬＴの張力を増加させると、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣとベルトＢＬＴとの間でのフリクションが増加する。このため、ベルトＢＬＴの張力を増加させれば、エンジンＥＮＧの負荷を高めることができる。また、ベルトＢＬＴの張力は、変速機ＴＭの油圧Ｐを高めることにより増加でき、油圧Ｐを高めるとエンジンＥＮＧによって駆動されるオイルポンプ１０の負荷が増大するので、これによってもエンジンＥＮＧの負荷を高めることができる。

　しかしながら、変速機ＴＭの油圧Ｐを上げると、ベルトＢＬＴとプライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣとの摺動部で発生する騒音（例えば、チェーンノイズ）や振動が大きくなる。また、油圧Ｐを上げると、オイルポンプ１０がより高い回転速度で駆動されることで、オイルポンプ１０の騒音や振動が大きくなる。結果、騒音や振動が、車両の音振性能の許容レベルを超え、運転者に違和感を与えることが懸念される。

　このため、コントローラ１１は次に説明するように制御を行う。

　図２は、コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図２に示すフローチャートの各処理は、変速機コントローラ１１２により行われ、変速機コントローラ１１２は、図２に示すフローチャートの処理を繰り返し実行することができる。

　ステップＳ１では、各種信号が取得される。各種情報としては例えば、油温ＴＯＬや回転速度ＮＥや油圧Ｐのほか、車速ＶＳＰやタービン回転速度Ｎｔｂ等の信号が取得される。

　ステップＳ２Ａでは、油温ＴＯＬが所定温度α以下か否かが判定される。所定温度αは、エンジンＥＮＧの暖房補助運転領域を規定する値として予め設定され、エンジンＥＮＧの暖房補助運転領域は、油温ＴＯＬが所定温度α（例えば１０℃）以下の領域とされる。ステップＳ２Ａで否定判定の場合、暖房補助運転を行う必要がなく、エンジンＥＮＧの負荷を高める必要がないので、処理は一旦終了する。ステップＳ２Ａで肯定判定の場合、処理はステップＳ３Ａに進む。

　ステップＳ３Ａでは、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１より低いか否かが判定される。所定回転速度ＮＥ１は、音振要求が厳しい回転速度ＮＥの領域を規定する値として、予め設定され、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１より低い領域が、所定領域とされる。

　所定領域は、所定領域外（回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以上の領域）と比べて、音振要求が厳しい領域であり、所定領域内では、所定領域外と比べて音振性能が悪化し易く、音振性能の悪化により運転者に違和感を与え易い。所定回転速度ＮＥ１は、車両の大きさ等に応じて、１，５００ｒｐｍから４，０００ｒｐｍの範囲内で設定される。

　ステップＳ３Ａで肯定判定であれば、回転速度ＮＥは所定領域内にあると判定され、処理はステップＳ４Ａに進む。ステップＳ３Ａで否定判定であれば、回転速度ＮＥは所定領域外にあると判定され、処理はステップＳ５Ａに進む。

　ステップＳ４Ａでは、油圧Ｐに対して設定される第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が第１所定値Ｐｎｖ１１に設定される。第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１は、音振性能が許容レベルを超えない油圧Ｐの上限値として、回転速度ＮＥに応じて予め設定される。第１所定値Ｐｎｖ１１は、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１より低い場合（つまり、所定領域内の場合）に対応する第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１として予め設定される。

　ステップＳ５Ａでは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が第２所定値Ｐｎｖ１２に設定される。第２所定値Ｐｎｖ１２は、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以上の場合（つまり、所定領域外の場合）に対応する第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１として予め設定される。第２所定値Ｐｎｖ１２は、第１所定値Ｐｎｖ１１より大きく設定される。

　これは、回転速度ＮＥが高い場合は、油圧Ｐの上昇により引き起こされる騒音や振動が、車両走行中の騒音や振動など他の騒音や振動に紛れて目立たなくなるためであり、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１を高くして音振要求に基づく油圧Ｐの制限を緩めても、音振性能が許容レベルを満たすためである。ステップＳ４Ａ又はステップＳ５Ａの後には、処理はステップＳ６Ａに進む。

　ステップＳ６Ａでは、変速機ＴＭの油圧Ｐの指示圧Ｐｉが、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下か否かが判定される。指示圧Ｐｉの代わりに油圧Ｐが判定に用いられてもよい。次に説明するステップＳ７Ａについても同様である。ステップＳ６Ａで肯定判定の場合、つまり、指示圧Ｐｉが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下の場合は、音振性能は許容レベルを超えないと判定され、処理はステップＳ７Ａに進む。

　ステップＳ７Ａでは、指示圧Ｐｉに油圧Ｐの増加量ΔＰを加算した値が第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下か否かが判定される。増加量ΔＰは、後述する油圧Ｐの増加補正において、指示圧Ｐｉに加算される値であり、油圧Ｐを一定量上げるオフセット量、つまり油圧Ｐを一律に一定量高めてオフセットさせるオフセット量として予め設定される。

