WO2025192113A1 - 鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両 - Google Patents

鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両

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WO2025192113A1
WO2025192113A1 PCT/JP2025/003870 JP2025003870W WO2025192113A1 WO 2025192113 A1 WO2025192113 A1 WO 2025192113A1 JP 2025003870 W JP2025003870 W JP 2025003870W WO 2025192113 A1 WO2025192113 A1 WO 2025192113A1
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WO
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vehicle
saddle
line
assistance system
driving assistance
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PCT/JP2025/003870
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English (en)
French (fr)
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大樹 熱田
豊 秋元
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Astemo Ltd
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Astemo Ltd
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Publication date
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    • B62J27/00—Safety equipment
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a driving assistance system for a saddle-ride type vehicle and a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a known technology relating to a driving assistance system for a saddle-type vehicle.
  • the saddle-type vehicle described in Patent Document 1 is equipped with a device that can detect vehicles approaching from behind while the vehicle is moving.
  • the saddle-type vehicle of Patent Document 1 is capable of detecting other vehicles approaching from behind, but has the problem of interrupting detection of vehicles approaching from behind when the roll angle of the vehicle is greater than a predetermined threshold value.
  • straddle-type vehicles have more freedom in their driving position on a road than four-wheeled vehicles. Therefore, when driving in a situation where there is free space between the vehicle and the adjacent road, there is no need to immediately issue a warning.
  • Patent Document 1 when another vehicle approaching from behind is detected, a warning is always issued to the driver, which can be annoying for the driver, and there has been a demand for an improvement in this regard.
  • the present invention aims to solve the above-mentioned problems by providing a driving assistance system for a saddle-type vehicle and a saddle-type vehicle that can provide appropriate warnings to the driver based on the level of danger of moving objects, such as other vehicles, approaching from behind.
  • the driving assistance system for a saddle-type vehicle of the present invention comprises a detection unit that detects the roadway on which the vehicle is traveling, a determination unit that determines the movement state of a moving object relative to the vehicle, an estimation unit that estimates the position of the vehicle on the roadway, a setting unit that sets a virtual line inside the dividing line that separates the roadway, and a notification means that, when the estimated position of the vehicle crosses the set virtual line, notifies the driver of the vehicle of this information in a recognizable manner.
  • the saddle-type vehicle of the present invention is equipped with the driving assistance system for a saddle-type vehicle described above.
  • the driving assistance system for a saddle-type vehicle and the saddle-type vehicle of the present invention can provide the driver with a warning based on the level of danger of a moving object, such as another vehicle, approaching from behind, thereby providing the driver with an appropriate warning.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of a travel path detected by a saddle-type vehicle (host vehicle).
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of a trajectory line of the vehicle and a virtual line set on a travel path.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing a region set based on the TTC.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of the traveling state of the host vehicle.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of the traveling state of the host vehicle.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of the traveling state of the host vehicle.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of the traveling state of the host vehicle.
  • FIG. 10 is a schematic diagram showing an example of the traveling state of the host vehicle.
  • 10 is a schematic diagram showing an example of the attitude when changing the traveling direction.
  • 10 is a table showing the relationship between the regions TTCS1 to TTCS3 and the white line threshold values.
  • 10 is a table showing the relationship between the strength of the warning and warnings 1 to 3.
  • 10 is a flowchart for explaining control of alarm processing.
  • a driving assistance system for a saddle-type vehicle and a saddle-type vehicle will be described using an example in which they are applied to a motorcycle, but this is not intended to limit the vehicle.
  • the system can also be applied to vehicles such as three-wheeled motor vehicles and all-terrain vehicles (ATVs).
  • ATVs all-terrain vehicles
  • the driving assistance system for saddle-ride type vehicles (hereinafter referred to as the "driving assistance system") S is a system that can alert the driver based on the level of danger of a vehicle approaching from behind.
  • the vehicle equipped with the driving assistance system S will be referred to as the host vehicle V
  • the vehicle approaching from behind the host vehicle will be referred to as the other vehicle A.
  • the driving assistance system S comprises an on-board control unit 10 and a camera 20 that captures images of the area behind the vehicle V.
  • the on-board control unit 10 is disposed in an appropriate location (not shown) on the vehicle V.
  • the camera 20 is attached to the rear end of the vehicle V. Note that the attachment location of the camera 20 is not limited to the rear end of the vehicle V, and it can be anywhere that can capture images of the area behind the vehicle V, such as the frame, handlebars, cowl, or fender.
  • the on-board control unit 10 is a device that issues alerts to the driver based on images of the area behind the vehicle V captured by the camera 20.
  • the on-board control unit 10 is configured with, for example, a CPU (Central Processing Unit), RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), input/output circuits, etc.
  • the on-board control unit 10 executes control by performing various arithmetic processing based on input from the camera 20, input from the roll sensor 21 and yaw rate sensor 22 (described below), programs and data stored in the ROM, etc.
  • Camera 20 functions as an imaging unit and captures images of the roadway R (see Figure 2) behind vehicle V. Camera 20 is activated and begins capturing images when the driver turns on the ignition. As shown in Figure 2, camera 20 captures images of the roadway R behind vehicle V, for example, on a two-lane road, with depth, of the left and right areas including roadway R1 (driving lane) on which vehicle V is traveling and adjacent roadway R2 (passing lane). Camera 20 outputs image data of the captured roadway R to the on-board control unit 10.
  • the camera 20 may be a monocular camera or a stereo camera. Furthermore, instead of the camera 20, information about the road R may be acquired using LiDAR or radar (millimeter-wave radar, infrared radar, laser radar, etc.). When a stereo camera is used, the road R and other vehicle A can be captured in three dimensions, improving detection accuracy.
  • LiDAR millimeter-wave radar, infrared radar, laser radar, etc.
  • the on-board control unit 10 includes a detection unit 11, an estimation unit 12, a traveling direction estimation unit 13, a distance determination unit 14, a determination unit 15, a setting unit 16, a virtual line arrival determination unit 17, and a notification means 18.
  • the detection unit 11 acquires image data captured by the camera 20 and detects the road surface conditions behind the vehicle V from the acquired image data. Specifically, as shown in FIG. 2, when the road R1 on which the vehicle V is traveling is a paved road, the detection unit 11 identifies the dividing lines (in this embodiment, white line L1 and outer roadway line L2) that divide the road R1, and sets the white line reference line L11 and outer roadway reference line L12 within the image data of the road R.
  • the dividing line that divides the road R1 from the adjacent road R2 is referred to as the white line L1, but the white line L1 is not limited to a white line and is used as a conceptual name that includes, for example, yellow or other colored solid and broken lines.
  • the outer roadway line L2 is a section line (including a shoulder) that divides the roadway (road R1) from the sidewalk or the like outside it, and is, for example, a solid white line.
  • the white line boundary reference line L11 is a reference line that runs along the inside of the white line L1.
  • the outer roadway reference line L12 is a reference line that runs along the inside of the outer roadway line L2.
