WO2025182467A1 - 運転支援システム及び運転支援方法 - Google Patents

運転支援システム及び運転支援方法

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WO2025182467A1
WO2025182467A1 PCT/JP2025/003454 JP2025003454W WO2025182467A1 WO 2025182467 A1 WO2025182467 A1 WO 2025182467A1 JP 2025003454 W JP2025003454 W JP 2025003454W WO 2025182467 A1 WO2025182467 A1 WO 2025182467A1
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WO
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driver
vehicle
unit
control
refusal
Prior art date
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PCT/JP2025/003454
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English (en)
French (fr)
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大樹 熱田
史彦 奥山
豊 秋元
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Astemo Ltd
Original Assignee
Astemo Ltd
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention

Definitions

  • the present invention relates to a driving assistance system and a driving assistance method.
  • Patent Document 1 discloses a driving assistance system for saddle-riding vehicles that allows the driver of the vehicle to easily approve changes to the set vehicle speed.
  • the invention in Patent Document 1 comprises a specified speed recognition means that recognizes a specified speed set for the road on which the vehicle is traveling, and a vehicle speed setting means that changes the set vehicle speed based on the recognition results of the specified speed recognition means in response to the accelerator sensor detecting a predetermined pattern of rotation operation while automatic driving control based on the set vehicle speed is being executed.
  • Patent Document 1 requires an approval operation, in the form of a rotational operation detected by an accelerator sensor, in order to change the set vehicle speed.
  • this type of configuration has the problem of making the driver feel uncomfortable when changing settings such as vehicle speed.
  • the present invention aims to propose a driving assistance system and driving assistance method that prevents the driver from feeling uncomfortable when changing the settings of a saddle-type vehicle.
  • the present invention which solves the above problem, is a driving assistance system that includes a first determination unit that determines that the settings of a saddle-type vehicle can be changed if predetermined criteria are met; a notification unit that can at least notify the driver that the first determination unit has determined that the settings can be changed; a memory unit that stores predetermined types of refusal behavior; a second determination unit that determines whether the driver's behavior corresponds to the type of refusal behavior stored in the memory unit; and a control unit that controls the operation of the vehicle. If the notification unit issues a notification and the second determination unit does not determine that the driver has performed the refusal behavior, the control unit controls to change the settings, and if the second determination unit determines that the driver has performed the refusal behavior, the control unit controls to maintain the settings.
  • the present invention also provides a driving assistance method that includes a first determination step of determining that the settings of a saddle-type vehicle can be changed if predetermined criteria are met; a notification step of at least notifying the driver that the first determination step has determined that the settings can be changed; and a second determination step of determining whether the driver's behavior corresponds to a refusal behavior of a type stored in a memory unit that stores predetermined types of refusal behavior.
  • a notification is made in the notification step, and if it is not determined in the second determination step that the driver has performed the refusal behavior, control is performed to change the settings, and if it is determined in the second determination step that the driver has performed the refusal behavior, control is performed to maintain the settings.
  • 1 is a functional configuration diagram of a driving assistance system according to an embodiment of the present invention
  • 3 is a flowchart showing the process of the driving assistance method of the present embodiment.
  • [composition] 1 is a functional configuration diagram of a driving assistance system according to this embodiment.
  • the driving assistance system 100 is a system mounted on a saddle-type vehicle (e.g., a motorcycle) (not shown) and assists a driver in driving.
  • the driving assistance system 100 includes a control unit 1, a camera 2, a vehicle sensor 3, an operator 4, an HMI (Human Machine Interface) 5, a driving force output device 6, a brake device 7, and a damper device 8.
  • HMI Human Machine Interface
  • the control unit 1, the camera 2 (imaging unit), the vehicle sensor 3, the operator 4, the HMI 5, the driving force output device 6, the brake device 7, and the damper device 8 are connected to one another via a multiplex communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like.
  • a multiplex communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like.
  • the driving assistance system 100 also includes hardware such as an input unit, an output unit, a control unit (including control unit 1), and a memory unit (including memory unit 16, described below).
  • a control unit including control unit 1
  • a memory unit including memory unit 16, described below.
  • the control unit is composed of a CPU (Central Processing Unit)
  • information processing by a computer including the control unit is realized by program execution processing by the CPU.
  • the memory unit included in the computer stores various programs for realizing the functions of the computer in response to instructions from the CPU. This allows software and hardware to work together.
  • the programs can be provided by recording them on a recording medium or via a network.
  • the memory unit may be implemented as a cloud.
  • the control unit 1 controls the operation of the vehicle. Details of the control unit 1 will be described later.
  • the camera 2 is a device that receives light from the outside world and records an image of an object.
  • the camera 2 may be, for example, a digital camera using a solid-state imaging element such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor), but is not limited to these.
  • a plurality of cameras 2 may be provided for the vehicle.
  • the camera 2 may be attached to a location on the vehicle where it can capture an image of a road sign.
  • the camera 2 may also be attached to a location on the vehicle where it can capture an image of the road surface.
  • the camera 2 may also be attached to a location on the vehicle where it can capture an image of at least a portion of the driver. "At least a portion of the driver” may be, for example, the driver's head or arm, but is not limited to these.
  • the control unit 1 can recognize the imaged object by processing the imaged result of the camera 2.
  • the imaged object can be, for example, but is not limited to, the road and white lines ahead of the vehicle, the position, shape, type, and speed of an object, the contents of road signs, and the driver's gestures.
  • a functional unit different from the control unit 1 may be provided, and the functional unit may process the imaged result of the camera 2.
  • the vehicle sensor 3 detects the vehicle's driving state.
  • the vehicle sensor 3 can be, but is not limited to, a vehicle speed sensor or an inertial measurement unit.
  • the vehicle speed sensor detects the speed of the host vehicle.
  • the vehicle speed may be calculated from a wheel speed sensor.
  • the inertial measurement unit detects the angles or angular velocities and accelerations of three axes (roll axis, pitch axis, and yaw axis) of the host vehicle's body.
  • the vehicle sensor 3 transmits a detection signal indicating the detected driving state to the control unit 1.
  • the operator 4 is a component that receives driver inputs required for driving the vehicle.
  • the operator 4 may be configured with, but is not limited to, an operator operated by the driver or a sensor that detects the amount of operation of the operator.
  • the operator 4 includes, but is not limited to, an accelerator grip 41, an accelerator position sensor 42, a brake lever switch 43, and a brake pedal switch 44.
  • the accelerator grip 41 is a part that the driver can grasp and rotate to accelerate or decelerate the vehicle.
  • the accelerator grip 41 is rotatable between the fully closed throttle position (neutral position) and the fully open throttle position.
  • the adaptive driving mode control is in the off state or standby state (standby state)
  • the vehicle can be accelerated or decelerated by operating the accelerator grip 41.
  • the accelerator grip 41 can also be rotated from the neutral position to the opposite side of the fully open position (over-close). Over-close is an example of a driver's refusal to operate the throttle.