　従ってステップＳ７Ａでは、増加量ΔＰにより油圧Ｐを一定量上げる増加補正を行った場合に、増加補正後の油圧Ｐにより、音振性能が許容レベルを超えないか否かが判定される。ステップＳ７Ａで肯定判定であれば、音振性能は許容レベルを超えないと判定され、処理はステップＳ８に進む。

　ステップＳ８では、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値で油圧Ｐの油圧指示を行うことで、油圧Ｐに増加量ΔＰを加算する油圧Ｐの増加補正が行われる。これにより、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合は（ステップＳ２のＹＥＳ）、高い場合と比べて（ステップＳ２のＮＯ）、変速機ＴＭの油圧Ｐが増加される。ステップＳ８の後には処理は一旦終了する。

　図３は、油圧Ｐの補正方法の第１の説明図である。図３は、図２のステップＳ８に対応する。図３に示すケースでは、増加補正前は、指示圧Ｐｉ（指示圧Ｐｉに制御された油圧Ｐ）は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下となっており（図２のステップＳ６ＡのＹＥＳ）、且つ、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下となっている（図２のステップＳ７ＡのＹＥＳ）。このためこの場合は、図３中右側の増加補正後の油圧Ｐは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１には届かない。従って、油圧Ｐの増加補正を行うことで、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに、エンジンＥＮＧの負荷を高めることができる。

　エンジンＥＮＧの負荷が高まると、そのままでは回転速度ＮＥが低下し、車速ＶＳＰが低下する。このためこの場合には、運転者が所望の車速ＶＳＰが得られるようにアクセル操作（加速操作）を行い、回転速度ＮＥを増加させる。結果、エンジンＥＮＧの発熱量が増加するので、エンジンＥＮＧの昇温が図られる。つまり、エンジンＥＮＧの負荷を高めれば、運転者に加速操作を促すかたちで、エンジンＥＮＧの昇温を図ることができ、これにより、暖房補助運転の状態から早期に抜け出すことが可能になるので、燃費改善を図ることが可能になる。

　図２に戻り、ステップＳ７Ａで否定判定であれば、増加量ΔＰにより油圧Ｐを一定量上げる増加補正を行った後の油圧Ｐにより、音振性能が許容レベルを超えると判定され、処理はステップＳ９に進む。

　ステップＳ９では、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値で油圧Ｐの油圧指示を行う一方、増加量ΔＰについては、増加量ΔＰを減少させる油圧Ｐの増加補正が行われる。これにより、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合であっても（ステップＳ２のＮＯ）、音振性能が許容レベルを超える場合は（ステップＳ７ＡのＹＥＳ）、油圧Ｐを低下させることで、音振性能の悪化を抑制できる。

　図４は、油圧Ｐの補正方法の第２の説明図である。図４は、図２のステップＳ９に対応する。図４に示すケースでは、増加補正前は、指示圧Ｐｉ（指示圧Ｐｉに制御された油圧Ｐ）は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１以下となっており（図２のステップＳ６ＡのＹＥＳ）、且つ、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１より高くなる（図２のステップＳ７ＡのＮＯ）。

　このためこの場合は、増加量ΔＰが減少される。増加量ΔＰは増加量ΔＰ１に減少されることで、増加補正後の油圧Ｐが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１になるように減少される。結果、図４中右側の増加補正後の油圧Ｐは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１に制限される。従ってこの場合は、増加量ΔＰを減少させた油圧Ｐの増加補正を行うことで、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを極力増加させることができ、エンジンＥＮＧの負荷を極力高めることができる。増加量ΔＰは、最大限ゼロまで減少させることができ、この場合は、増加量ΔＰとしてゼロが加算されるかたちで油圧Ｐの増加補正が行われる。

　図２に戻り、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値は、例えば、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が第２所定値Ｐｎｖ１２（ステップＳ５Ａ）から第１所定値Ｐｎｖ１１（ステップＳ４Ａ）に切り替わった際、つまり第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が低くなり、音振要求が厳しくなった場合に、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１より高くなる（ステップＳ７ＡのＮＯ）。

　この場合、ステップＳ９で増加量ΔＰを減少させると、増加量ΔＰを減少させる前と比べて、エンジンＥＮＧの負荷が低下する。エンジンＥＮＧの負荷が低下すると、そのままでは回転速度ＮＥが上昇し、車速ＶＳＰが高くなる。このため、運転者は、所望の車速ＶＳＰが得られるようにアクセル操作を緩める（減速操作を行う）ことで、回転速度ＮＥを低下させる。つまり、エンジンＥＮＧの負荷を低下させれば、運転者に減速操作を促すかたちで、回転速度ＮＥを低下させることができる。