  • a boundary line L13 is set that runs along buildings, structures, etc. adjacent to the road. The boundary line L13 can be detected as the outer roadway line when the travel path R1 is an unpaved road.
  • the detection unit 11 acquires multiple image data from the camera 20 that change as the vehicle V moves, and each time image data is acquired, it repeatedly performs the process of setting the white line L1, the outer road line L2, and the boundary line L13.
  • the white lines L1, outer roadway lines L2, and boundary line L13 can be detected by various known methods, such as sequentially scanning the image data and leaving edges by changing the rising and falling edges of brightness.
  • the detection unit 11 can also detect the center line SL, which is the boundary line between the opposite lane R3 and the image data, by using a similar method.
  • the detection unit 11 outputs information such as image data, white lines L1, outer roadway lines L2, and boundary lines L13 to the estimation unit 12 and the determination unit 15.
  • information such as image data, white lines L1, outer roadway lines L2, and boundary lines L13 to the estimation unit 12 and the determination unit 15.
  • the estimation unit 12 estimates the position of the vehicle V on the travel path R1. Specifically, the estimation unit 12 acquires information from the detection unit 11 and, as shown in Figure 2, identifies the position of the vehicle V (see Figures 1 and 3, the same applies below) in the image data from the position of the camera relative to the image data. The estimation unit 12 then sets a trajectory line TR.
  • the trajectory line TR is given by a set of the positions of the vehicle V on the image data at multiple consecutive times in the past.
  • the front end portion TR1 of the trajectory line TR (the bottom end of the image in Figure 2) is the most recent position of the vehicle V. Note that the position of the vehicle V may also be estimated using known position detection means such as GPS.
  • the estimation unit 12 also determines the distance W2 of the vehicle V from the white line L1 on the roadway R1. Specifically, the distance determination unit 14 calculates the left-right width W1 of the roadway R1 based on the white line reference line L11 and the roadway outer reference line L12 obtained from the detection unit 11, and calculates the position of the front end portion TR1 of the trajectory line TR on the roadway R1, thereby determining the distance W2 from the white line reference line L11, for example.
  • the estimation unit 12 outputs the estimated position information of the host vehicle V to the traveling direction estimation unit 13, the virtual line arrival determination unit 17, and the notification means 18.
  • the traveling direction estimation unit 13 estimates the direction in which the host vehicle V will travel on the travel path R1.
  • the traveling direction estimation unit 13 estimates the direction in which the host vehicle V will travel based on the trajectory line TR acquired from the estimation unit 12. For example, as shown in FIG. 3, if the extension direction of the trajectory line TR from a certain point in time to a point in time after a predetermined time has elapsed (a vector pointing from the front end portion TR1 of the trajectory line TR at a certain point in time to the front end portion TR1 of the trajectory line TR at the point in time after the predetermined time has elapsed) is toward the white line L1, it is estimated that the host vehicle V is traveling in a direction approaching the white line L1, i.e., there is a high possibility that the host vehicle V will change lanes from the travel path R1 to the travel path R2.
  • the direction of extension of the trajectory line TR is neither toward nor away from the white line L1, but is an approximately straight line (extending along the white line L1, including curves), as shown in Figure 5, it is estimated that the vehicle is continuing to travel on the inside of the white line L1, meaning that there is little possibility of changing lanes from roadway R1 to roadway R2.
  • the vehicle V1 shown in Figure 5 is traveling straight on the inside of the white line L1, closer to the white line L1, without crossing it.
  • the vehicle V2 is traveling straight within roadway R1, closer to the outer lane line L2.
  • a free space FS is secured between the white line L1 and the vehicle V2 on the right side of its direction of travel, allowing for risk avoidance.
  • the traveling direction estimation unit 13 corrects the estimated traveling direction of the host vehicle V using the measurement values of the roll sensor 21 and yaw rate sensor 22 provided on the host vehicle V.
  • motorcycles are configured to change their traveling direction by tilting the body, and by using the measurement values of the roll angle, which affects the stability and ease of turning of the body, and the yaw angle, which provides important information related to the orientation and direction changes of the body, to correct the traveling direction, a reliable estimation of the traveling direction is possible.
  • the traveling direction of the vehicle V is corrected by a known method based on the measured roll angle and yaw angle. Note that, for the correction, it is not necessary to use both the roll sensor 21 and the yaw rate sensor 22; the traveling direction of the vehicle V may be estimated using either one of them.
  • the traveling direction estimation unit 13 outputs information on the estimated traveling direction to the determination unit 15 , the virtual line arrival determination unit 17 , and the notification means 18 .
  • the determination unit 15 determines the movement state of another vehicle A (moving object) relative to the host vehicle V.
  • the movement state of the other vehicle A refers to the state of the other vehicle A, including where it is moving left or right on the travel path R1, its speed (including relative speed), its direction of travel (future position), its distance (including relative distance from the host vehicle V), and other factors such as the acceleration and deceleration of the other vehicle A.
  • the determination unit 15 determines whether or not there is another vehicle A approaching the host vehicle V from behind, as shown in Figure 3. In this case, the determination unit 15 can determine whether or not there is another vehicle A on both the travel path R1 of the host vehicle V and the adjacent travel path R2.
  • the determination unit 15 calculates the relative distance between the host vehicle V and the other vehicle A and the relative speed between the host vehicle V and the other vehicle A. Then, the determination unit 15 uses the calculated relative distance (inter-vehicle distance) and relative speed to calculate the TTC (Time To Collision), which is a value related to the relative position between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • the TTC represents the predicted time to collision if the current relative speed between the vehicle V and the other vehicle A is maintained, and is obtained, for example, by dividing the inter-vehicle distance by the relative speed between the vehicle V and the other vehicle A.
  • the speed of the host vehicle V is determined by a known method based on a wheel speed sensor 23 (see FIG. 1) attached to, for example, the front wheel of the host vehicle V.
  • the speed of the other vehicle A is calculated by a known method based on the acquired image data.
  • the determination unit 15 sets a plurality of regions TTCSCn (Cn is 1 to 3) for the calculated TTC on the roadway R2 of the other vehicle A as shown in Fig. 4.
  • TTC0 is the time of collision based on the rear end of the host vehicle V.
  • TTC+t is the warning start time for a collision warning set between the host vehicle V and the other vehicle A based on the time of collision, and is set based on a predetermined inter-vehicle distance set between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • TTC-t is the predicted time when the other vehicle A approaching from behind will be lined up next to the host vehicle V based on the time of collision, and is set based on the relative speed between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • the dashed two-dot line indicated by the symbol LL is a vehicle loss reference line at which it becomes difficult for the camera 20 to capture an image of the other vehicle A.
  • the system is configured to predict in advance the position of the other vehicle A that will cross the vehicle loss reference line LL and enter the area.
  • regions TTCSCn (Cn is 1 to 3) are used when setting the intensity of the warning issued by the notification means 18, which will be described later.
  • the region on the roadway R2 defined by the loss reference line LL and the warning start time TTC+t is divided into two regions, TTCSC3 and TTCSC2, starting from the rear.
