WO2025181990A1

WO2025181990A1 - 車両用油圧システム

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Publication number: WO2025181990A1
Application number: PCT/JP2024/007468
Authority: WO
Inventors: 暢介藤川; 拓郎児玉; 貴之濱中; 陽亮村上
Original assignee: Astemo Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2024-02-29
Filing date: 2024-02-29
Publication date: 2025-09-04
Anticipated expiration: 2026-08-29

Abstract

第１油圧ポンプ(80)が発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置(60)である前輪用ブレーキと、前記第１油圧ポンプの動力源となる単一の前輪用モータ(130)と、前輪用ブレーキを制御する前輪用第１制御部(143)と、第１油圧ポンプ(280)が発生する油圧により駆動する第１油圧駆動装置(260)である後輪用ブレーキと、第２油圧ポンプ(320)が発生する油圧により駆動する第２油圧駆動装置(300)である後輪用ジャッキと、前記第１油圧ポンプ(280)及び前記第２油圧ポンプ(320)の共通の動力源となる後輪用単一のモータ(330)と、前記後輪用油圧ブレーキ及び前記後輪用油圧ジャッキを制御する後輪用制御装置(340,343,344)と、を備えた車両用油圧システム(40)である。前輪用第１制御部(143)は、後輪用制御装置(340,343,344)と通信可能である。

Description

車両用油圧システム

　本発明は、鞍乗り型車両等の各種車両に搭載するのに好適な、車両用油圧システムに関する。

　自動二輪車や自動三輪車等に代表される鞍乗り型車両等の、各種車両には、複数の油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムが搭載されている、車種がある。複数の油圧駆動装置は、それぞれの油圧ポンプが発生する油圧により、駆動する。各油圧ポンプは、それぞれのモータによって駆動されている。このような複数の油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムは、例えば特許文献１によって知られている。

　特許文献１で知られている車両用油圧システムは、自動二輪車の油圧式のブレーキに加わる油圧を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）と、自動二輪車の車高を調整する車高調整機構の、両方を備えている。これらのＡＢＳと車高調整機構とは、互いに異なる作用をする油圧駆動装置の一種である。

　特許文献１で知られている車両用油圧システムは、互いに異なる作用をするＡＢＳと車高調性機構とで、油圧ポンプやモータ等の重複した装備を有している。その他の車両に搭載されている車両用油圧システムでも同様である。近年、車両に搭載される装備が増える傾向にある。このため、車両に重複した装備を配置するスペースや重量配分といった、各種の設計要素を十分に配慮することが、求められている。

　例えば特許文献１に開示されているように、互いに異なる作用をする２つの油圧駆動装置を備えた車両用油圧システムでは、単一のモータを連続回転させることによって、この単一のモータを共通の動力源とする車両用油圧システムは、例えば特許文献２によって知られている。

特許第６０２１５６１号公報特許第７３０８２４９号公報

　特許文献２で知られている車両用油圧システムは、前輪用油圧ブレーキと後輪用油圧ブレーキとの、２チャンネルの油圧ブレーキを備えた車両用油圧システムを、特許文献１と同様に、構築し得る。すなわち、例えば特許文献１に開示されているように、単一のモータで、前輪用油圧ブレーキと後輪用油圧ブレーキとを駆動するためには、前輪用油圧ブレーキから単一のモータまでの油圧回路の配管と、単一のモータから後輪用油圧ブレーキまでの油圧回路の配管とが、前輪用油圧ブレーキから単一のモータを経由して後輪用油圧ブレーキまで伸びる必要があるために、両配管の経路の合計が長くなってしまう。

　本発明は、車両に対する配置スペースの低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することを目的とする。

　本発明者は、例えば特許文献１に開示されているように、前輪用油圧ブレーキと後輪用油圧ブレーキとを駆動する車両用油圧システムでは、単一のモータを共通の動力源とするのではなく、配置場所に応じて、前輪用油圧ブレーキ用のモータと後輪用油圧ブレーキ用のモータとをそれぞれ動力源とし得ることを、言い換えれば、前輪用油圧ブレーキの油圧回路と後輪用油圧ブレーキの油圧回路とを分離し得ることを新たに知見した。