　一方、ステップＳ９では、増加量ΔＰを減少させても、油圧Ｐの増加補正により、油圧Ｐを増加させることはできる。このため、ステップＳ９では、音振要求が厳しくなった場合に、増加量ΔＰを減少させることで、音振性能の悪化を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制しつつも、油圧Ｐの増加補正を行わない場合と比べて、エンジンＥＮＧの昇温を図ることができる。

　増加量ΔＰは、このような場合（つまり、ステップＳ３Ａの否定判定を経てステップＳ８で増加補正を行った場合に、その後のルーチンで、ステップＳ３Ａの肯定判定を経てステップＳ９で増加補正が行われる場合）において、増加させた油圧Ｐの増加分を構成する。ステップＳ９の後には処理は一旦終了する。

　ステップＳ６Ａで否定判定の場合、つまり指示圧Ｐｉが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１より高い場合は、油圧Ｐの増加補正を行う前でも、音振性能が許容レベルを超えることになる。これは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１は、高い油圧Ｐが求められる車両発進時等、車両の状態によっては、指示圧Ｐｉが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１より一時的に高くなることを許容するように設定されているためである。このため、ステップＳ６Ａで否定判定であれば、音振性能が許容された車両の状態において許容レベルを超えると判定され、処理は一旦終了する。この場合、指示圧Ｐｉによる油圧Ｐの油圧指示が行われる。

　図５は、油圧Ｐの補正方法の第３の説明図である。図５は、図２のステップＳ６Ａで否定判定の場合に対応する。図５に示すケースでは、増加補正前は、指示圧Ｐｉ（指示圧Ｐｉに制御された油圧Ｐ）は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１より高くなっている（図２のステップＳ６ＡのＮＯ）。この場合、油圧Ｐがすでに第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１を上回っているので、増加補正は行われない。またこの場合は、音振性能が許容レベルを超えることが許容されているので、油圧Ｐの減少補正も行われない。従ってこの場合は、油圧Ｐを補正しないので、必要以上に油圧Ｐを低下させずに済み、油圧Ｐの低下によりエンジンＥＮＧの負荷が小さくなり、エンジンＥＮＧの昇温が遅れることを抑制できる。

　図２に戻り、ステップＳ３ＡからステップＳ５Ａでは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が、所定領域内（ステップＳ４Ａ）と所定領域外（ステップＳ５Ａ）とに対応させて異なる値に設定される。第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１は、所定領域内と所定領域外との間（ステップＳ３Ａで肯定判定の場合と否定判定の場合との間）で変更される場合に、所定変化率β（図８参照）で変化させられる。所定変化率βは、例えば油圧Ｐが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１に制限されている場合に、油圧Ｐの急変を抑制する観点から、単位時間当たりの油圧Ｐの変化量として予め設定される。

　これにより、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が所定領域内と所定領域外との間で変更される場合に、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１に制限された油圧Ｐが所定変化率βで変化するようになる。このため、油圧Ｐの急変により油圧Ｐが上下に変動する油圧振動が発生することや、変速比ＩＰが急変することを抑制できる。

　コントローラ１１は、次に説明するように、減速度ＤＣＣに応じて音振要求に基づく油圧Ｐの制限を行ってもよい。

（第１変形例）
　図６は、コントローラ１１が行う制御の第１変形例をフローチャートで示す図である。図６に示すフローチャートは減速時に行うことができる。図６に示すフローチャートは、ステップＳ３ＡからステップＳ７Ａに代えて、ステップＳ３ＢからステップＳ７Ｂが設けられている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、以下では主にこれらのステップについて説明する。

　ステップＳ３Ｂでは、車両の減速度ＤＣＣが絶対値で所定減速度ＤＣＣ１より小さいか否かが判定される。所定減速度ＤＣＣ１は、音振要求が厳しい減速度ＤＣＣの領域を規定する値として予め設定され、減速度ＤＣＣが絶対値で所定減速度ＤＣＣ１より小さい領域が、所定領域とされる。

　所定領域は、所定領域外（減速度ＤＣＣが絶対値で所定減速度ＤＣＣ１以上の領域）と比べて、音振要求が厳しい領域であり、所定領域内では、所定領域外と比べて音振性能が悪化し易く、音振性能の悪化により運転者に違和感を与え易い。所定減速度ＤＣＣ１は、急減速を規定する値として設定され、所定領域外の場合は、急減速が行われた場合に対応する。

　ステップＳ３Ｂで肯定判定であれば、減速度ＤＣＣは所定領域内にあると判定され、処理はステップＳ４Ｂに進む。ステップＳ３Ｂで否定判定であれば、減速度ＤＣＣは所定領域外にあると判定され、処理はステップＳ５Ｂに進む。

　ステップＳ４Ｂでは、油圧Ｐに対して設定される第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２が第１所定値Ｐｎｖ２１に設定される。第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２は、音振性能が許容レベルを超えない油圧Ｐの上限値として、減速度ＤＣＣに応じて予め設定される。第１所定値Ｐｎｖ２１は、減速度ＤＣＣが絶対値で所定減速度ＤＣＣ１より低い場合（つまり、所定領域内の場合）に対応する第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２として予め設定される。