  • the accelerator position sensor 42 is a sensor that detects the rotational position of the accelerator grip 41.
  • the accelerator position sensor 42 transmits a detection signal indicating the detected rotational position to the control unit 1.
  • the brake lever switch 43 is a component that the driver can grip and turn on and off to brake the front wheels using the brake device 7.
  • the brake lever switch 43 transmits a detection signal indicating the detected on and off operation to the control unit 1.
  • the brake pedal switch 44 is a component that the driver can depress to turn on and off in order to brake the rear wheels using the brake device 7.
  • the brake pedal switch 44 transmits a detection signal indicating the detected on/off operation to the control unit 1.
  • the HMI 5 is an input/output interface for the driver.
  • the HMI 5 can be configured with a variety of components, including, but not limited to, a display 51, an indicator lamp 52, a main switch 53, and a lever 54.
  • the display 51 is a means for displaying images.
  • the display 51 is located in a position where it can be seen by the driver while driving.
  • the display 51 can display information about objects and road signs recognized by images captured by the camera 2, and information about adaptive driving mode control (e.g., target speed, type of adaptive driving mode), but is not limited to these.
  • adaptive driving mode control e.g., target speed, type of adaptive driving mode
  • the indicator light 52 is an indicator that lights up.
  • the indicator light 52 is located in a position that is visible to the driver while driving.
  • the indicator light 52 can light up in multiple colors.
  • the indicator light 52 can also be constantly lit, flashing, or off.
  • the indicator light 52 can indicate whether the adaptive driving mode control is on, off, or in standby mode.
  • the main switch 53 is a press-type input means.
  • the main switch 53 can be provided, for example, at the base of the accelerator grip 41. For example, if the driver presses the main switch 53 when the adaptive driving mode control is in the OFF state, the adaptive driving mode control transitions to a standby state. Also, if the driver presses the main switch 53 when the adaptive driving mode control is in the standby state, the adaptive driving mode control transitions to an OFF state.
  • the lever 54 is a tilt-type input means.
  • the lever 54 can be provided, for example, at the base of the accelerator grip 41.
  • the lever 54 can be tilted to a neutral position, a positive side, or a negative side.
  • the vehicle speed at the time of tilting is set as the target speed, and the adaptive driving mode control transitions to the execution state.
  • the driver tilts the lever 54 to the positive side while the adaptive driving mode control is in a standby state the value stored in a memory (not shown) (the target speed when the adaptive driving mode control was in the execution state immediately before) is set, and the adaptive driving mode control transitions to the execution state.
  • the target speed can be increased by unit speed, and if the driver tilts the lever 54 to the negative side, the target speed can be decreased by unit speed.
  • the driving force output device 6 outputs the driving force required for the vehicle to travel to the drive wheels.
  • the driving force output device 6 includes a driving force source such as an internal combustion engine or a rotating electric machine, a transmission, and an electronic control unit.
  • the electronic control unit controls the driving force source and transmission based on command signals sent from the control unit 1, and generates acceleration and deceleration according to the commands.
  • the brake device 7 outputs braking force to brake the vehicle, for example, to the drive wheels.
  • the brake device 7 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper in accordance with the amount of operation of the brake lever or brake pedal, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and an electronic control unit.
  • the electronic control unit controls the electric motor based on a command signal sent from the control unit 1, and generates braking force in accordance with the command.
  • the damper device 8 outputs a damping force to shock absorbers interposed between the vehicle body and the wheels to damp any behavior occurring in the vehicle.
  • the damper device 8 includes an actuator to which hydraulic pressure is transmitted in accordance with the amount of behavior occurring in the vehicle, and an electronic control unit.
  • the electronic control unit controls the actuator based on a command signal sent from the control unit 1, and generates a damping force in accordance with the command.
  • the damper device 8 may be implemented as a stroke sensor equipped with an IMU (Inertial Measurement Unit), or a device that generates a damping force in a spring equipped with an IMU.
  • IMU Inertial Measurement Unit
  • the control unit 1 includes an adaptive driving mode control unit 11 , a first determination unit 12 , a second determination unit 13 , a setting unit 14 , a selection unit 15 , and a storage unit 16 .
  • the adaptive driving mode control unit 11 executes adaptive driving mode control provided in the vehicle.
  • adaptive driving mode control include, but are not limited to, cruise control (CC: Cruise Control, constant speed control), adaptive cruise control (ACC: Adaptive Cruise Control, constant speed driving/intermediate distance control), and automatic speed control device (ISA: Intelligent Speed Adaptation). While adaptive driving mode control is being executed, the vehicle automatically drives at a target vehicle speed and does not steadily exceed the target vehicle speed.
  • the first determination unit 12 determines that the settings of the saddle-ride type vehicle can be changed if predetermined criteria are met. "If predetermined criteria are met" can be, for example, but is not limited to, if a predetermined condition is met when adaptive driving mode control is in an execution state. In the case of adaptive driving mode control, the setting of the saddle-ride type vehicle is, for example, the target speed of the vehicle.
  • the second determination unit 13 determines whether the driver's action corresponds to a predetermined refusal action.
  • the refusal action may be, for example, an acceleration operation or a deceleration operation.
  • the acceleration operation or the deceleration operation may be, for example, a rotation operation of the accelerator grip 41.
  • the deceleration operation may be an on/off operation of the brake lever switch 43 or an on/off operation of the brake pedal switch 44. Note that, instead of the operation of a switch such as the brake lever switch 43 or the brake pedal switch 44, a sensor capable of detecting the operation of the switch may be mounted on the vehicle, and the second determination unit 13 may make a determination based on the detection by the sensor.
  • the refusal action may be, for example, a movement of the driver captured by the camera 2.
  • the refusal action may be a movement of the driver's head (e.g., shaking the head from side to side) or a movement of the driver's arm (e.g., raising and lowering the elbow).
  • the setting unit 14 sets a target value during execution of adaptive driving mode control.
  • the target value can be a target speed that is set when the lever 54 is tilted.
  • the set target value can be visible, for example, on the display 51.
  • the target value can also be a damping force setting for the shock absorber.
  • the setting unit 14 can set a target damping force during execution of adaptive driving mode control.
  • the setting unit 14 can also set a target damping force during execution of manual driving mode control.
  • the selection unit 15 selects the type of vehicle setting to be maintained or changed depending on the type of the refusal action.
  • the type of setting is the type of target value that can be set by the setting unit 14 (target value for CC, target value for ACC, target value for ISA, target value for shock absorber, etc.). For example, if the refusal action is a rotation operation of the accelerator grip 41, the target value for CC is maintained or changed. If the refusal action is an overclose, the target value for ACC is maintained or changed. If the refusal action is a driver's action, the target value for the shock absorber is maintained or changed. In this way, multiple options can be provided for maintaining or changing the settings.
  • the refusal action may also include the operation of a specific switch.