  • the region defined by the loss reference line LL and the predicted time TTC-t is designated as TTCSC1.
  • the region TTCSC3, which is the farthest from the host vehicle V indicates that the collision with the host vehicle V is within a range of 5 to 3 seconds, for example, and the region TTCSC2 indicates that the collision is within a range of 3 to 1 second.
  • the region TTCSC1 also indicates that the collision is within 1 second.
  • the determination unit 15 outputs the set information to the notification means 18 .
  • the setting unit 16 sets white line thresholds (virtual lines) D1 and D2 inside the white line L1 on the roadway R1, which serve as the basis for determining whether or not to issue a warning to the vehicle V. Specifically, when the determination unit 15 detects another vehicle A approaching from behind, the setting unit 16 sets one of the white line thresholds D1 and D2 as a line on the image data in accordance with the conditions described below.
  • the white line thresholds D1 and D2 are set based on the displacement of the front end portion TR1 of the locus line TR per unit time in the width direction of the road R1 (displacement in the lane width direction).
  • the white line threshold D1 is set when the displacement of the front end portion TR1 of the locus line TR per unit time in the lane width direction is small, for example, when the vehicle V gradually approaches the white line L1 as shown in Figure 6.
  • the white line threshold D2 is set when the amount of displacement of the front end portion TR1 of the trajectory line TR in the lane width direction per unit time is large, for example, when the vehicle V suddenly approaches the white line L1 as shown in Figure 7.
  • the white line thresholds D1 and D2 have distances W4 and W3, respectively, relative to the white line L1 (white line reference line L11).
  • the distance W3 of the white line threshold D2 is greater than the distance W4 of the white line threshold D1.
  • the white line threshold D2 is set at a position farther away from the white line L1.
  • the setting unit 16 determines that there is a higher risk of the host vehicle V changing lanes than when the displacement is small, and sets the distance W3 to speed up the notification to the driver, as described below.
  • the white line threshold D2 is set at a position farther away from the white line L1 the greater the speed at which the position of the host vehicle V (trajectory line TR) approaches the white line L1. Furthermore, the white line threshold D2 is set at a position farther away from the white line L1 the greater the relative speed between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • the setting unit 16 outputs information about the set white line thresholds D1 and D2 to the virtual line arrival determination unit 17 and the notification means 18.
  • the virtual line reach determination unit 17 determines whether the trajectory line TR of the host vehicle V has reached the white line threshold D1 (D2). Specifically, as shown in FIG. 3, the virtual line reach determination unit 17 determines that the host vehicle V has reached the white line threshold D1 (D2) when the trajectory line TR of the host vehicle V crosses the white line threshold D1 (D2) (when the relationship is such that the white line threshold D1 (D2) > the trajectory line TR). When the virtual line reach determination unit 17 determines that the host vehicle V has reached the white line threshold D1 (D2), it outputs the determination result to the notification means 18.
  • the notification means 18 notifies the driver of the host vehicle V in a recognizable manner that another vehicle A is approaching from behind the host vehicle V. Specifically, when the notification means 18 obtains a determination result from the virtual line arrival determination unit 17, that is, when there is a risk of contact with another vehicle A due to the host vehicle V changing lanes, the notification means 18 notifies the driver by vibrating the engine E (see Figure 1) of the host vehicle V.
  • step ST3 the determination unit 15 determines whether or not there is another vehicle A approaching the host vehicle V from behind. If, in step ST3, the determination unit 15 determines that there is no other vehicle A approaching the host vehicle V from behind (step ST2, No), the start of the warning process is terminated. Note that the start of the warning process is repeated at a predetermined interval.
  • step ST3 determines in step ST3 that another vehicle A is present (step ST2, Yes)
  • the process proceeds to step ST4 to acquire the speed of the host vehicle V, and then proceeds to step ST5 to calculate the relative distance between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • the determination unit 15 also calculates the relative speed between the host vehicle V and the other vehicle A.
  • step ST6 the determination unit 15 calculates the TTC based on the calculated relative distance and relative speed.
  • the process proceeds to step ST7, where the determination unit 15 sets the areas TTCS1 to TTCS3 on the road R2 based on the calculated TTC.
  • step ST8 the setting unit 16 calculates the amount of displacement of the trajectory line TR per unit time in the width direction of the roadway R1, and proceeds to step ST9, where it sets one of the white line thresholds D1 and D2 on the image data.
  • the notification means 18 sets (switches) the intensity of the notification and controls the notification.
  • the notification means 18 identifies "Warning 1-3" corresponding to the intensity of the notification based on the relationship between the areas TTCS1-3 and the white line thresholds D1 and D2. Then, based on the identified "Warning 1-3," the notification means 18 controls to cut fuel in the combustion cycle and ends control of the notification processing.
  • the determination unit 15 can also determine if another vehicle A is moving from behind the host vehicle V to the side of the host vehicle V, so it can appropriately alert the user of another vehicle A approaching or entering the blind spot, which changes depending on the position within the roadway R1 specific to motorcycles.
  • the estimation unit 12 can also identify a distance W2 between the position of the vehicle V and the white line L1, and the determination unit 15 sets the intensity of the notification by the notification means 18 based on the identified distance W3 and the determined movement state of the other vehicle A.
  • the amount of change per unit time of the trajectory line TR of the vehicle V is large, it can be determined that the driver has a strong intention to change lanes, and the notification can be appropriately made by switching the intensity of the notification.
  • the amount of change per unit time of the trajectory line TR of the vehicle V is small, it can be determined that the vehicle V is traveling straight along the travel path R1 and the driver has no intention of changing lanes. For example, this includes cases where multiple motorcycles are traveling in a zigzag pattern or meandering along the travel path R1. In such cases, unnecessary notifications can be prevented.
  • the notification means 18 vibrates the engine E, it can be perceived by the driver's sense of touch and semicircular canals. This means that it is not affected by external environmental factors such as light or sound, and can provide a notification regardless of the time of day (intensity of sunlight, number of other vehicles A, darkness such as nighttime), weather, or driver condition (drowsy driving). Furthermore, because the notification is made by vibrating the engine E, it is easy to change the intensity of the notification.
  • the saddle-type vehicle (host vehicle V) of this embodiment is equipped with a driving assistance system S, it can provide the driver with an alert based on the level of danger of another vehicle A approaching from behind, and can provide the driver with appropriate alerts when changing lanes.
  • the notification is only issued when the vehicle V crosses the white line thresholds D1 and D2, unnecessary notification can be prevented from being issued when the driver has no intention of changing lanes (when the vehicle does not cross the white line thresholds D1 and D2 and approach the white line L1).
  • the notification means 18 controls the fuel supply device to cause vibration in the engine E, but this is not limited to this, and at least one of the rear suspension and the front suspension may be configured to be adjustable to cause pitching that is noticeable to the driver. Also, as an additional configuration of the notification means 18, a light emitting device that can be recognized by the driver when a notification is issued may be provided.
  • the present invention can be similarly applied to cases in which another vehicle A is approaching from behind on the travel path R1.