　ステップＳ５Ｂでは、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２が第２所定値Ｐｎｖ２２に設定される。第２所定値Ｐｎｖ２２は、減速度ＤＣＣが絶対値で所定減速度ＤＣＣ１以上の場合（つまり、所定領域外の場合）に対応する第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２として予め設定される。第２所定値Ｐｎｖ２２は、第１所定値Ｐｎｖ２１より大きく設定される。

　これは、急減速が行われた場合は、油圧Ｐの上昇により引き起こされる騒音や振動が他の騒音や振動に紛れて目立たなくなるためであり、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２を高くして音振要求に基づく油圧Ｐの制限を緩めても、音振性能が許容レベルを満たすためである。第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２は、エンジンＥＮＧ始動後の停車中には、後述するように無効（例えば、演算上設定可能な最大値）とされる。

　第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２も、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１と同様、所定領域内（ステップＳ４Ｂ）と所定領域外（ステップＳ５Ｂ）とに対応させて異なる値に設定される。第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２は、所定領域内と所定領域外との間（ステップＳ３Ｂで肯定判定の場合と否定判定の場合との間）で変更される場合に、所定変化率γ（図８参照）で変化させられる。所定変化率γは、所定変化率βと同様に設定できる。所定変化率γの具体的な数値は、所定変化率βと同じであってもよく、異なってもよい。ステップＳ４Ｂ又はステップＳ５Ｂの後には、処理はステップＳ６Ｂに進む。

　ステップＳ６Ｂでは、指示圧Ｐｉが第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２以下か否かが判定される。ステップＳ６Ｂで肯定判定の場合、音振性能は許容レベルを超えないと判定され、処理はステップＳ７Ｂに進む。

　ステップＳ７Ｂでは、指示圧Ｐｉに油圧Ｐの増加量ΔＰを加算した値が第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２以下か否かが判定される。増加量ΔＰは、図２に示すフローチャートの場合と同様、油圧Ｐを一定量上げるオフセット量に設定される。増加量ΔＰの具体的な数値は、図２に示すフローチャートの場合と異なってもよい。

　ステップＳ７Ｂで肯定判定であれば、増加量ΔＰにより油圧Ｐを一定量上げる増加補正を行っても、油圧Ｐの増加により、音振性能は許容レベルを超えないと判定され、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ７Ｂで否定判定であれば、増加量ΔＰにより油圧Ｐを一定量上げる増加補正を行うと、油圧Ｐの増加により、音振性能が許容レベルを超えると判定され、処理はステップＳ９に進む。

　この例でも、ステップＳ８で油圧Ｐの増加補正を行うことで、エンジンＥＮＧの負荷を高めることができる。また、ステップＳ９で増加量ΔＰを減少させた油圧Ｐの増加補正を行うことで、音振性能の悪化を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、エンジンＥＮＧの負荷を極力高めることができる。さらに、ステップＳ６Ｂで否定判定の場合は、油圧Ｐを補正しないことで、必要以上に油圧Ｐを低下させずに済み、油圧Ｐを低下させることでエンジンＥＮＧの負荷が小さくなり、エンジンＥＮＧの昇温が遅れることを抑制できる。

　この例でも、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２が所定領域内と所定領域外との間（ステップＳ３Ｂで肯定判定の場合と否定判定の場合との間）で変更される場合に、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２に制限された油圧Ｐが所定変化率γで変化するようになる。このため、油圧Ｐの急変により油圧振動が発生することや、変速比ＩＰが急変することを抑制できる。

　コントローラ１１は、次に説明するように、音振性能を悪化させる複数の要因に応じて、音振要求に基づく油圧Ｐの制限を行ってもよい。

（第２変形例）
　図７は、コントローラ１１が行う制御の第２変形例をフローチャートで示す図である。図７に示すフローチャートは、ステップＳ３ＡからステップＳ５Ａに代えてステップＳ３１からステップＳ３５が設けられている点と、ステップＳ６Ａ、ステップＳ７Ａに代えてステップＳ６Ｃ、ステップＳ７Ｃが設けられている点が、図２に示すフローチャートと異なる。このため、以下では主にこれらのステップについて説明する。

　ステップＳ３１は、図２を用いて前述したステップＳ３ＡからステップＳ５Ａまでの処理に対応し、ステップＳ３２は、図６を用いて前述したステップＳ３ＢからステップＳ５Ｂまでの処理に対応する。つまり、ステップＳ３１では、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が回転速度ＮＥに応じて第１所定値Ｐｎｖ１１又は第２所定値Ｐｎｖ１２に設定され、ステップＳ３２では、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２が減速度ＤＣＣに応じて第１所定値Ｐｎｖ２１又は第２所定値Ｐｎｖ２２に設定される。後述するように、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２は、エンジンＥＮＧ始動後の停車中には無効とされる。回転速度ＮＥと減速度ＤＣＣとは、音振性能を悪化させる複数の要因を構成する。