  • the storage unit 16 stores predetermined modes of refusal actions.
  • the control unit 1 can change or maintain the vehicle settings when the notification unit issues a notification.
  • the notification unit can be, for example, but is not limited to, a display 51 or an indicator light 52.
  • the display 51 or the indicator light 52 can notify the driver that the first determination unit 12 has determined that the vehicle settings can be changed.
  • the first determination unit 12 has determined that the vehicle settings can be changed" is synonymous with "the target value set by the setting unit 14 can be changed.”
  • the target value set by the setting unit 14 can be changed means, for example, that when the adaptive driving mode control is CC, when the camera 2 captures an image of a speed limit sign during automatic driving at a target vehicle speed and the control unit 1 recognizes the speed limit sign, the target vehicle speed can be changed to a speed that satisfies the speed limit.
  • the driver can reject the notification from the notification unit.
  • the second determination unit 13 determines whether the driver's action corresponds to the rejection action stored in the memory unit 16. If the second determination unit 13 does not determine that the driver has rejected the notification, that is, if the driver does not reject the setting change, the control unit 1 performs control to change the setting. For example, the control unit 1 changes the target vehicle speed to a speed that satisfies the speed limit. The setting unit 14 sets the changed target speed. On the other hand, if the second determination unit 13 determines that the driver has performed a refusal action, that is, if the driver has refused to change the setting, the control unit 1 performs control to maintain the setting. For example, the setting unit 14 leaves the target vehicle speed as it is.
  • control unit 1 transmits a command signal to at least one of the driving force output device 6, the brake device 7, and the damper device 8 to generate at least one of acceleration/deceleration, braking force, and damping force. This makes it possible to realize adaptive driving mode control based on the changed target speed.
  • the refusal operation is an acceleration operation or a deceleration operation
  • the first determination unit 12 determines that the vehicle speed can be reduced and the notification unit issues a notification, and the driver performs an acceleration operation
  • the control unit 1 can perform control to maintain the speed without reducing it.
  • the first determination unit 12 determines that the vehicle speed can be increased and the notification unit issues a notification, and the driver performs a deceleration operation
  • the control unit 1 can perform control to maintain the speed without increasing it. For example, suppose that the speed indicated by a speed limit sign is lower than the target speed, and therefore the target speed can be reduced, and the display 51 notifies the driver.
  • the control unit 1 maintains the target speed and continues automatic driving at that target speed. Also, suppose that the speed indicated by the speed limit sign is higher than the target speed, and therefore a notification that the target speed can be increased is received from the display 51. In this case, if the driver, viewing the display 51, performs a deceleration operation (e.g., rotating the accelerator grip 41 toward the closing side, gripping the brake lever switch 43, or depressing the brake pedal switch 44), the control unit 1 maintains the target speed and continues automatic driving at that target speed.
  • a deceleration operation e.g., rotating the accelerator grip 41 toward the closing side, gripping the brake lever switch 43, or depressing the brake pedal switch 44
  • the target damping force can be changed, and the notification unit can notify the driver that the target damping force can be changed.
  • the driver can refuse the notification from the notification unit. If the driver refuses, the control unit 1 performs control to maintain the target damping force. On the other hand, if the driver does not refuse, the control unit 1 performs control to change the target damping force.
  • the setting unit 14 sets the changed target damping force.
  • the control unit 1 sends a command signal to the damper device 8, which generates the changed damping force in time with the vehicle running over a bump.
  • control unit 1 switches the suspension control mode from hard to soft. After the vehicle passes over a bump, the target damping force is changed again, and the suspension control mode is switched from soft to hard.
  • the camera 2 captures an image of the road surface ahead while the vehicle is traveling and the control unit 1 recognizes a bump.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the processing of the driving assistance method of this embodiment.
  • the description will be given taking as an example a case where the vehicle is traveling at a constant speed in CC, the camera 2 captures an image of a speed limit sign, and the control unit 1 recognizes the speed limit sign.
  • the first determination unit 12 determines whether the target speed set in the CC can be changed (step S1). This determination is based on the recognition result of the control unit 1. If the target speed cannot be changed (No in step S1), constant speed driving at the set target speed is maintained (step S4), and the process of FIG. 2 ends. On the other hand, if the target speed can be changed (Yes in step S1), the notification unit notifies the driver that the change is possible (step S2). Next, the second determination unit 13 determines whether a refusal action has been input, i.e., whether the driver has performed a refusal action (step S3). If a refusal action has been input (Yes in step S3), the control unit 1 maintains the target speed (step S4).
  • the setting unit 14 does not change the setting, and constant speed driving at the target speed continues. Then, the process of FIG. 2 ends.
  • the control unit 1 changes the target speed (step S5).
  • the setting unit 14 sets the target speed based on the recognition result of the control unit 1.
  • the control unit 1 sends a command signal to at least one of the driving force output device 6, the brake device 7, and the damper device 8 to generate at least one of acceleration/deceleration, braking force, and damping force. This starts adaptive traveling at the changed target speed.
  • the processing in FIG. 2 ends.
  • the process of FIG. 2 is repeated while the vehicle is running. Furthermore, depending on the type of the refusal action, the process of FIG. 2 is performed for the type of setting selected by the selection unit 15.
  • the speed when the speed can be reduced, the speed can be maintained by accelerating, and when the speed can be increased, the speed can be maintained by decelerating, thereby preventing changes that the driver does not want and realizing driving assistance that does not feel strange to the driver.
  • the driver's actions captured by the imaging unit as rejected actions, it is possible to prevent changes that the driver does not want, and to realize driving assistance that does not cause discomfort to the driver.
  • the driver can refuse the change without having to move his or her eyes to operate a switch, etc., so that changes that the driver does not want can be easily prevented.
  • the driver's actions can be captured with high precision, improving the accuracy of determining whether or not the driver has performed a refusal action.
  • the vehicle speed as the target speed
  • the vehicle can travel at a speed that is comfortable for the driver.
  • the vehicle to the damping force setting of the shock absorber the vehicle can be driven with a damping force that is comfortable for the driver.
  • the vehicle to the target speed and the damping force of the shock absorber the vehicle can be driven at a speed and damping force that is comfortable for the driver.
  • the driver can easily select the type of setting that he or she wishes to change or maintain, thereby realizing driving assistance that does not feel strange to the driver.
  • the present invention is not limited to motorcycles, but can also be applied to saddle-type vehicles such as scooters, saddle-type three-wheeled vehicles, saddle-type four-wheeled vehicles, and motorized bicycles.
  • the drive source of the vehicle may be an internal combustion engine, a rotating electric machine, or a combination of these.
  • the power source for the rotating electric machine may be a secondary battery, a capacitor, or a fuel cell.
  • the prime mover that drives the drive source may include a fuel injection device, a motor, or the like.
  • the vehicle settings maintained or changed by the control unit 1 may include settings related to the control of the prime mover (for example, a mode related to the output characteristics of the prime mover).