  • the present invention can also be similarly applied when the host vehicle V is traveling on the travel path R2 and another vehicle A is approaching from behind on the travel path R1, as only the direction of the lane change changes.
  • the determination unit 15 uses both the relative distance and relative speed between the subject vehicle V and the other vehicle A to calculate the TTC, but this is not limited to this, and the TTC may be calculated using at least one of them.

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Abstract

後方から近づく他車両の危険度に応じた報知を、運転者に対して適切に行う。鞍乗型車両用運転支援システム（Ｓ）は、自車両（Ｖ）が走行する走行路（Ｒ１）を検知する検知部（１１）と、自車両（Ｖ）に対する移動物体の移動状態を判定する判定部（１５）と、走行路（Ｒ１）における自車両（Ｖ）の位置を推定する推定部（１２）と、走行路（Ｒ１）を区画する区画線の内側に仮想線を設定する設定部（１６）と、推定された自車両（Ｖ）の位置が、設定された仮想線を横切った場合に、その情報を自車両（Ｖ）の運転者に認識可能に報知する報知手段（１８）と、を備えている。

Description

鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両
　本発明は、鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両に関する。
　従来、鞍乗型車両用運転支援システムに関する技術として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の鞍乗型車両は、走行時に後方から近づく車両を検知することのできる装置を備えている。
特許第６７６４８９６号公報
　上記のように、特許文献１の鞍乗型車両では、後方から近づく他車両を検知することが可能であるが、自車両のロール角が所定のしきい値よりも大きい値を有する場合に、後方から近づく車両の検知を中断するという課題があった。
　一般的に、鞍乗型車両は、四輪の車両に比べて走行路内での走行ポジションに自由度がある。そのため、隣の走行路との間にフリースペースが存在するような走行時には、すぐさま警告を与える必要がない。しかしながら、特許文献１では、後方から近づく他車両を検知した場合に、運転者に対して常に警告が発せられるため、運転者にとっては警告が鬱陶しく感じられることがあり、これを改善したいという要望があった。
　本発明は、前記した課題を解決し、後方から近づく他車両等の移動物体の危険度に応じた報知を運転者に対して行うことができ、運転者に対して適切な報知を実現できる鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両を提供することを課題とする。
　前記課題を解決するため、本発明の鞍乗型車両用運転支援システムは、自車両が走行する走行路を検知する検知部と、前記自車両に対する移動物体の移動状態を判定する判定部と、前記走行路における前記自車両の位置を推定する推定部と、前記走行路を区画する区画線の内側に仮想線を設定する設定部と、推定された前記自車両の位置が、設定された前記仮想線を横切った場合に、その情報を前記自車両の運転者に認識可能に報知する報知手段と、を備えている。
　また、本発明の鞍乗型車両は、上記した鞍乗型車両用運転支援システムを備えている。
　本発明の鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両によれば、後方から近づく他車両等の移動物体の危険度に応じた報知を運転者に対して行うことができ、運転者に対して適切な報知を実現できる。
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両の構成概念図である。 同じく鞍乗型車両（自車両）により検知された走行路の例を示す模式図である。 同じく自車両の軌跡線と走行路に設定される仮想線との例を示す模式図である。 同じくＴＴＣに基づいて設定される領域を示す模式図である。 同じく自車両の進行状態の一例を示す模式図である。 同じく自車両の進行状態の一例を示す模式図である。 同じく自車両の進行状態の一例を示す模式図である。 同じく進行方向を変更する際の姿勢の一例を示す模式図である。 同じく領域ＴＴＣＳ１～３と白線しきい値との関係を示す表である。 同じく警告の強度と警告１～３との関係を示す表である。 警報の処理の制御を説明するためのフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照して詳細に説明する。以下の実施形態では、鞍乗型車両用運転支援システム及び鞍乗型車両を、自動二輪車の車両に適用した場合を例にして説明するが、車両を限定する趣旨ではない。例えば、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両にも適用することができる。
　鞍乗型車両用運転支援システム（以下、「運転支援システム」という）Ｓは、後方から近づく車両の危険度に応じた報知を運転者に対して行うことが可能なシステムである。以下では、運転支援システムＳが備わる車両を自車両Ｖと称し、自車両の後方から近づく車両を他車両Ａと称する。
　運転支援システムＳは、図１に示すように、車載制御部１０と、自車両Ｖの後方を撮影するカメラ２０とを備えている。車載制御部１０は、自車両Ｖの図示しない適宜の場所に配置されている。カメラ２０は、自車両Ｖの後端部に取り付けられている。なお、カメラ２０の取り付け位置は、自車両Ｖの後端部に限られることはなく、例えば、フレーム、ハンドル、カウル、フェンダー等、自車両Ｖの後方を撮影できる位置であればどこでもよい。
　車載制御部１０は、カメラ２０により撮影された自車両Ｖの後方の映像を元にして、運転者に報知を実行する装置である。車載制御部１０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路等を備えて構成されている。車載制御部１０は、カメラ２０からの入力や、後記するロールセンサ２１、ヨーレイトセンサ２２からの入力、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。
　カメラ２０は、撮像部として機能し、自車両Ｖの後方の走行路Ｒ（図２参照）を撮像する。カメラ２０は、運転者のイグニッションＯＮにより起動し撮像を開始する。カメラ２０は、図２に示すように、自車両Ｖの後方の走行路Ｒ、例えば、片側２車線の道路において、自車両Ｖが走行している走行路Ｒ１（走行車線）及び隣の走行路Ｒ２（追越車線）を含む左右領域を、奥行きをもって撮像する。カメラ２０は、撮像した走行路Ｒの画像データを車載制御部１０に出力する。