　ステップＳ３３では、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２より低いか否かが判定される。ステップＳ３３で肯定判定の場合は、ステップＳ３４で音振上限規制圧Ｐｎｖが第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１とされ、ステップＳ３３で否定判定の場合は、ステップＳ３５で音振上限規制圧Ｐｎｖが第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２とされる。

　つまりこの例では、コントローラ１１が複数の音振上限規制圧Ｐｎｖ（ここでは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１と第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２の２つ）を有する場合に、複数の音振上限規制圧Ｐｎｖのうち最も低い音振上限規制圧（ここでは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１と第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２のうちの低い方）が、音振要求に基づく油圧Ｐの制限に用いられる音振上限規制圧Ｐｎｖとして設定される。これにより、音振要求が最も厳しい条件に合わせて音振上限規制圧Ｐｎｖが設定されるので、音振性能を悪化させる複数の要因に照らし、最も厳しい油圧Ｐの制限を適用することができる。

　音振上限規制圧Ｐｎｖは、図２や図６を用いて前述したように、所定領域外と所定領域内との間で変更される場合（ステップＳ３１において、図２のステップＳ３Ａ相当の処理で肯定判定される場合と否定判定される場合との間で変更される場合や、ステップＳ３２において、図６のステップＳ３Ｂ相当の処理で肯定判定される場合と否定判定される場合との間で変更される場合）において、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１とされる場合は、所定変化率β（図８参照）で変化させられ、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２とされる場合は、所定変化率γ（図８参照）で変化させられる。音振性能を悪化させる要因毎に所定変化率β、所定変化率γを設定することで、所定変化率β、所定変化率γを適切に設定できる。

　ステップＳ６Ｃでは、指示圧Ｐｉが音振上限規制圧Ｐｎｖ以下か否かが判定され、ステップＳ７Ｃでは、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値が音振上限規制圧Ｐｎｖ以下か否かが判定される。これにより、ステップＳ６ＣやステップＳ７Ｃで、音振要求が最も厳しい条件に合わせて設定された音振上限規制圧Ｐｎｖに基づき判定を行うことができるので、その後の処理において、音振性能を悪化させる複数の要因の全てでこれらを要因とする音振性能の悪化を抑制するなど、適切な処理を行うことが可能になる。

　例えば、ステップＳ８では、増加補正を行うことで、音振性能が回転速度ＮＥを要因として許容レベルを超えることはないものの、減速度ＤＣＣを要因として許容レベルを超えてしまうといった事態を回避することができる。また、ステップＳ９では、増加量ΔＰを減少させることで、音振性能を悪化させる複数の要因の全てでこれらを要因とする音振性能の悪化を抑制できるので、運転者に違和感を与えることを適切に抑制できる。ステップＳ６Ｃでは、音振性能が許容された車両の状態で回転速度ＮＥを要因として許容レベルを超えている場合に、減速度ＤＣＣを要因として音振性能が許容レベルを超えていないので肯定判定され、許容された範囲内での音振性能の悪化に対し、ステップＳ６Ｃで否定判定されなくなるといった事態を回避することができる。

　図８は、図７に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図８では、油温ＴＯＬが所定温度α以下の場合について説明する。破線で示す油圧Ｐは、油圧Ｐの増加補正を行わない比較例の場合を示す。実線で示す油圧Ｐは、指示圧Ｐｉに増加量ΔＰを加算した値に対応する。

　タイミングＴ１より手前はエンジンＥＮＧ始動後の停車中であり、実線で示す油圧Ｐは、破線で示す比較例の場合に対し、増加量ΔＰだけ高い側にオフセットしている。エンジンＥＮＧ始動後の停車中には、まず車両が走行し始めることが想定され、減速は行われない。このため、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２（図７のステップＳ３２）は無効とされ、音振上限規制圧Ｐｎｖは、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１に設定される（図７のステップＳ３３、ステップＳ３４）。

　図８に示すように、タイミングＴ１では、回転速度ＮＥは所定回転速度ＮＥ１よりも低くなっている。このため、タイミングＴ１では、音振上限規制圧Ｐｎｖは第１所定値Ｐｎｖ１１になっている（図７のステップＳ３１、図２のステップＳ３Ａ参照）。

　エンジンＥＮＧ始動後の停車中に加速が開始されると、これに応じて回転速度ＮＥが上昇し始める。結果、タイミングＴ１から、車速ＶＳＰと油圧Ｐとが増加し始める。

　タイミングＴ２では、回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１以上になる。このため、タイミングＴ２からは、音振上限規制圧Ｐｎｖが第１所定値Ｐｎｖ１１から第２所定値Ｐｎｖ１２に所定変化率βで変化し、タイミングＴ３で第２所定値Ｐｎｖ１２になる。