  • a brake control mode can be prepared according to road surface conditions.
  • the brake control modes include, but are not limited to, first to third brake control modes.
  • the first brake control mode is a brake control mode for driving on road surfaces with a high road friction coefficient, such as dry road surfaces.
  • the second brake control mode is a brake control mode for driving on road surfaces with a low road friction coefficient, such as wet road surfaces.
  • the third brake control mode is a brake control mode for driving on special road surfaces, such as manholes, fallen leaves, puddles, and cobblestone roads (Belgian roads).
  • the setting unit 14 can set a target braking force during execution of adaptive driving mode control (or manual driving mode control).
  • the vehicle settings maintained or changed by the control unit 1 can include settings related to switching between multiple types of brake control modes (settings related to braking effectiveness).
  • the notification unit notifies the driver that the first determination unit 12 has determined that the brake control mode can be switched and the driver does not refuse, the control unit 1 switches the brake control mode. Furthermore, if the driver refuses to operate the brake control mode, the control unit 1 maintains the brake control mode. The same can be done to maintain or change the target braking force.
  • the vehicle settings that the control unit 1 maintains or changes can include a mode related to the damping characteristics of the suspension, a mode related to height control, and the like.
  • the vehicle settings are maintained or changed based on the object recognized in the image captured by the camera 2.
  • the vehicle settings can also be maintained or changed taking into account the measurement results of a LIDAR (Laser Detection and Ranging) or radar installed in the vehicle.
  • LIDAR Laser Detection and Ranging
  • the present invention can also be applied to the case of switching from manual driving mode control to adaptive driving mode control (e.g., CC, ACC, ISA). That is, the notification unit notifies the driver that the first determination unit 12 has determined that switching from manual driving mode control to adaptive driving mode control is possible, and if the driver does not refuse, the control unit 1 can switch to adaptive driving mode control. Also, if the driver refuses, the control unit 1 can maintain manual driving mode control.
  • the camera 2 may be configured to operate constantly while the vehicle is traveling, or may be configured to operate when a predetermined condition is met while the vehicle is traveling.
  • the predetermined condition may be, for example, but is not limited to, that the vehicle speed exceeds a predetermined value.
  • the vehicle sensor 3 is used to detect the vehicle's running state.
  • a position determination means for determining the vehicle's running position may be introduced. Examples of the position determination means include, but are not limited to, a GPS (Global Positioning System) and a GNSS (Global Navigation Satellite System).
  • the position determination means may be used to track the change in the vehicle's running position over time, determine the vehicle speed, and apply this to adaptive running mode control.
  • Driving assistance system 1 Control unit 2 Camera (imaging unit) 3 Vehicle sensor 4 Operator 5 HMI 6 Driving force output device 7 Brake device 8 Damper device 11 Adaptive driving mode control unit 12 First determination unit 13 Second determination unit 14 Setting unit 15 Selection unit 16 Memory unit 41 Accelerator grip 42 Accelerator position sensor 43 Brake lever switch 44 Brake pedal switch 51 Display (notification unit) 52 Indicator light (alarm unit) 53 Main switch 54 Lever