　なお、カメラ２０は、単眼カメラでもよくステレオカメラでもよい。また、カメラ２０に代えて、ＬｉＤＡＲ、レーダ（ミリ波レーダ、赤外線レーダ、レーザレーダ等を用いて走行路Ｒの情報を取得してもよい。ステレオカメラを使用した場合には、走行路Ｒ及び他車両Ａを立体的に撮像することができるので検知の精度が向上する。
　図１に示すように、車載制御部１０は、検知部１１、推定部１２、進行方向推定部１３、距離特定部１４、判定部１５、設定部１６、仮想線到達判定部１７、及び報知手段１８を備えている。
　検知部１１は、カメラ２０が撮像した画像データを取得し、取得した画像データから自車両Ｖの後方の路面状況を検知する。具体的に、検知部１１は、図２に示すように、自車両Ｖが走行している走行路Ｒ１が舗装路である場合、走行路Ｒ１を区画している区画線（本実施形態においては白線Ｌ１及び車道外側線Ｌ２）を特定し、白線基準線Ｌ１１及び車道外側基準線Ｌ１２を走行路Ｒの画像データ内に設定する。なお、以下の説明では、走行路Ｒ１と隣の走行路Ｒ２とを区画する区画線を白線Ｌ１と呼称するが、白線Ｌ１は、白色の線に限定されるものではなく、例えば、黄色やその他の色の実線、破線を含む概念的な名称として用いる。車道外側線Ｌ２は、車道（走行路Ｒ１）とその外側の歩道等を区画する区間線（路側帯を含む）であり、例えば白色の実線である。白線境界基準線Ｌ１１は、白線Ｌ１の内側に沿う基準線である。車道外側基準線Ｌ１２は、車道外側線Ｌ２の内側に沿う基準線である。なお、車道外側線Ｌ２のさらに外側となる領域において、道路に隣接する建物や構造物等に沿う境界線Ｌ１３が設定される。境界線Ｌ１３は、走行路Ｒ１が未舗装路である場合に車道外側線として検知することが可能である。
　検知部１１は、自車両Ｖの移動とともに推移する複数の画像データをカメラ２０から取得し、画像データが取得される度に、白線Ｌ１、車道外側線Ｌ２及び境界線Ｌ１３を設定する処理を繰り返し実行する。
　白線Ｌ１、車道外側線Ｌ２及び境界線Ｌ１３の検知方法としては、例えば、画像データに対して順次走査を行い、輝度の立ち上がりと輝度の立ち下がりによってエッジを残す処理等、種々の公知の方法を採用することができる。なお、検知部１１は、同様の方法により、画像データから反対側車線の走行路Ｒ３との境界線となる中央線ＳＬを検知可能である。
　検知部１１は、画像データ、白線Ｌ１、車道外側線Ｌ２及び境界線Ｌ１３等の情報を、推定部１２、判定部１５に出力する。
　以下では、図３に示すように、自車両Ｖが走行路Ｒ１から走行路Ｒ２にレーンチェンジする際に、より危険度の高い状況となる可能性のある走行路Ｒ２を、他車両Ａが自車両Ｖに近づく場合を例に挙げて説明する。
　推定部１２は、走行路Ｒ１における自車両Ｖの位置を推定する。具体的に、推定部１２は、検知部１１から情報を取得し、図２に示すように、画像データに対するカメラの位置から画像データ内における自車両Ｖ（図１、図３参照、以下同じ）の位置を特定する。そして、推定部１２は、軌跡線ＴＲを設定する。軌跡線ＴＲは、過去の連続する複数の時刻のそれぞれにおける画像データ上の自車両Ｖの位置の集合で与えられる。軌跡線ＴＲの前端部分（図２の画像下端部）ＴＲ１が最新の自車両Ｖの位置である。なお、自車両Ｖの位置の推定にあたっては、ＧＰＳ等の公知の位置検知手段を併用して推定するようにしてもよい。
　また、推定部１２は、走行路Ｒ１における白線Ｌ１からの自車両Ｖの距離Ｗ２を特定する。具体的に、距離特定部１４は、検知部１１から取得した白線基準線Ｌ１１と車道外側基準線Ｌ１２とに基づいて走行路Ｒ１の左右幅Ｗ１を算出するとともに、軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１の位置が走行路Ｒ１のどの位置にあるかを算出し、例えば白線基準線Ｌ１１の距離Ｗ２を特定する。
　例えば、走行路Ｒ１の左右方向の中央部を基準としたときに、距離Ｗ１／２の値よりも距離Ｗ２の値が小さい場合には、値が小さくなればなるほど、図３に示すように、白線Ｌ１に近づいた側（進行方向右側）を自車両Ｖが走行していることを表し、これとは反対に、距離Ｗ１／２の値よりも距離Ｗ２の値が大きい場合には、値が大きくなればなるほど、白線Ｌ１から離れた側（進行方向左側）を自車両Ｖが走行していることを表す。推定部１２は、推定した自車両Ｖの推定位置情報を、進行方向推定部１３、仮想線到達判定部１７及び報知手段１８に出力する。
　進行方向推定部１３は、走行路Ｒ１内において自車両Ｖがどの方向に進行するのかを推定する。進行方向推定部１３は、推定部１２から取得した軌跡線ＴＲに基づいて、自車両Ｖがどの方向に進行するのかを推定する。例えば、図３に示すように、ある時点から所定時間経過後の時点までの軌跡線ＴＲの延在方向（ある時点の軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１から、所定時間経過時点の軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１に向かうベクトル）が白線Ｌ１に向かう方向である場合には、白線Ｌ１に近づく方向に自車両Ｖが進行していること、つまり、走行路Ｒ１から走行路Ｒ２にレーンチェンジする可能性が高いと推定する。逆に、ある時点から所定時間経過後の時点までの軌跡線ＴＲの延在方向が白線Ｌ１から離れる方向である場合には、走行路Ｒ１から走行路Ｒ２にレーンチェンジする可能性が低いと推定する。
　一方、軌跡線ＴＲの延在方向が白線Ｌ１に近づく方向でも白線Ｌ１から離れる方向でもなく、ほぼ直線状の延在方向（白線Ｌ１に沿う延在方向、曲線も含む）である場合には、図５に示すように、白線Ｌ１の内側走行を継続していること、つまり、走行路Ｒ１から走行路Ｒ２にレーンチェンジする可能性が低いと推定する。図５に示した自車両Ｖ１は、白線Ｌ１に近い側において白線Ｌ１を越えることなく、白線Ｌ１の内側を直進している場合を示している。また、自車両Ｖ２は、車道外側線Ｌ２に近い側において走行路Ｒ１内を直進している場合を示している。この場合、自車両Ｖ２の進行方向右側方には、白線Ｌ１との間に危険回避のためのフリースペースＦＳが確保される。
　進行方向推定部１３は、自車両Ｖに備わるロールセンサ２１及びヨーレイトセンサ２２の測定値を用いて、推定した自車両Ｖの進行方向を補正する。一般的に、自動二輪車は、車体を傾斜させることで進行方向を変更するように構成されており、車体の安定性や曲がりやすさに影響を与えるロール角と、車体の向きや方向変更に関連する重要な情報を提供するヨー角の測定値を進行方向の補正に用いることにより、信頼性のある進行方向の推定が可能となる。
　例えば、図８に示すように、後方から見て、自車両Ｖが鉛直軸Ｅ１周りに右側に回転しつつ鉛直軸Ｅ１に対して右側に傾く傾斜軸Ｅ２をもって走行している場合、つまり、自車両Ｖのノーズを右側に向けつつ車体を右側に傾けて走行している場合には、測定されたロール角及びヨー角に基づいて公知の方法により自車両Ｖの進行方向が補正される。なお、補正にあたっては、ロールセンサ２１及びヨーレイトセンサ２２の両方を必ずしも用いる必要はなく、いずれか一方を用いて自車両Ｖの進行方向の推定を行ってもよい。
　進行方向推定部１３は、推定した進行方向の情報を、判定部１５、仮想線到達判定部１７、報知手段１８に出力する。