　タイミングＴ２では、油圧Ｐが音振上限規制圧Ｐｎｖに達する。このため、タイミングＴ２からは、油圧Ｐが音振上限規制圧Ｐｎｖになるように増加量ΔＰが減少され、油圧Ｐは音振上限規制圧Ｐｎｖに制限される。これにより、音振性能の悪化を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、油圧Ｐを極力高めることができる。

　音振上限規制圧Ｐｎｖに制限された油圧Ｐは、所定変化率βで変化する音振上限規制圧Ｐｎｖに応じて所定変化率βで変化する。これにより、油圧Ｐの急変が防止される。

　タイミングＴ３からタイミングＴ５では、油圧Ｐが回転速度ＮＥや車速ＶＳＰに応じて変化し、タイミングＴ４から音振上限規制圧Ｐｎｖ以下になる。結果、タイミングＴ４からは、油圧Ｐは、破線で示す比較例の場合よりも増加量ΔＰだけ大きくなる。これにより、破線で示す比較例の場合よりも変速機ＴＭの負荷を増加させ、エンジンＥＮＧの負荷を高めることができる。

　タイミングＴ５では減速が開始され、車速ＶＳＰと回転速度ＮＥとが低下し始める。タイミングＴ５では、急減速は行われておらず、減速度ＤＣＣは絶対値で所定減速度ＤＣＣ１より小さくなっている。よって、第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２は、第１所定値Ｐｎｖ２１とされ（図７のステップＳ３２）、図８に示すように、第１所定値Ｐｎｖ２１は、第１所定値Ｐｎｖ１１及び第２所定値Ｐｎｖ１２（第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１）よりも低くなっている。

　このため、タイミングＴ５では、音振上限規制圧Ｐｎｖが、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１から第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２に切り替えられる（図７のステップＳ３３、ステップＳ３５）。結果、タイミングＴ５からは、音振上限規制圧Ｐｎｖが第２所定値Ｐｎｖ１２から第１所定値Ｐｎｖ２１に所定変化率γで変化し、タイミングＴ６で第１所定値Ｐｎｖ２１になる。

　油圧Ｐは、タイミングＴ５、タイミングＴ６間で音振上限規制圧Ｐｎｖに達し、音振上限規制圧Ｐｎｖに制限されることで、急変が抑制される。油圧Ｐは、タイミングＴ７で再び音振上限規制圧Ｐｎｖ以下になる。減速終了後、減速度ＤＣＣはゼロになり、絶対値で所定減速度ＤＣＣ１より小さいままとなる。このため、タイミングＴ８で減速が終了し、車速ＶＳＰがゼロになっても、音振上限規制圧Ｐｎｖは、第１所定値Ｐｎｖ２１のままとなる。

　このように、第２変形例では回転速度ＮＥや減速度ＤＣＣといった異なる要因に応じて音振上限規制圧Ｐｎｖが適切に設定されるので、破線で示す比較例の場合と比べて油圧Ｐを上げてエンジンＥＮＧの負荷を増加させても、音振性能が悪化して運転者に違和感を与えることを、音振性能を悪化させる複数の要因に応じて適切に抑制できる。

（第３変形例）
　第３変形例では、増加量ΔＰが可変とされる。増加量ΔＰは、変速機ＴＭ（バリエータＶＡ）の変速マップを規定する車速ＶＳＰ及びタービン回転速度Ｎｔｂに応じて予め設定される。

　図９は、変速機ＴＭの変速マップの一例を示す図である。変速機ＴＭは、変速マップに基づき変速される。具体的には、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されており、変速機ＴＭの変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。図９では、変速線としてコースト線Ｃを例示する。

　変速マップでは、変速機ＴＭの動作点Ｗが、車速ＶＳＰとタービン回転速度Ｎｔｂとに応じて示される。変速マップにおいて、動作点Ｗと変速マップの零点とを結ぶ線の傾きは、変速比ＩＰに対応する。変速比ＩＰは、プライマリプーリＰＲＩの回転速度をセカンダリプーリＳＥＣの回転速度で除算して得られる値であり、変速機ＴＭの変速は、変速比ＩＰを最小にして得られる最ハイ線Ｈと、変速比ＩＰを最大にして得られる最ロー線Ｌとの間で行うことができる。

　増加量ΔＰは、このような変速マップ上で予め規定され、音振要求に基づく油圧Ｐの制限に対し、油圧Ｐの増加代に余裕がある運転領域では、油圧Ｐの増加代に余裕がない運転領域と比べ、大きく設定される。増加量ΔＰは、燃費要求を考慮して設定される。このように増加量ΔＰが設定された第３変形例では、コントローラ１１は、次に示す制御を行うように構成される。

　図１０は、コントローラ１１が行う制御の第３変形例をフローチャートで示す図である。図１０に示すフローチャートは、ステップＳ６１及びステップＳ６２が追加されている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、以下では主にステップＳ６１及びステップＳ６２について説明する。同様の変更は、図６を用いて前述した第１変形例の制御や、図７を用いて前述した第２変形例の制御にも適用できる。