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Abstract

予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する第１判断部（１２）と、少なくとも、第１判断部（１２）により変更可と判断されたことを運転者に報知可能な報知部（ディスプレイ（５１）、表示灯（５２））と、予め定められた拒否動作の態様を記憶する記憶部（１６）と、運転者の動作が、記憶部（１６）に記憶された態様の拒否動作に該当するか否かを判断する第２判断部（１３）と、車両の動作を制御する制御部（１）と、を備え、報知部が報知し、運転者が拒否動作を行った、と第２判断部（１３）が判断しない場合、制御部（１）は、設定を変更する制御を行い、運転者が拒否動作を行った、と第２判断部（１３）が判断する場合、制御部（１）は、設定を維持する制御を行う。

Description

運転支援システム及び運転支援方法
　本発明は、運転支援システム及び運転支援方法に関する。
　近年、鞍乗型車両の運転支援に関する技術開発が盛んであり、関連する発明が公開されている。例えば、特許文献１には、設定車速の変更に対する承認操作を運転者車が容易に行うことができる鞍乗型車両の運転支援システムについて開示されている。特許文献１の発明は、走行中の道路に対して定められた規定速度を認識する規定速度認識手段と、設定車速に基づく自動走行制御を実行している間にアクセルセンサによって所定パターンの回動操作を検出したことに応じて、規定速度認識手段の認識結果に基づいて設定車速を変更する車速設定手段と、を備える。
特開２０２３－１４６２０７号公報
　特許文献１の発明は、設定車速を変更するために、アクセルセンサが検出する回動操作という承認操作を必須とする構成をとる。しかしながらこのような構成は、車速等の設定変更に対して運転者に違和感を与えてしまうという問題点がある。
　このような観点から、本発明は、鞍乗型車両の設定変更に対して運転者に違和感を与えないようにする運転支援システム及び運転支援方法を提案することを課題とする。
　前記課題を解決する本発明は、予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する第１判断部と、少なくとも、前記第１判断部により変更可と判断されたことを運転者に報知可能な報知部と、予め定められた拒否動作の態様を記憶する記憶部と、前記運転者の動作が、前記記憶部に記憶された態様の拒否動作に該当するか否かを判断する第２判断部と、前記車両の動作を制御する制御部と、を備え、前記報知部が報知し、前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断部が判断しない場合、前記制御部は、前記設定を変更する制御を行い、前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断部が判断する場合、前記制御部は、前記設定を維持する制御を行う、運転支援システムである。
　また、本発明は、予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する第１判断ステップと、少なくとも、前記第１判断ステップにより変更可と判断されたことを運転者に報知可能な報知ステップと、前記運転者の動作が、予め定められた拒否動作の態様を記憶する記憶部に記憶された態様の拒否動作に該当するか否かを判断する第２判断ステップと、を備え、前記車両の動作を制御する制御ステップにて、前記報知ステップでの報知し、前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断ステップで判断しない場合、前記設定を変更する制御を行い、前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断ステップで判断する場合、前記設定を維持する制御を行う、運転支援方法である。
　本発明によれば、鞍乗型車両の設定変更に対して運転者に違和感を与えないようにすることができる。
本実施形態の運転支援システムの機能構成図である。 本実施形態の運転支援方法の処理を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施をするための形態を、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。各図は、本発明を十分に理解できる程度に、概略的に示してあるに過ぎない。よって、本発明は、図示例のみに限定されるもではない。なお、各図において、共通する構成要素や同様な構成要素については、同一の符号を付し、それらの重複する説明を省略する。
［構成］
　図１は、本実施形態の運転支援システムの機能構成図である。運転支援システム１００は、図示しない鞍乗型の車両（例：自動二輪車）に搭載されるシステムであり、運転者の運転を支援する。運転支援システム１００は、制御部１と、カメラ２と、車両センサ３と、操作子４と、ＨＭＩ(Human Machine Interface)５と、駆動力出力装置６と、ブレーキ装置７と、ダンパ装置８とを備えている。制御部１、カメラ２（撮像部）、車両センサ３、操作子４、ＨＭＩ５、駆動力出力装置６、ブレーキ装置７、及びダンパ装置８は、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続されている。
　また、運転支援システム１００は、入力部、出力部、制御部（制御部１を含む）、および、記憶部（後記する記憶部１６を含む）といったハードウェアを備えている。例えば、制御部がＣＰＵ（Central Processing Unit）から構成される場合、その制御部を含むコンピュータによる情報処理は、ＣＰＵによるプログラム実行処理で実現される。また、そのコンピュータに含まれる記憶部は、ＣＰＵの指令により、そのコンピュータの機能を実現するためのさまざまなプログラムを記憶する。これによりソフトウェアとハードウェアの協働が実現される。前記プログラムは、記録媒体に記録したり、ネットワークを経由したりすることで提供可能となる。また、記憶部をクラウドとして実装してもよい。
　制御部１は、車両の動作を制御する。制御部１の詳細は、後記する。
（カメラ２）
　カメラ２は、外界からの光を受光し、物体の像を記録する装置である。カメラ２は、例えば、ＣＣＤ(Charge Coupled Devices)やＣＭＯＳ(Complementary Metal Oxide Semiconductor)等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラとすることができるが、これらに限定されない。カメラ２は、車両に対し複数台用意できる。例えば、カメラ２は、車両に対し、道路標識を撮像可能な箇所に取り付けることができる。また、カメラ２は、車両に対し、道路の路面を撮像可能な箇所に取り付けることができる。また、カメラ２は、車両に対し、運転者の少なくとも一部を撮影可能な箇所に取り付けることができる。「運転者の少なくとも一部」とは、例えば、運転者の頭部や腕部とすることができるが、これらに限定されない。
　制御部１は、カメラ２の撮像結果を処理することで、撮像対象を認識できる。撮像対象は、例えば、自車前方の道路や白線、物体の位置、形状、種類、及び速度、道路標識の内容、並びに運転者のジェスチャとすることができるが、これらに限定されない。また、制御部１とは異なる機能部を用意し、その機能部がカメラ２の撮像結果を処理してもよい。
（車両センサ３）
　車両センサ３は、車両の走行状態を検出する。例えば、車両センサ３は、車速センサや慣性測定装置とすることができるが、これらに限定されない。車速センサは、自車の速度を検出する。車輪速センサから車速を算出してもよい。慣性測定装置は、自車の車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、及びヨー軸）の角度又は角速度及び加速度を検出する。車両センサ３は、検出した走行状態を示す検出信号を制御部１に送信する。
（操作子４）