　ただし、分離された後輪用油圧ブレーキの油圧駆動装置と後輪用車高調整機構の油圧駆動装置とを単一のモータを連続回転させることによって、この単一のモータを共通の動力源とし得ることも、新たに知見した。その結果、車両に対する配置スペースの低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することが可能になることを知見した。本発明は、これらの知見に基づいて完成させた。

　本開示によれば、前輪用第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する前輪用第１油圧駆動装置であって、前輪用油圧ブレーキを構成する前記前輪用第１油圧駆動装置と、前記前輪用第１油圧ポンプの動力源となる単一の前輪用モータと、前記前輪用油圧ブレーキを制御する前輪用第１制御部であって、後輪用第１制御部及び前記後輪用第２制御部の少なくとも１つと通信可能である前記前輪用第１制御部と、後輪用第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する後輪用第１油圧駆動装置であって、後輪用油圧ブレーキを構成する前記後輪用第１油圧駆動装置と、後輪用第２油圧ポンプが発生する油圧により駆動する後輪用第２油圧駆動装置であって、後輪用油圧ジャッキを構成する前記後輪用第２油圧駆動装置と、前記後輪用第１油圧ポンプ及び前記後輪用第２油圧ポンプの共通の動力源となる単一の後輪用モータと、前記後輪用油圧ブレーキを制御する前記後輪用第１制御部と、前記後輪用油圧ジャッキを制御する前記後輪用第２制御部と、を備えた車両用油圧システムが提供される。

　本発明では、車両に対する配置スペースの低減を図ることが可能な、車両用油圧システムを提供することができる。

実施例による車両用油圧システムを搭載した自動二輪車の側面図である。実施例による車両用油圧システムの前輪側の油圧回路図である。実施例による車両用油圧システムの後輪側の油圧回路図である。実施例２による車両用油圧システムの油圧回路図である。

　本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。

＜実施例１＞
　図１～図３を参照しつつ、実施例１の車両用油圧システム４０及びこの車両用油圧システム４０を搭載した自動二輪車１０（鞍乗り型車両１０）について説明する。

　車両用油圧システム４０は、鞍乗り型車両等の各種車両に搭載される。例えば、この車両用油圧システム４０は、乗員が跨がって乗車する鞍乗り型車両の一種である、自動二輪車１０に搭載される。

　図１に示されるように、自動二輪車１０は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持されたエンジン１２と、車体１１の前部に設けられたフロントフォーク１３（一方のみを示す）と、これらのフロントフォーク１３に支持された前輪１４と、フロントフォーク１３に連結された操舵ハンドル１５と、車体１１の上部中央に設けられた乗員用シート１６とを備えている。さらに自動二輪車１０は、車体１１の後部から後方へ向かって延びて上下方向にスイング可能なリンク機構やスイングアーム等に代表される車輪支持機構１７と、この車輪支持機構１７に支持された後輪１８と、車体１１と車輪支持機構１７との間に架け渡されたリヤクッション２０とを備えている。

　フロントフォーク１３のことを前輪用油圧緩衝器１３と言い換える。リヤクッション２０のことを、後輪用油圧緩衝器２０と言い換える。

　図２に示されるように、前輪用油圧緩衝器１３には、懸架用バネ１３ａを伸縮方向に調整するジャッキ部３０が組み付けられている。このジャッキ部３０は、ジャッキハウジング３１及びプランジャ３２を備えている。プランジャ３２は、ジャッキハウジング３１の内部３３（ジャッキ室３３）に進退可能に保持されており、懸架用バネ１３ａを押している。ジャッキ室３３は、プランジャ３２を進出方向へ押し出し可能なオイルを充填している。ジャッキ室３３内のオイルの油圧を調整することによって、プランジャ３２が進退する。この結果、プランジャ３２によって、懸架用バネ１３ａを伸縮方向に調整することが可能である。