　第３変形例では、ステップＳ６Ａの肯定判定に続き、ステップＳ６１で、変速機ＴＭの変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きいか否かが判定される。所定変速比ＩＰ１は、例えば１であり、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを増加させる余地が大きい場合を規定する値として予め設定される。

　ステップＳ６１で肯定判定であれば、変速比ＩＰは所定変速比ＩＰ１より大きい（ロー側）と判定され、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを増加させる余地は大きくないと判定される。この場合、処理はステップＳ７Ａに進む。

　ステップＳ６１で否定判定であれば、変速比ＩＰは所定変速比ＩＰ１以下（ハイ側）と判定される。変速比ＩＰがハイ側の場合、定速走行が行われるなど運転者の加速要求が小さいことが見込まれ、ロー側の場合と比べ、油圧Ｐが低くなることから、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを増加させる余地が大きくなる。このため、ステップＳ６１で否定判定であれば、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを増加させる余地が大きいと判定され、処理はステップＳ６２に進む。

　ステップＳ６２では、増加量ΔＰが増加される。これにより、その後、ステップＳ８で油圧Ｐの増加補正を行う際に、油圧Ｐをより増加させることができる。従って、音振性能の悪化を抑制しつつ、エンジンＥＮＧの負荷をより高めることができる。

　ステップＳ６１、ステップＳ６２の処理は、実際には、変速マップ上で予め規定されることで可変とされた増加量ΔＰを、車速ＶＳＰ及びタービン回転速度Ｎｔｂに基づき読み込むことで行うことができる。

　つまり、変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きい場合は、音振要求に基づく油圧Ｐの制限に対し、油圧Ｐの増加代に余裕がない運転領域に対応し、この場合は、増加量ΔＰが油圧Ｐを一定量上げるオフセット量とされた増加量ΔＰが読み込まれる（ステップＳ６１の否定判定に対応）。また、変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１以下の場合は、音振要求に基づく油圧Ｐの制限に対し、油圧Ｐの増加代に余裕がある運転領域に対応し、この場合は、変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きい場合と比べて、大きく設定された増加量ΔＰが読み込まれる（ステップＳ６１の否定判定、ステップＳ６２に対応）。

（その他の変形例）

　図２、図６、図７、図１０に示すフローチャートにおいて、コントローラ１１が行う制御は次のように変形されてもよい。

　例えば、ステップＳ２では、エンジンＥＮＧの温度が所定温度以下か否かが判定されてもよい。当該所定温度は、所定温度αと同様、暖房補助運転領域を規定する値として予め設定できる。つまり、暖房補助運転領域は、エンジンＥＮＧの温度により規定されてもよい。エンジンＥＮＧの温度としては、前述したようにエンジンＥＮＧの冷却水温Ｔｗを用いることができる。

　ステップＳ８、ステップＳ９に示す油圧Ｐの増加補正は、予め定められた一定割合で油圧Ｐを増加させる増加補正であってもよい。この場合、増加補正後の油圧Ｐにおいて、一定割合で増加された部分が、増加させた油圧Ｐの増加分に相当する。この場合、ステップＳ９では、一定割合で油圧Ｐを増加させる一方、増加させた油圧Ｐの増加分を小さくすることができる。

　一定割合で油圧Ｐを増加させる増加補正を行う場合、図１０に示すフローチャートにおけるステップＳ６２では、増加量ΔＰを増加させる代わりに、一定割合をより大きな割合とすることができる。このようにしても、その後、ステップＳ８で油圧Ｐの増加補正を行う際に、油圧Ｐをより増加させることができる。一定割合で増加させる油圧Ｐ、及び一定割合より大きな割合で増加させる油圧Ｐも、変速マップ上で予め規定できる。

　ステップＳ８、ステップＳ９で油圧Ｐの増加補正を行った場合に、エンジンＥＮＧの負荷の変化に応じて、運転者がアクセル操作を行う代わりに、エンジンコントローラ１１１がエンジンＥＮＧを制御してもよい。また、このような制御は自動運転時に行われてもよい。

　次に、コントローラ１１の主な作用効果について説明する。

　（１）コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの駆動力を、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達して走行する車両の制御装置であり、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合は、高い場合と比べて、変速機ＴＭの油圧Ｐを増加させ、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合であっても、回転速度ＮＥが所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた油圧Ｐの増加分を小さくする。

　このような構成によれば、回転速度ＮＥが運転者に違和感を与え易い所定領域内となった場合は、増加させた油圧Ｐの増加分、つまり増加量ΔＰを小さくすることで、油圧Ｐを下げる。このため、油圧Ｐを上げることで運転者に違和感を与えることを抑制できる。また、増加量ΔＰを小さくしても、油圧Ｐの増加補正を行うことはできるので、必要以上に油圧Ｐを低下させることなく、変速機ＴＭの負荷増加を通じたエンジンＥＮＧの負荷増加を図ることができ、これによりエンジンＥＮＧの昇温も図ることができる。