　判定部１５は、自車両Ｖに対する他車両Ａ（移動物体）の移動状態を判定する。他車両Ａの移動状態とは、走行路Ｒ１の左右方向のどのあたりを移動しているか、どれぐらいの速度か（相対速度も含む）、どのような進行方向か（将来の位置）、どれくらいの距離か（自車両Ｖからの相対距離を含む）、その他、他車両Ａの加速度、他車両Ａの減速度等も含む状態を言う。判定部１５は、検知部１１から取得した画像データに基づいて、図３に示すような、後方から自車両Ｖに近づく他車両Ａが存在するか否かを判定する。この場合、判定部１５は、自車両Ｖの走行路Ｒ１と隣の走行路Ｒ２との両方について、他車両Ａが存在するか否かを判定することができる。
　判定部１５は、他車両Ａが存在すると判定した場合に、自車両Ｖと他車両Ａとの相対距離及び自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度を算出する。そして、判定部１５は、算出した相対距離（車間距離）及び相対速度を用いて、自車両Ｖと他車両Ａとの相対位置に関する値であるＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。
　ＴＴＣは、自車両Ｖと他車両Ａとが現在の相対速度を維持した場合の衝突予測時間を表すものであり、例えば、車間距離を、自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度で除することにより得られる。
　自車両Ｖの速度は、自車両Ｖの例えば前輪に取り付けられた車輪速度センサ２３（図１参照）に基づいて公知の手法により求められる。
　他車両Ａの速度は、取得した複数の画像データに基づいて公知の手法により求められる。
　判定部１５は、算出したＴＴＣについて図４に示すような複数の領域ＴＴＣＳＣｎ（Ｃｎは１～３）を他車両Ａの走行路Ｒ２に設定する。図４において、ＴＴＣ０は、自車両Ｖの後端部を基準とした衝突時刻である。ＴＴＣ＋ｔは、衝突時刻を基準として、自車両Ｖと他車両Ａとの間に設定される衝突警告のための警告開始時刻であり、自車両Ｖと他車両Ａとの間に設定される所定の車間距離に基づいて設定される。ＴＴＣ－ｔは、衝突時刻を基準として、後方から近づいてきた他車両Ａが自車両Ｖの側方に並ぶように存在する予測時刻であり、自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度に基づいて設定される。
　図４において、符号ＬＬで示した二点鎖線は、カメラ２０による他車両Ａの撮像が困難になる喪失基準線である。つまり、喪失基準線ＬＬを超えて進入する他車両Ａの位置を事前に予測するように構成されている。
　これらの領域ＴＴＣＳＣｎ（Ｃｎは１～３）は、後記する報知手段１８による警報の強度を設定する際に使用される。本実施形態では、喪失基準線ＬＬと警告開始時刻ＴＴＣ＋ｔとにより区画される走行路Ｒ２上の領域を、後方から順にＴＴＣＳＣ３と、ＴＴＣＳＣ２との２つの領域に分けている。また、喪失基準線ＬＬと予測時刻ＴＴＣ－ｔとにより区画される領域を、ＴＴＣＳＣ１としている。自車両Ｖから一番離れた領域ＴＴＣＳＣ３は、例えば、自車両Ｖとの衝突が５～３秒の範囲であることを表しており、領域ＴＴＣＳＣ２は、同じく３～１秒の範囲であることを表している。そして、領域ＴＴＣＳＣ１は、同じく１秒以下であることを表している。
　判定部１５は、設定した情報を報知手段１８に出力する。
　設定部１６は、図２、図４に示すように、走行路Ｒ１の白線Ｌ１の内側に、自車両Ｖに警告を発報するか否かの基準となる、白線しきい値（仮想線）Ｄ１、Ｄ２を設定する。具体的に、設定部１６は、後方から近づく他車両Ａを判定部１５が検出した場合に、後記する条件に従って白線しきい値Ｄ１、Ｄ２のうちいずれか一方を画像データ上に線状に設定する。
　白線しきい値Ｄ１、Ｄ２は、走行路Ｒ１の幅方向における単位時間あたりの軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１の変位量（車線幅方向の変位量）に基づいて設定される。白線しきい値Ｄ１は、単位時間あたりの軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１の車線幅方向の変位量が小さい場合、例えば、図６に示すように、白線Ｌ１に向けて自車両Ｖが徐々に近づくような場合に設定される。
　一方、白線しきい値Ｄ２は、単位時間あたりの軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１の車線幅方向の変位量が大きい場合、例えば、図７に示すように、白線Ｌ１に向けて自車両Ｖが急に近づくような場合に設定される。
　白線しきい値Ｄ１、Ｄ２は、図２に示すように、白線Ｌ１（白線基準線Ｌ１１）を基準としてそれぞれ距離Ｗ４、Ｗ３を有している。白線しきい値Ｄ２の距離Ｗ３は、白線しきい値Ｄ１の距離Ｗ４に比べて大きくなっている。これにより、白線しきい値Ｄ２は、白線Ｌ１からより離れた位置に設定される。つまり、設定部１６は、単位時間あたりの軌跡線ＴＲの前端部分ＴＲ１の車線幅方向の変位量が大きい場合に、変位量が小さい場合に比べて自車両Ｖのレーンチェンジによる危険性が高いとして、後記する運転者への報知を早めるべく、距離Ｗ３を設定する。ここで、白線しきい値Ｄ２は、白線Ｌ１に対して自車両Ｖの位置（軌跡線ＴＲ）が近づく速度が大きいほど、白線Ｌ１から離れた位置に設定される。また、白線しきい値Ｄ２は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度が大きいほど、白線Ｌ１から離れた位置に設定される。設定部１６は、設定した白線しきい値Ｄ１、Ｄ２の情報を仮想線到達判定部１７、報知手段１８に出力する。
　仮想線到達判定部１７は、自車両Ｖの軌跡線ＴＲが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達したか否かを判定する。具体的に、仮想線到達判定部１７は、図３に示すように、自車両Ｖの軌跡線ＴＲが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）を横切った場合に（白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）＞軌跡線ＴＲの関係になった場合に）自車両Ｖが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達したと判定する。仮想線到達判定部１７は、自車両Ｖが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達したと判定した場合に、その判定結果を報知手段１８に出力する。
　報知手段１８は、自車両Ｖの後方から近づく他車両Ａがあることを、自車両Ｖの運転者に認識可能に報知する。具体的に、報知手段１８は、仮想線到達判定部１７からの判定結果を取得した場合、つまり、自車両Ｖのレーンチェンジによる他車両Ａとの接触の危険性が有る場合に、自車両ＶのエンジンＥ（図１参照）を振動させる手法を用いて運転者に報知する。
　報知手段１８は、エンジンＥを振動させる場合に、複数の燃焼サイクルのうち所定の周期で燃焼をカットする制御（吸入空気量の制御）を図示しない燃料供給装置に対して行う。これにより、エンジンＥに振動が生じる状態になる。
　報知手段１８は、報知の強度（警告の強度）を切り替え可能な機能を有している。具体的に、報知手段１８は、図９に示すように、判定部１５により設定された領域ＴＴＣＳ１～３と、設定部１６により設定された白線しきい値Ｄ１、Ｄ２との関係から、報知の強度に対応する「警告１～３」を特定する。