　前輪用第１油圧駆動装置６０と、ジャッキ部３０を除く前輪用第２油圧駆動装置１００（油圧制御部１１０）と、単一の前輪用モータ１３０とは、前輪用ハウジング１に設けられ、前輪用ハウジング１の外部に、制御装置１４０が設けられているが、制御装置１４０は、前輪用ハウジング１内に設けられてもよい。

　前輪用ハウジング１は、前輪用第１油圧カプラ５６で、前輪用制動部（ブレーキキャリパ５５）に向かう前輪用第１配管５７に組付けられ、また、前輪用ハウジング１は、前輪用第２油圧カプラ３６で、前輪用ジャッキ部３０に向かう前輪用第２配管３７に組付けられる。

　同様に、図３に示されるように、後輪用油圧緩衝器２０には、懸架用バネ２４を伸縮方向に調整するジャッキ部２３０が組み付けられている。このジャッキ部２３０は、ジャッキハウジング２３１及びプランジャ２３２を備えている。プランジャ２３２は、ジャッキハウジング２３１の内部２３３（ジャッキ室２３３）に進退可能に保持されており、懸架用バネ２４を押している。ジャッキ室２３３は、プランジャ２３２を進出方向へ押し出し可能なオイルを充填している。ジャッキ室２３３内のオイルの油圧を調整することによって、プランジャ２３２が進退する。この結果、プランジャ２３２によって、懸架用バネ２４を伸縮方向に調整することが可能である。

　後輪用第１油圧駆動装置２６０と、ジャッキ部２３０を除く後輪用第２油圧駆動装置３００（油圧制御部３１０）と、単一の後輪用モータ３３０とは、後輪用ハウジング２０１に設けられ、後輪用ハウジング２０１の外部に、制御装置３４０が設けられているが、制御装置３４０は、後輪用ハウジング２０１内に設けられてもよい。

　後輪用ハウジング２０１は、後輪用第１油圧カプラ２５６で、後輪用制動部（ブレーキキャリパ２５５）に向かう後輪用第１配管２５７に組付けられ、また、後輪用ハウジング２０１は、後輪用第２油圧カプラ２３６で、後輪用ジャッキ部２３０に向かう後輪用第２配管２３７に組付けられる。

　図２の前輪側の車両用油圧システム４０の第１油圧回路５０及び第２油圧回路９０の詳細な説明については、後述する。同様に、図３の後輪側の車両用油圧システム４０の第１油圧回路２５０及び第２油圧回路２９０の詳細な説明については、後述する。

　なお、前輪側の車両用油圧システム４０は、第２油圧回路９０を省略してもよい。言い換えれば、車高調整機構は、後輪側だけに設けられてもよい。

　次に、車両用油圧システム４０の制御系統について説明する。

　図２に示されるように、前輪側の車両用油圧システム４０は、第１油圧駆動装置６０、第２油圧駆動装置１００及びモータ１３０を制御する制御装置１４０（前輪用制御装置１４０）を備えている。この制御装置１４０は、例えば車速センサ１５１、車輪速度センサ１５２（前輪速度センサ１５２）、車高調整入力部１５３、移動量センサ１５４（前輪用移動量センサ１５４）等の各種入力部材から信号を受けて、予め設定されている各種の制御を実行するとともに、制御状況を表示部１５５によって表示する。

　図２の前輪側の車両用油圧システム４０は、図３の後輪側の車両用油圧システム４０は、図３の後輪側の車両用油圧システム４０の第１油圧回路２５０及び第２油圧回路２９０も備える。

　図３に示されるように、後輪側の車両用油圧システム４０は、第１油圧駆動装置２６０、第２油圧駆動装置３００及びモータ３３０を制御する制御装置３４０（後輪用制御装置３４０）を備えている。この制御装置３４０は、車輪速度センサ３５２（後輪速度センサ３５２）、移動量センサ３５４（後輪用移動量センサ３５４）等の各種入力部材から信号を受けて、予め設定されている各種の制御を実行する。なお、図３の制御装置３４０は、図２の車速センサ１５１、車高調整入力部１５３から信号を受けることが可能であり、制御状況を図２の表示部１５５によって表示することができる。