　（２）コントローラ１１は、エンジンＥＮＧの駆動力を、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達して走行する車両の制御装置であり、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合は、高い場合と比べて、変速機ＴＭの油圧Ｐを増加させ、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合であっても、減速度ＤＣＣが所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた油圧Ｐの増加分を小さくする。

　このような構成によれば、減速度ＤＣＣが運転者に違和感を与え易い所定領域内となった場合は、増加させた油圧Ｐの増加分、つまり増加量ΔＰを小さくすることで、油圧Ｐを下げる。このため、油圧Ｐを上げることで運転者に違和感を与えることを抑制できる。また、増加量ΔＰを小さくしても、油圧Ｐの増加補正を行うことはできるので、必要以上に油圧Ｐを低下させることなく、変速機ＴＭの負荷増加を通じたエンジンＥＮＧの負荷増加を図ることができ、これによりエンジンＥＮＧの昇温も図ることができる。

　（３）コントローラ１１は、油温ＴＯＬが所定温度αより低い場合において、変速機ＴＭの変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１以下の場合は、所定変速比ＩＰ１より大きい場合と比べて、変速機ＴＭの油圧Ｐをより増加させる。

　このような構成によれば、音振性能を許容レベルよりも悪化させずに油圧Ｐを増加させる余地が大きい場合に、油圧Ｐをより増加させることができる。従って、音振性能の悪化を抑制しつつ、エンジンＥＮＧの負荷をより高めることができる。

　（４）第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１は、所定領域外と所定領域内とに対応させて異なる値に設定される。コントローラ１１は、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１が所定領域外と所定領域内との間で変更される場合に、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１を所定変化率βで変化させる。第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２や音振上限規制圧Ｐｎｖについても同様である。

　このような構成によれば、第１音振上限規制圧Ｐｎｖ１や第２音振上限規制圧Ｐｎｖ２や音振上限規制圧Ｐｎｖに制限された油圧Ｐが、制限されたままの状態で所定変化率βや所定変化率γで変化するので、油圧Ｐの急変を防止できる。

　（５）変速機ＴＭの温度は、変速機ＴＭの油圧Ｐを生成するオイルの温度、つまり油温ＴＯＬである。

　このような構成によれば、変速機ＴＭの油温ＴＯＬで暖房補助運転領域を設定するので、変速機コントローラ１１２による変速機ＴＭの油圧Ｐの制御が構成し易くなる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　１１：コントローラ（車両の制御装置）
　ＤＣＣ：減速度
　ＤＷ：駆動輪
　ＥＮＧ：エンジン（駆動源）
　ＩＰ：変速比
　ＩＰ１：所定変速比
　ＮＥ：回転速度
　Ｐ：油圧
　ΔＰ：増加量（増加させた油圧の増加分）
　Ｐｎｖ：音振上限規制圧
　Ｐｎｖ１：第１音振上限規制圧（音振上限規制圧）
　Ｐｎｖ２：第２音振上限規制圧（音振上限規制圧）
　ＴＯＬ：油温（無段変速機の温度、オイルの温度）
　ＴＭ：変速機（無段変速機）
　α：所定温度
　β：所定変化率
　γ：所定変化率

Claims (7)

1. 　駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置であって、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、前記無段変速機の油圧を増加させ、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合であっても、前記駆動源の回転速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた前記油圧の増加分を小さくする、
   車両の制御装置。
2. 　駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置であって、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、前記無段変速機の油圧を増加させ、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合であっても、前記車両の減速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた前記油圧の増加分を小さくする、
   車両の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合において、前記無段変速機の変速比が所定変速比以下の場合は、前記所定変速比より大きい場合と比べて、前記無段変速機の油圧をより増加させる、
   車両の制御装置。
4. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記無段変速機の油圧には、音振上限規制圧が設定され、
   　前記音振上限規制圧は、前記所定領域外と前記所定領域内とに対応させて異なる値に設定され、
   　前記音振上限規制圧が前記所定領域外と前記所定領域内との間で変更される場合に、前記音振上限規制圧を所定変化率で変化させる、
   車両の制御装置。
5. 　請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   　前記無段変速機の温度は、前記無段変速機の油圧を生成するオイルの温度である、
   車両の制御装置。
6. 　駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御方法であって、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、前記無段変速機の油圧を増加させることと、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合であっても、前記駆動源の回転速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた前記油圧の増加分を小さくすることと、
   を含む車両の制御方法。
7. 　駆動源の駆動力を、無段変速機を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が所定温度より低い場合は、高い場合と比べて、前記無段変速機の油圧を増加させることと、
   　前記駆動源又は前記無段変速機の温度が前記所定温度より低い場合であっても、前記駆動源の回転速度が所定領域外から所定領域内となった場合は、増加させた前記油圧の増加分を小さくすることと、
   を含むプログラム。