　報知の強度は、図１０に示すように、「弱、中、強」の３段階であり、警告１は３段階中で一番弱い「弱」の強度、警告２は中間段階の「中」の強度、警告３は一番強い「強」の強度である。報知の強度の変更は、振動を大きくすることの他、振動の周期を変更することによっても実現できる。例えば、振動のリズムを変更する場合、警告１では、９回の燃焼サイクルのうち７回の燃料サイクルの燃料をカットする制御を行う。また、例えば、警告２では、５回の燃焼サイクルのうち３回の燃料サイクルの燃料をカットする制御を行う。また、例えば、警告３では、７回の燃料サイクルのうち３回の燃料サイクルの燃料をカットする制御を行う。このような燃料をカットする制御により、所定の周期の振動を発生させることが可能である。
　図４、図９に示すように、白線しきい値Ｄ１では、領域ＴＴＣＳＣ３及び領域ＴＴＣＳＣ２が警告１であり、領域ＴＴＣＳＣ１が警告２である。一方、白線しきい値Ｄ２では、領域ＴＴＣＳＣ３が警告２であり、領域ＴＴＣＳＣ２及び領域ＴＴＣＳＣ１が警告３である。つまり、警告の強度は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対距離が小さくなり、自車両Ｖの側方に他車両Ａが並ぶ状態になると強くなるように設定されている。
　また、報知手段１８は、仮想線到達判定部１７からの判定結果を取得した場合であっても、進行方向推定部１３により自車両Ｖが直進走行していると推定された場合には、報知を行わないように構成されている。具体的に、報知手段１８は、単位時間あたりの軌跡線ＴＲの延在方向がほぼ直線状であり、かつ隣の走行路Ｒ２に自車両Ｖがはみ出すことがない距離Ｗ２をもって自車両Ｖが走行していると判断した場合に、運転者に報知を行わない。
　次に、警報の処理について図１１のフローチャートを参照して説明する。
　はじめに、図１１のステップＳＴ１において、検知部１１がカメラ２０によって撮像された走行路Ｒの画像データを読み込み、画像データから自車両Ｖの後方の路面状況を検知する。この場合、検知部１１は、走行路Ｒ１の白線Ｌ１及び車道外側線Ｌ２から白線基準線Ｌ１１と車道外側基準線Ｌ１２とを画像データ内に設定する。
　その後、ステップＳＴ２において、推定部１２が走行路Ｒ１における自車両Ｖの位置を推定する。そして、推定部１２は、自車両Ｖの移動とともに推移する複数の画像データに基づいて、自車両Ｖの軌跡線（自車両軌跡）ＴＲを取得する。また、推定部１２は、走行路Ｒ１の左右幅Ｗ１及び自車両Ｖの白線Ｌ１からの距離Ｗ２を特定する。
　また、進行方向推定部１３が、自車両Ｖの進行方向を推定する。そして、進行方向推定部１３は、ロールセンサ２１及びヨーレイトセンサ２２の測定値を用いて、推定した自車両Ｖの進行方向を補正する。
　ステップＳＴ３において、判定部１５が、後方から自車両Ｖに近づく他車両Ａが存在するか否かを判定する。ステップＳＴ３において、判定部１５が、後方から自車両Ｖに近づく他車両Ａが存在しないと判定した場合（ステップＳＴ２、Ｎｏ）には、警告処理開始を終了する。なお、所定の周期で、警告処理開始は繰り返される。
　一方、ステップＳＴ３において、判定部１５が、他車両Ａが存在すると判定した場合（ステップＳＴ２、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ４に移行して自車両Ｖの速度を取得するとともに、ステップＳＴ５に移行して自車両Ｖと他車両Ａとの相対距離を算出する。また、判定部１５は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度を算出する。
　その後、ステップＳＴ６において、判定部１５が、算出した相対距離及び相対速度に基づいてＴＴＣを算出する。そして、ステップＳＴ７に移行して、判定部１５が、算出したＴＴＣに基づいて領域ＴＴＣＳ１～３を走行路Ｒ２に設定する。
　その後、ステップＳＴ８において、設定部１６が、走行路Ｒ１の幅方向における単位時間あたりの軌跡線ＴＲの変位量を算出するとともに、ステップＳＴ９に移行して、白線しきい値Ｄ１、Ｄ２のいずれか一方を画像データ上に設定する。
　その後、ステップＳＴ１０において、仮想線到達判定部１７が、自車両Ｖの軌跡線ＴＲが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達したか否かを判定する。ステップＳＴ１０において、軌跡線ＴＲが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達していないと判定した場合（ステップＳＴ１０、Ｎｏ）には、報知の処理の制御を終了する。
　一方、ステップＳＴ１０において、軌跡線ＴＲが白線しきい値Ｄ１（Ｄ２）に到達していると判定した場合（ステップＳＴ１０、Ｙｅｓ）には、ステップＳＴ１１に移行し、自車両Ｖが直進走行しているか否かが判定される。自車両Ｖが直進走行しているか否かの判定は、進行方向推定部１３による推定結果に基づいて行われる。
　ステップＳＴ１１において、自車両Ｖが直進走行していると判定した場合（ステップＳＴ１１、Ｙｅｓ）には、報知の処理の制御を終了する。
　一方、ステップＳＴ１１において、自車両Ｖが直進走行していないと判定した場合（ステップＳＴ１１、Ｎｏ）には、ステップＳＴ１２に移行する。
　ステップＳＴ１２において、報知手段１８が、報知の強度を設定して（切り替えて）報知の制御を行う。この場合、報知手段１８は、領域ＴＴＣＳ１～３と、白線しきい値Ｄ１、Ｄ２との関係から、報知の強度に対応する「警告１～３」を特定する。そして、報知手段１８は、特定した「警告１～３」に基づいて、燃焼サイクルの燃料をカットする制御を行い、報知の処理の制御を終了する。
　以上説明した本実施形態の運転支援システムＳによれば、後方から近づく他車両Ａの危険度に応じた報知を運転者に対して行うことができ、レーンチェンジを行う場合に、運転者に対して適切な報知を実現できる。
　また、白線しきい値Ｄ１、Ｄ２を自車両Ｖが横切った場合に、はじめて報知が実行されるので、運転者にレーンチェンジの意図がない場合（白線しきい値Ｄ１、Ｄ２を跨いで白線Ｌ１に近づかない場合）に無用の報知が実行されることを防止できる。
　また、自車両Ｖの進行方向を推定する進行方向推定部１３を備えるので、将来の自車両Ｖの位置を推定することができ、後方から近づく他車両Ａの危険度に応じた報知を運転者に対して好適に実行できる。
　また、判定部１５は、自車両Ｖの後方から自車両Ｖの側方に移動する他車両Ａも判定可能であるので、自動二輪車特有の走行路Ｒ１内の位置により変化する死角に対して、接近、進入してくる他車両Ａに対応して好適に報知することができる。
　また、設定部１６は、白線Ｌ１に対して自車両Ｖの位置（軌跡線ＴＲ）が近づく速度が大きいほど、白線Ｌ１から離れる位置に白線しきい値Ｄ２を設定するので、運転者のレーンチェンジの強い意図を反映させた早い段階での報知が可能となる。
　また、設定部１６は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対速度が大きいほど、白線Ｌ１から離れる位置に白線しきい値Ｄ２を設定するので、この場合にも、運転者のレーンチェンジの強い意図を反映させた早い段階での報知が可能となる。
　また、検知部１１は、カメラ２０により撮影された映像から自車両Ｖが走行する走行路Ｒ１を検知するので、簡単な構成で精度のよい報知を実現できる。例えば、ロール角の検出による旋回検知では、旋回している状態なのか、横風の影響で車体が単に傾斜しているかの判断が難しいため、精度のよい報知を実現しにくい。これに対して、本実施形態では、カメラ２０で撮像した画像データ上に設定した軌跡線ＴＲと白線しきい値Ｄ１、Ｄ２との関係に基づいて報知するので、運転者のレーンチェンジの意図を反映させた精度のよい報知を実現できる。