　図２の前輪側の第１油圧回路５０及び第２油圧回路９０と、図３の第１油圧回路２５０及び第２油圧回路２９０とは、分離されているので、前輪側の車両用油圧システム４０と後輪側の車両用油圧システム４０とを油圧配管で繋ぐ必要がない。言い換えれば、図２のモータ１３０及び図３のモータ３３０は、それぞれ、前輪側及び後輪側に配置し、両モータ１３０，３３０を離すことができる。これにより、前輪側の第１油圧回路５０の配管と、後輪側の第１油圧回路２５０の配管と、の合計経路を短縮可能である。また、図２の前輪側及び図３の後輪側の車両用油圧システム４０の配置レイアウトの自由度が向上する。

　ただし、前輪及び後輪の協調制御を実行するために、制御装置３４０の通信部３４６は、制御装置１４０の通信部１４６と各種データを、好ましくは双方向で、典型的には車載ネットーワーク５００（例えばＣＡＮ：Controller Area Network）によって、通信可能である。

　なお、制御装置１４０，３４０は、各種センサ１５１，１５２，１５４，３５２，３５４及び車高調整入力部１５３からの信号のすべて又は一部、並びに、表示部１５５への信号を他の制御装置又はＥＣＵ（Electronic Control Unit）とＣＡＮ通信してもよい。

（車高の調整量）
　車高調整入力部１５３は、自動二輪車１０の車高の調整量を入力するものであって、例えば運転者が操作可能なタッチパネル等のユーザインターフェースによって構成される。車高調整入力部１５３の一例を挙げると、表示部分に高、中、低の３段階の目標車高が表示されることにより、運転者が目標車高を選択可能な構成であり、選択した信号が第２制御部１４２，３４２へ送られる。第２制御部１４２，３４２は、目標車高に対応する目標移動量だけ、懸架用バネ１３ａ，２４を伸縮方向に調整するように、油圧ジャッキ１００，３００を制御（フィードバック制御）する。

　移動量センサ１５４，３５４は、ジャッキハウジング３１，２３１に対するプランジャ３２，２３２の移動量、つまりジャッキ部３０，２３０の伸縮量（懸架用バネ１３ａ，２４の調整量）を検出する検出部（車高センサ）である。

　なお、移動量センサ１５４，３５４又は検出部は、油圧緩衝器１３，２０の全長を検出するために、懸架用バネ１３ａ，２４（懸架バネ）の伸縮量を検出するストロークセンサを更に含むことができる。

　自動二輪車１０は、前輪側の車高調整機構と後輪側の車高調整機構とを備えているので、例えば特許第６２６６８７０号に開示されるように、言い換えれば、前輪及び後輪の協調制御を実行するために、前輪用第１制御部１４２は、後輪用第２制御部３４２と通信可能である。具体的には、後輪用第２制御部３４２は、前輪用第１制御部１４２から前輪用ジャッキ部３０の移動量を受信し、後輪用ジャッキ部２３０の移動量を前輪用ジャッキ部３０の移動量とバランスさせることができる。

　なお、後輪用第２制御部３４２は、後輪用ジャッキ部２３０の移動量を前輪用第１制御部１４２に送信してもよく、後輪用第２制御部３４２は、前輪用第１制御部１４２に、後輪用ジャッキ部２３０の移動量を前輪用ジャッキ部３０の移動量とバランスさせてもよい。

（車高の昇降）
　車高調整入力部１５３は、上述の車高保持モード（高、中、低の３段階の目標車高）に加えて、或いは、車高保持モードに代えて、例えば特許第６２６６８７０号に開示されるような、車高下げ制御モード及び／又は車高上げ制御モードの有効（serviceable）又は無効（Unserviceable）入力してもよい。

　具体的には、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖｄ以下（Ｖ≦Ｖｄに入ったときに、車高下げ制御モードに入り、第２制御部１４２，３４２は、油圧ジャッキ１００，３００を下降制御することができる。ここで、好ましくは、後輪用第２制御部３４２は、前輪用油圧ジャッキ１００の下降よりも後輪用油圧ジャッキ３００の下降を先行させ、後輪側の車高を先に下げ、停車時の足付き性を向上できる。