　操作子４は、車両の運転に必要な運転者の入力を受け付ける部位である。例えば、操作子４は、運転者が操作する操作子や、操作子の操作量を検出するセンサ等で構成できるがこれらに限定されない。具体的には、操作子４は、アクセルグリップ４１と、アクセルポジションセンサ４２と、ブレーキレバースイッチ４３と、ブレーキペダルスイッチ４４とを含むが、これらに限定されない。
　アクセルグリップ４１は、車両を加減速させるために、運転者が把持して回転操作可能となる部位である。アクセルグリップ４１は、スロットルの全閉位置（中立位置）と全開位置との間で回動自在となっている。適応走行モード制御がオフ状態又は待機状態（スタンバイ状態）である場合、アクセルグリップ４１の操作で車両を加減速できる。また、アクセルグリップ４１は、中立位置から全開位置とは反対側に回動可能である（オーバークローズ）。オーバークローズは、運転者の拒否動作の態様の例である。
　アクセルポジションセンサ４２は、アクセルグリップ４１の回転位置を検出するセンサである。アクセルポジションセンサ４２は、検出した回転位置を示す検出信号を制御部１に送信する。
　ブレーキレバースイッチ４３は、ブレーキ装置７によって前輪を制動させるために、運転者が把持してオンオフ操作可能となる部位である。ブレーキレバースイッチ４３は、検出したオンオフ操作を示す検出信号を制御部１に送信する。
　ブレーキペダルスイッチ４４は、ブレーキ装置７によって後輪を制動させるために、運転者が踏み込んでオンオフ操作可能となる部位である。ブレーキペダルスイッチ４４は、検出したオンオフ操作を示す検出信号を制御部１に送信する。
（ＨＭＩ５）
　ＨＭＩ５は、運転者向けの入出力インターフェースである。ＨＭＩ５は、複数種類の部位で構成できる。ＨＭＩ５は、ディスプレイ５１と、表示灯５２と、メインスイッチ５３と、レバー５４とを含むが、これらに限定されない。
　ディスプレイ５１は、画像の表示手段である。ディスプレイ５１は、運転中の運転者が視認可能な位置に設けられている。例えば、ディスプレイ５１は、カメラ２の撮像によって認識される物体や道路標識に関する情報や、適応走行モード制御に関する情報（例：目標速度、適応走行モードの種類）を表示できるが、これらに限定されない。
　表示灯５２は、点灯による表示手段である。表示灯５２は、運転中の運転者が視認可能な位置に設けられている。例えば、表示灯５２は、複数種類の色で点灯できる。また、表示灯５２は、常時点灯、点滅、消灯等もできる。例えば、表示灯５２は、適応走行モード制御のオン状態、オフ状態、待機状態を表示できる。
　メインスイッチ５３は、押圧式の入力手段である。メインスイッチ５３は、例えば、アクセルグリップ４１の付け根に設けることができる。例えば、適応走行モード制御がオフ状態であるときに運転者がメインスイッチ５３を押すと適応走行モード制御が待機状態に移行する。また、適応走行モード制御が待機状態であるときに運転者がメインスイッチ５３を押すと適応走行モード制御がオフ状態に移行する。
　レバー５４は、傾倒式の入力手段である。レバー５４は、例えば、アクセルグリップ４１の付け根に設けることができる。例えば、レバー５４は中立位置、正側、負側の何れかに傾倒できる。
　例えば、適応走行モード制御が待機状態であるときに運転者がレバー５４を負側に傾倒すると、傾倒時の自車速を目標速度として設定し、適応走行モード制御が実行状態に移行する。
　また、適応走行モード制御が待機状態であるときに運転者がレバー５４を正側に傾倒すると、図示しないメモリに格納された値（直前に実行状態であったときの目標速度）を設定し、適応走行モード制御が実行状態に移行する。
　また、適応走行モード制御が実行状態であり、かつ自車速が所定速度以上であるときに運転者がレバー５４を正側に傾倒すると、目標速度を単位速度ずつ増加でき、レバー５４を負側に傾倒すると、目標速度を単位速度ずつ減少できる。
　駆動力出力装置６は、車両が走行するための走行駆動力を駆動輪に出力する。駆動力出力装置６は、内燃機関や回転電機等の駆動力源、変速機、及び電子制御ユニットを含む。電子制御ユニットは、制御部１から送信される指令信号に基づいて駆動力源及び変速機を制御し、指令に応じた加減速度を発生させる。
　ブレーキ装置７は、車両を制動するための制動力を、例えば、駆動輪に出力する。しかし、制動力の出力先は、駆動輪に限定されない。ブレーキ装置７は、例えば、ブレーキキャリパ、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作量に応じてブレーキキャリパに油圧を伝達するシリンダ、シリンダに油圧を発生させる電動モータ、及び電子制御ユニットを含む。電子制御ユニットは、制御部１から送信される指令信号に基づいて電動モータを制御し、指令に応じた制動力を発生させる。
　ダンパ装置８は、車両に発生した挙動を減衰させるための減衰力を、車両本体と車輪との間に介装された緩衝器に出力する。ダンパ装置８は、車両に発生した挙動の挙動量に応じて油圧が伝達されるアクチュエータ、及び電子制御ユニットを含む。電子制御ユニットは、制御部１から送信される指令信号に基づいてアクチュエータを制御し、指令に応じた減衰力を発生させる。また、例えば、ダンパ装置８を、IMU(Inertial Measurement Unit。慣性計測装置。）を搭載したストロークセンサや、IMUを搭載したバネに減衰力を発生させる装置として実装してもよい。
（制御部１）
　制御部１は、適応走行モード制御部１１と、第１判断部１２と、第２判断部１３と、設定部１４と、選択部１５と、記憶部１６とを備える。
　適応走行モード制御部１１は、車両に用意された適応走行モード制御を実行する。例えば、適応走行モード制御には、クルーズコントロール（CC：Cruise Control。定速制御。）、アダプティブクルーズコントロール（ACC：Adaptive Cruise Control。定速走行・車間距離制御。）、自動速度制御装置（ISA：Intelligent Speed Adaptation）があるが、これらに限定されない。適応走行モード制御の実行中は、目標車速で自動走行し、目標車速を定常的に超えて走行することはない。
　第１判断部１２は、予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する。「予め定められた基準を満たす場合」とは、例えば、適応走行モード制御が実行状態にあるときの所定条件を満たす場合、とすることができるが、これらに限定されない。鞍乗型の車両の設定とは、適応走行モード制御の場合は、例えば車両の目標速度である。
　第２判断部１３は、運転者の動作が、予め定められた拒否動作に該当するか否かを判断する。拒否動作は、例えば、加速操作又は減速操作とすることができる。加速操作又は減速操作は、例えば、アクセルグリップ４１の回動操作とすることができる。減速操作は、ブレーキレバースイッチ４３のオンオフ操作や、ブレーキペダルスイッチ４４のオンオフ操作でもよい。
　なお、ブレーキレバースイッチ４３やブレーキペダルスイッチ４４等のスイッチの操作そのものではなく、例えば、スイッチの操作を検出できるセンサを車両に搭載し、センサの検出を以って、第２判断部１３による判断をしてもよい。スイッチの操作を検出できるセンサは、例えば、アングルセンサや液圧センサがあるが、これらに限定されない。
　また、拒否動作は、例えば、カメラ２によって撮像された運転者の動作とすることができる。特に、拒否動作を、運転者の頭部の動作（例：首を横に振る）としてもよいし、運転者の腕部の動作（例：肘を上げ下げする）としてもよい。
　設定部１４は、適応走行モード制御の実行中での目標値を設定する。例えば、目標値は、レバー５４を傾倒したときに設定される目標速度とすることができる。なお、設定された目標値は、例えば、ディスプレイ５１で視認可能である。また、目標値は、緩衝器の減衰力設定とすることができる。つまり、設定部１４は、適応走行モード制御の実行中での目標減衰力を設定できる。なお、設定部１４は、手動走行モード制御の実行中での目標減衰力を設定することもできる。
　選択部１５は、拒否動作の態様に応じて、維持又は変更する車両の設定の種類を選択する。設定の種類は、設定部１４で設定可能な目標値の種類（CC用の目標値、ACC用の目標値、ISA用の目標値、緩衝器用の目標値等）である。例えば、拒否動作がアクセルグリップ４１の回動操作である場合CC用の目標値を維持又は変更する。拒否動作がオーバークローズである場合ACC用の目標値を維持又は変更する。拒否動作が運転者の動作である場合緩衝器用の目標値を維持又は変更する。これらのように設定の維持又は変更に関して複数の選択肢を用意することができる。拒否動作として特定のスイッチの操作を含めてもよい。