　また、推定部１２は、自車両Ｖの位置と白線Ｌ１との距離Ｗ２を特定可能であり、判定部１５は、特定された距離Ｗ３と、判定された他車両Ａの移動状態とから報知手段１８の報知の強度を設定する。これにより、自車両Ｖの軌跡線ＴＲの単位時間あたりの変化量が大きい場合には、運転者のレーンチェンジの強い意図があると判断でき、報知の強度を切り替えつつ好適に報知できる。
　一方、自車両Ｖの軌跡線ＴＲの単位時間あたりの変化量が小さい場合には、自車両Ｖが走行路Ｒ１内を直進し、運転者のレーンチェンジの意図がないことを判断できる。例えば、走行路Ｒ１内を複数の自動二輪車で千鳥走行しているような場合や、蛇行走行しているような場合がこれに含まれる。このような場合には、無用な報知を防止できる。
　また、判定部１５は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対距離及び相対速度を用いてＴＴＣを算出可能であり、報知手段１８が、ＴＴＣに応じて報知の強度を設定する。これにより、自車両Ｖの喪失基準線ＬＬを超えて進入する他車両Ａの位置を事前に予測して報知の強度を切り替えつつ好適に報知できる。
　また、報知手段１８は、エンジンＥを振動させることによる報知であるので、運転者の触覚、三半規管により認知できる。これにより、光や音などの外部環境の影響を受けず、時間帯（日光の強さ、他車両Ａの多さ、夜間などの暗さ）や天気、運転者の状況（居眠り運転）にかかわらず、報知することができる。また、エンジンＥを振動させることによる報知であるため、報知の強度を切り替えやすい。
　また、本実施形態の鞍乗型車両（自車両Ｖ）は、運転支援システムＳを備えているので、後方から近づく他車両Ａの危険度に応じた報知を運転者に対して行うことができ、レーンチェンジを行う場合に、運転者に対して適切な報知を実現できる。
　また、白線しきい値Ｄ１、Ｄ２を自車両Ｖが横切った場合に、はじめて報知が実行されるので、運転者にレーンチェンジの意図がない場合（白線しきい値Ｄ１、Ｄ２を跨いで白線Ｌ１に近づかない場合）に無用の報知が実行されることを防止できる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
　例えば、前記実施形態では、報知手段１８が、燃料供給装置を制御してエンジンＥに振動を生じさせるものを示したが、これに限られることはなく、リアサスペンション及びフロントサスペンションの少なくとも一方を調整可能に構成して、運転者に認知可能なピッチングを生じさせるようにしてもよい。また、報知手段１８の付加構成として、報知時に運転者が認識可能な発光装置を設けてもよい。
　また、前記実施形態では、自車両Ｖが走行路Ｒ１を走行し、走行路Ｒ２の後方から他車両Ａが近づく例について説明したが、これに限られることはなく、走行路Ｒ１の後方から他車両Ａが近づく場合にも同様に本発明を適用することができる。また、自車両Ｖが走行路Ｒ２を走行し、走行路Ｒ１の後方から他車両Ａが近づく場合にも、レーンチェンジの方向が変わるだけであり、同様に本発明を適用することができる。
　また、判定部１５は、自車両Ｖと他車両Ａとの相対距離及び相対速度の両方をＴＴＣの算出に用いたが、これに限られることはなく、少なくとも一方を用いてＴＴＣを算出してもよい。
　１１　　検知部
　１２　　推定部
　１３　　進行方向推定部
　１５　　判定部
　１６　　設定部
　１７　　仮想線到達判定部
　１８　　報知手段
　２０　　カメラ
　Ａ　　　他車両（移動物体）
　Ｄ１　　白線しきい値（仮想線）
　Ｄ２　　白線しきい値（仮想線）
　Ｌ１　　白線（区画線）
　Ｌ２　　車道外側線（区画線）
　Ｒ（Ｒ１、Ｒ２）　　走行路
　Ｓ　　　鞍乗型車両用運転支援システム（運転支援システム）
　Ｖ　　　自車両（鞍乗型車両）

Claims (11)

  1. 　自車両が走行する走行路を検知する検知部と、
    　前記自車両に対する移動物体の移動状態を判定する判定部と、
    　前記走行路における前記自車両の位置を推定する推定部と、
    　前記走行路を区画する区画線の内側に仮想線を設定する設定部と、
    　推定された前記自車両の位置が、設定された前記仮想線を横切った場合に、その情報を前記自車両の運転者に認識可能に報知する報知手段と、を備えた鞍乗型車両用運転支援システム。
  2. 　推定された前記自車両の位置に基づいて、前記自車両の進行方向を推定する進行方向推定部を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  3. 　前記判定部は、前記自車両の後方から前記自車両の側方に移動する前記移動物体も判定可能であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  4. 　前記設定部は、前記区画線に対して前記自車両の位置が近づく速度が大きいほど、前記区画線から離れる位置に前記仮想線を設定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  5. 　前記設定部は、前記自車両と前記移動物体との相対速度が大きいほど、前記区画線から離れる位置に前記仮想線を設定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  6. 　前記検知部は、カメラにより撮影された映像から前記自車両が走行する走行路を検知することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  7. 　推定部は、推定された前記自車両の位置と前記検知部により検知された前記走行路の区画線との距離を特定可能であり、
    　前記報知手段は、報知の強度を切り替え可能であり、
    　前記報知手段は、特定された前記距離と、判定された前記移動物体の移動状態とから報知の強度を設定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  8. 　前記報知手段は、報知の強度を切り替え可能であり、
    　前記判定部は、前記自車両と前記移動物体との相対距離及び前記自車両と前記移動物体との相対速度の少なくとも一方を用いて、前記自車両と前記移動物体との相対位置に関する値を算出可能であり、
    　前記報知手段は、算出された値に応じて報知の強度を設定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  9. 　前記報知手段は、前記自車両のエンジンを振動させることによる報知であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  10. 　前記推定部は、前記自車両のロール角及びヨー角の少なくとも一方を用いて、推定された前記自車両の位置を補正することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両用運転支援システム。
  11. 　請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の鞍乗型車両用運転支援システムを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。
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