　なお、特許第６２６６８７０号では、いわゆるセルフポンピング機構、すなわち、ピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して作動油を吐出する油圧ポンプが採用されているため、車高の昇降速度は、比較的に遅い。これに対し、油圧ジャッキ１００，３００は、モータ１３０，３３０によって駆動されるので、車高の昇降速度を早めることができる。

　車速センサ１５１は、自動二輪車１０の走行速度（車速Ｖ）を検出可能である。前輪用車輪速度センサ１５２及び後輪用車輪速度センサ３５２は、それぞれ、前輪１４及び後輪１８の回転速度を検出可能である。第２制御部１４２，３４２は、車速センサ１５１によって検出された走行速度の代わりに、或いは、その走行速度に加えて、車輪速度センサ１５２，３５２によって検出された回転速度を用いて、車速Ｖを算出してもよい。

　制御装置１４０（前輪用制御装置１４０）は、第１油圧駆動装置６０及びモータ１３０を制御する第１制御部１４１と、第２油圧駆動装置１００及びモータ１３０を制御する第２制御部１４２と、を備えている。同様に、制御装置３４０（後輪用制御装置３４０）は、第１油圧駆動装置２６０及びモータ３３０を制御する第１制御部３４１と、第２油圧駆動装置３００及びモータ３３０を制御する第２制御部３４２と、を備えている。

　第１制御部１４１と第２制御部１４２とは、それぞれの制御を同時に実行する構成である。第１制御部１４１が第１油圧駆動装置６０（ＡＢＳ６０）を制御するときには、第２制御部１４２は第２油圧駆動装置１００（油圧ジャッキ１００）を同時に制御、つまり並列制御をするとともに、互いに関連する信号を連絡し合う。同様に、第１制御部３４１と第２制御部３４２とは、それぞれの制御を同時に実行する構成である。第１制御部３４１が第１油圧駆動装置２６０（ＡＢＳ２６０）を制御するときには、第２制御部３４２は第２油圧駆動装置３００（油圧ジャッキ３００）を同時に制御、つまり並列制御をするとともに、互いに関連する信号を連絡し合う。

　さらに、制御装置１４０は、第１制御部１４１の制御信号を受けて第１入口制御弁６２及び第１出口制御弁６３を駆動する第１弁駆動部１４３と、第２制御部１４２の制御信号を受けて第２入口制御弁１１５及び第２出口制御弁１１６を駆動する第２弁駆動部１４４と、第１制御部１４１及び第２制御部１４２の制御信号を受けてモータ１３０を駆動するモータ駆動部１４５と、を備えている。同様に、制御装置３４０は、第１制御部３４１の制御信号を受けて第１入口制御弁６２及び第１出口制御弁６３を駆動する第１弁駆動部１４３と、第２制御部３４２の制御信号を受けて第２入口制御弁３１５及び第２出口制御弁３１６を駆動する第２弁駆動部３４４と、第１制御部３４１及び第２制御部３４２の制御信号を受けてモータ３３０を駆動するモータ駆動部３４５と、を備えている。

（ＡＢＳ）
　前輪用第１制御部１４１は、前輪１４のスリップ率を例えば、車速センサ１５１によって検出された走行速度（車速Ｖ）及び前輪用車輪速度センサ１５２によって検出された前輪１４の回転速度に基づき、算出する。同様に、後輪用第１制御部３４１は、後輪１８のスリップ率を例えば、車速センサ１５１によって検出された走行速度（車速Ｖ）及び後輪用車輪速度センサ３５２によって検出された後輪１８の回転速度に基づき、算出する。

　走行速度（車速Ｖ：車体速度）＝車輪速度であるとき、すなわち、車輪（タイヤ）がロックすることなく、路面を転がっている状態であるとき、スリップ率は、０［％］となり、車輪（タイヤ）が完全にロックしたとき、スリップ率は、１００［％］となる。前輪用第１制御部１４１は、前輪１４のスリップ率が例えば１０［％］～２０［％］の範囲内に入るように、第１油圧駆動装置６０及びモータ１３０を制御することができる。同様に、後輪用第１制御部３４１は、後輪１８のスリップ率が例えば１０［％］～２０［％］の範囲内に入るように、第１油圧駆動装置２６０及びモータ３３０を制御することができる。