　記憶部１６は、予め定められた拒否動作の態様を記憶する。
（設定の変更又は維持）
　制御部１は、報知部が報知し、車両の設定の変更又は維持を行うことができる。報知部は、例えば、ディスプレイ５１や表示灯５２とすることができるが、これらに限定されない。ディスプレイ５１や表示灯５２は、第１判断部１２により車両の設定を変更可と判断されたことを運転者に報知できる。「第１判断部１２により車両の設定を変更可と判断されたこと」とは、設定部１４が設定した目標値を変更可であること、と同義である。「設定部１４が設定した目標値を変更可である」とは、例えば、適応走行モード制御がCCである場合、目標車速で自動走行中にカメラ２が速度制限標識を撮像し、制御部１が速度制限標識を認識したときに、目標車速を、速度制限を満たす速度に変更可能である、ことを意味する。
　運転者は、報知部の報知に対し拒否動作を行うことができる。第２判断部１３は、運転者の動作が、記憶部１６に記憶された拒否動作に該当するか否かを判断する。運転者が拒否動作を行った、と第２判断部１３が判断しない場合、つまり、運転者が設定の変更を拒否しない場合、制御部１は、設定を変更する制御を行う。例えば、制御部１は、速度制限を満たす速度に目標車速を変更する。設定部１４は、変更後の目標速度を設定する。
　一方、運転者が拒否動作を行った、と第２判断部１３が判断する場合、つまり、運転者が設定の変更を拒否する場合、制御部１は、設定を維持する制御を行う。例えば、設定部１４は、目標車速をそのままにする。
　なお、目標速度を変更する場合、制御部１は、駆動力出力装置６、ブレーキ装置７、及びダンパ装置８の少なくとも何れかに指令信号を送信し、加減速度、制動力、減衰力の少なくとも何れかを発生させる。これにより、変更後の目標速度による適応走行モード制御を実現できる。
　特に、拒否動作が加速操作又は減速操作であり、第１判断部１２が車両の速度を低減可と判断して報知部が報知し、運転者が加速操作を行うと、制御部１は速度を低減させずに維持する制御を行うことができる。また、第１判断部１２が車両の速度を増大可と判断して報知部が報知し、運転者が減速操作を行うと、制御部１は速度を増大させずに維持する制御を行うことができる。
　例えば、速度制限標識が示す速度が目標速度より小さいため、目標速度を低減可とする旨の報知がディスプレイ５１からあったとする。この場合、ディスプレイ５１を視認した運転者が加速操作（例：アクセルグリップ４１を開け側へ回動）すると、制御部１は目標速度を維持し、その目標速度での自動走行を継続する。
　また、速度制限標識が示す速度が目標速度より大きいため、目標速度を増大可とする旨の報知がディスプレイ５１からあったとする。この場合、ディスプレイ５１を視認した運転者が減速操作（例：アクセルグリップ４１を閉じ側へ回動、ブレーキレバースイッチ４３を把持、ブレーキペダルスイッチ４４の踏み込み）すると、制御部１は目標速度を維持し、その目標速度での自動走行を継続する。
　また、適応走行モード制御の実行有無に関わらず、走行中にカメラ２がバンプ標識を撮像し、制御部１がバンプ標識を認識したときに、目標減衰力を変更可能であり、報知部は目標減衰力を変更可能であることを報知できる。運転者は、報知部の報知に対し拒否動作を行うことができる。拒否動作があった場合、制御部１は、目標減衰力を維持する制御を行う。一方、拒否動作が無かった場合、制御部１は、目標減衰力を変更する制御を行う設定部１４は、変更後の目標減衰力を設定する。制御部１は、ダンパ装置８に指令信号を送信し、車両がバンプに乗り上げるタイミングに合わせて変更後の減衰力を発生させる。つまり、制御部１は、サスペンション制御のモードをハードからソフトに切り替える。バンプ通過後は、目標減衰力が再度変更し、サスペンション制御のモードがソフトからハードに切り替わる。
　走行中にカメラ２が前方の路面を撮像し、制御部１がバンプを認識した場合であっても、上記と同様である。
［処理］
　本実施形態の運転支援方法の処理について説明する。図２は、本実施形態の運転支援方法の処理を示すフローチャートである。ここでは、車両がCCで定速走行中であり、カメラ２が速度制限標識を撮像し、制御部１が速度制限標識を認識した場合を例にして説明する。
　まず、第１判断部１２が、CCで設定中の目標速度を変更可能であるか否かを判断する（ステップＳ１）。この判断は、制御部１の認識結果に基づく。変更不可である場合（ステップＳ１でＮｏ）、設定中の目標速度での定速走行を維持し（ステップＳ４）、図２の処理が終了する。一方、変更可能である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、運転者に対して報知部が変更可を報知する（ステップＳ２）。次に、第２判断部１３が、拒否動作の入力があったか否か、つまり、運転者が拒否動作を行ったか否かを判断する（ステップＳ３）。拒否動作の入力があった場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、制御部１は、目標速度を維持する（ステップＳ４）。つまり、設定部１４による設定変更はなく、その目標速度での定速走行が継続する。その後、図２の処理が終了する。一方、拒否動作の入力がなかった場合（ステップＳ３でＮｏ）、制御部１は、目標速度を変更する（ステップＳ５）。つまり、設定部１４は、制御部１の認識結果に基づく目標速度を設定する。制御部１は、駆動力出力装置６、ブレーキ装置７、及びダンパ装置８の少なくとも何れかに指令信号を送信し、加減速度、制動力、減衰力の少なくとも何れかを発生させる。これにより、変更後の目標速度での適応走行が開始する。その後、図２の処理が終了する。
　図２の処理は、走行中繰り返し行われる。
　また、拒否動作の態様に応じて、選択部１５が選択する設定の種類について図２の処理が行われる。
［効果］
　本実施形態によれば、鞍乗型車両の設定変更に対して運転者に違和感を与えないようにすることができる。
　より詳細には、特許文献１の発明では、自動走行制御実行中において、車両の設定が変更可である場合には変更して欲しいと運転者が思っていても、承認操作をしない限り変更は実現しない。このため、運転者は、走行が自分の思い通りにならない（設定が自動で変更されない）という煩雑さを覚えることがあった。これに対し、本実施形態では、運転者は、車両の設定が変更可であることを報知部から知得できる。また、運転者が変更して欲しいということであれば、特別な操作無しで自動的に変更される。よって、運転者が何もしなくても走行は自分の思い通りとなり、煩雑さを覚えることはない。また、変更して欲しくないときは運転者が拒否動作をとることで制御介入拒否の意思を明確に示すことができる。よって、設定を維持する場合についても走行を自分の思い通りにすることができるため、違和感を覚えることはない。
　特に、速度低減可の場合、加速操作により速度を維持でき、速度増大可の場合、減速操作により速度を維持できるため、運転者が望まない変更を防止でき、運転者にとって違和感のない運転支援を実現できる。
　また、撮像部が撮像した運転者の動作を拒否動作とすることで、運転者が望まない変更を防止でき、運転者にとって違和感のない運転支援を実現できる。
　特に、運転者の頭部又は腕部の動作を拒否動作とすることで、スイッチ操作等のために視線を動かすこともなく変更を拒否できるため、運転者が望まない変更を容易に防止できる。
　また、撮像部をカメラ２にすることで、運転者の動作を高精度に撮像でき、拒動動作を行ったか否かの判断の精度を向上させることができる。
　また、車両の設定を車両の目標速度とすることで、運転者にとって違和感のない車速で走行できる。
　また、車両の設定を緩衝器の減衰力設定とすることで、運転者にとって違和感のない減衰力で走行できる。
　また、車両の設定を車両の目標速度、かつ、緩衝器の減衰力設定とすることで、運転者にとって違和感のない車速かつ減衰力で走行できる。
　また、選択部１５を備えることで、運転者が変更又は維持を望む設定の種類の選択を容易にでき、運転者にとって違和感のない運転支援を実現できる。
［その他］
（ａ）：本発明は、自動二輪車に限らず、スクーター，鞍乗型三輪車両、鞍乗型四輪車両、及び原動機付自転車等の鞍乗型車両に適用できる。また、車両の駆動源は、内燃機関でもよいし、回転電機でもよいし、これらを組み合わせたものでもよい。また、回転電機の電源は、二次電池、キャパシタ、燃料電池でもよい。駆動源を動かす原動機は、燃料噴射装置やモータ等を含むものでよい。制御部１が維持又は変更する車両の設定は、原動機の制御に関する設定（例えば、原動機の出力特性に関するモード）を含めることができる。
（ｂ）：ブレーキ装置７を制御するために、路面状況に応じたブレーキ制御モードを用意することができる。ブレーキ制御モードとしては、例えば、第１ブレーキ制御モード～第３ブレーキ制御モードがあるがこれらに限定されない。第１ブレーキ制御モードは、乾燥した路面など高路面摩擦係数の路面を走行する場合のブレーキ制御モードである。第２ブレーキ制御モードは、濡れた路面など低路面摩擦係数の路面を走行する場合のブレーキ制御モードである。第３ブレーキ制御モードは、マンホール、落ち葉、水溜まり、石畳路（ベルジャン路）等の特殊路面を走行する場合のブレーキ制御モードである。設定部１４は、適応走行モード制御（又は手動走行モード制御）の実行中での目標制動力を設定できる。本発明は、制御部１が維持又は変更する車両の設定は、複数種類のブレーキ制御モードの切り替えに関する設定（ブレーキの効き具合に関する設定）を含めることができる。つまり、第１判断部１２によりブレーキ制御モードの切り替え可を判断されたことを報知部が運転者に報知し、運転者が拒否動作を行わなかった場合、制御部１はブレーキ制御モードを切り替える。また、運転者が拒否動作を行った場合、制御部１はブレーキ制御モードを維持する。目標制動力の維持又は変更についても同様に取り扱うことができる。
（ｃ）：車両の乗り心地を制御するために、制御部１が維持又は変更する車両の設定として、サスペンションの減衰特性に関するモードや高さ制御に関するモードなどを含めることができる。
（ｄ）：本実施形態では、カメラ２の撮像で認識された撮影対象に基づいて車両の設定の維持又は変更を行うことについて説明した。しかし、車両に設けたLIDAR(Laser Detection and Ranging)やレーダの測定結果を加味して車両の設定の維持又は変更を行うこともできる。
（ｅ）：手動走行制御から適応走行モード制御（例：CC,ACC,ISA）に切り替える場合についても本発明を適用できる。つまり、第１判断部１２により手動走行制御から適応走行モード制御に切り替え可を判断されたことを報知部が運転者に報知し、運転者が拒否動作を行わなかった場合、制御部１は適応走行モード制御に切り替えることができる。また、運転者が拒否動作を行った場合、制御部１は手動走行モード制御を維持することができる。適応走行モード制御から手動走行モード制御切り替える場合についても同様である。
（ｆ）：カメラ２は、走行中は常時稼働する態様であってもよいし、走行中所定条件充足時に稼働する態様であってもよい。所定条件は、例えば、車速が所定値を超えることすることができるが、これに限定されない。
（ｇ）：本実施形態において、車両センサ３による車両の走行状態を検出することについて説明した。しかし、車両の走行位置を判断する位置判断手段を導入してもよい。位置判断手段としては、例えば、GPS(Global Positioning System)やGNSS(Global Navigation Satellite System)があるが、これらに限定されない。例えば、位置判断手段を利用して、車両の走行位置の時間変化を追跡し、車速を求め、適応走向モード制御に応用できる。
（ｈ）：本実施形態で説明した種々の技術を適宜組み合わせた技術を実現することもできる。
（ｉ）：本実施形態で説明したソフトウェアをハードウェアとして実現することもでき、ハードウェアをソフトウェアとして実現することもできる。
（ｊ）：その他、本発明の構成要素について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
　１００　運転支援システム
　　　１　制御部
　　　２　カメラ（撮像部）
　　　３　車両センサ
　　　４　操作子
　　　５　ＨＭＩ
　　　６　駆動力出力装置
　　　７　ブレーキ装置
　　　８　ダンパ装置
　　１１　適応走行モード制御部
　　１２　第１判断部
　　１３　第２判断部
　　１４　設定部
　　１５　選択部
　　１６　記憶部
　　４１　アクセルグリップ
　　４２　アクセルポジションセンサ
　　４３　ブレーキレバースイッチ
　　４４　ブレーキペダルスイッチ
　　５１　ディスプレイ（報知部）
　　５２　表示灯（報知部）
　　５３　メインスイッチ
　　５４　レバー

Claims (11)

  1. 　予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する第１判断部と、
    　少なくとも、前記第１判断部により変更可と判断されたことを運転者に報知可能な報知部と、
    　予め定められた拒否動作の態様を記憶する記憶部と、
    　前記運転者の動作が、前記記憶部に記憶された態様の拒否動作に該当するか否かを判断する第２判断部と、
    　前記車両の動作を制御する制御部と、を備え、
    　前記報知部が報知し、
    　前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断部が判断しない場合、前記制御部は、前記設定を変更する制御を行い、
    　前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断部が判断する場合、前記制御部は、前記設定を維持する制御を行う、運転支援システム。
  2. 　前記拒否動作が加速操作又は減速操作であり、
    　前記第１判断部が前記車両の速度を低減可と判断して前記報知部が報知し、
    　前記運転者が前記加速操作を行うと、前記制御部は前記速度を低減させずに維持する制御を行い、
    　前記第１判断部が前記車両の速度を増大可と判断して前記報知部が報知し、
    　前記運転者が前記減速操作を行うと、前記制御部は前記速度を増大させずに維持する制御を行う、請求項１に記載の運転支援システム。
  3. 　前記運転者の少なくとも一部を撮像可能な撮像部、をさらに備え、
    　前記拒否動作が、前記撮像部によって撮像された前記運転者の動作である、請求項１に記載の運転支援システム。
  4. 　前記撮像部は、前記運転者の頭部を撮像可能であり、
    　前記拒否動作は、前記頭部の動作である、請求項３に記載の運転支援システム。
  5. 　前記撮像部は、前記運転者の腕部を撮像可能であり、
    　前記拒否動作は、前記腕部の動作である、請求項３に記載の運転支援システム。
  6. 　前記撮像部は、カメラである、請求項３に記載の運転支援システム。
  7. 　維持又は変更する前記車両の設定は、前記車両の目標速度である、請求項１に記載の運転支援システム。
  8. 　前記車両は、車両本体と車輪との間に介装された緩衝器を備え、
    　維持又は変更する前記車両の設定は、前記緩衝器の減衰力設定である、請求項１に記載の運転支援システム。
  9. 　前記車両は、車両本体と車輪との間に介装された緩衝器を備え、
    　維持又は変更する前記車両の設定は、前記車両の目標速度及び前記緩衝器の減衰力設定である、請求項１に記載の運転支援システム。
  10. 　前記拒否動作の態様に応じて、維持又は変更する前記車両の設定の種類を選択する選択部、をさらに備え、
    　前記制御部は、前記選択部で選択された、前記車両の設定の内容を変更又は維持する制御を行う、請求項１に記載の運転支援システム。
  11. 　予め定められた基準を満たす場合に、鞍乗型の車両の設定を変更可と判断する第１判断ステップと、
    　少なくとも、前記第１判断ステップにより変更可と判断されたことを運転者に報知可能な報知ステップと、
    　前記運転者の動作が、予め定められた拒否動作の態様を記憶する記憶部に記憶された態様の拒否動作に該当するか否かを判断する第２判断ステップと、を備え、
    　前記車両の動作を制御する制御ステップにて、
    　前記報知ステップでの報知し、
    　前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断ステップで判断しない場合、前記設定を変更する制御を行い、
    　前記運転者が前記拒否動作を行った、と前記第２判断ステップで判断する場合、前記設定を維持する制御を行う、運転支援方法。
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