　前輪用第１制御部１４１は、特許文献２に開示されるように、車高ダウンが必要であるか否かを判断することができ、車高ダウンを必要と判断したときには、ジャッキダウン要求信号を後輪用第２制御部３４２に送信することができ、これに応じて、後輪用油圧ジャッキ３００は、自動二輪車１０の車高を下降させてもよい。

　また、前輪用第１制御部１４１は、例えば前輪１４の回転速度、前輪１４のスリップ率等のデータを後輪用第２制御部３４２に送信してもよい。

（油圧回路）
　図２及び図３を再び参照しながら、第１油圧回路５０及び第２油圧回路９０並びに第１油圧回路２５０及び第２油圧回路２９０を説明する。

　先ず、第１油圧回路５０について説明する。なお、第１油圧回路２５０は、第１油圧回路５０と同様に動作し、第１油圧回路２５０の動作の詳細な説明は、省略する。また、図３には、図２の符号と同様の符号を付す。

　この第１油圧回路５０は、例えば前輪１４（図１参照）を制動するブレーキ回路であって、操舵ハンドル１５に設けられているブレーキレバー等のブレーキ操作部材５１と、このブレーキ操作部材５１の操作に応じてオイルの油圧（作動液の液圧）を発生するマスタシリンダ５２と、このマスタシリンダ５２が発生した油圧によって前輪１４にブレーキ圧を付与する車輪ブレーキ５３とを備えている。この車輪ブレーキ５３は、前輪１４に設けられているブレーキディスク５４と、このブレーキディスク５４にブレーキ圧を付与するブレーキキャリパ５５と、によって構成されている。ブレーキ操作部材５１の操作に応じてマスタシリンダ５２から発生された油圧（ブレーキ油圧）が、ブレーキキャリパ５５に付与されることによって、ブレーキディスク５４にブレーキ圧を付与することができる。

　さらに、第１油圧回路５０は、車輪ブレーキ５３のブレーキ圧を調整可能な第１油圧駆動装置６０、つまり、アンチロックブレーキシステム６０（ＡＢＳ６０）を備えている。このＡＢＳ６０は、前輪１４の制動時に、前輪１４のスリップ（ロック状態）を回避するために、スリップ率が所望のスリップ率となるように、ブレーキキャリパ５５に付与されるブレーキ圧を制御する。この結果、ＡＢＳ６０は、ブレーキ圧を下げるように調整するとともに、ブレーキ圧を保持する（ブレーキ圧の上げ過ぎの防止する）ように調整することが可能である。このＡＢＳ６０は、ブレーキ圧を上げるように調整することも可能である。

　第１油圧駆動装置６０は、後述する第１制御部１４１によって制御される。この第１油圧駆動装置６０は、オイルを一時的に貯留するリザーバ６１（第１リザーバ６１）と、前記マスタシリンダ５２とブレーキキャリパ５５との間に設けられる入口制御弁６２（第１入口制御弁６２）と、ブレーキキャリパ５５と第１リザーバ６１との間に設けられる出口制御弁６３（第１出口制御弁６３）と、第１入口制御弁６２に対して並列に接続される逆止弁６４と、を備えている。第１リザーバ６１は、例えば密閉容器によって構成される。

　第１入口制御弁６２は、第１制御部１４１から制御信号を受けていない通常時に開いている、常開型の電磁弁によって構成され、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５までの第１ブレーキ油圧路７１に介在している。この第１入口制御弁６２は、通常時に、マスタシリンダ５２からブレーキキャリパ５５にブレーキ油圧の付与を許容する。この第１入口制御弁６２は、前輪１４がロックしそうになったとき、第１制御部１４１の制御信号を受けて、開放状態から閉塞状態に変化し、ブレーキキャリパ５５にかかるブレーキ油圧を遮断する。

　第１出口制御弁６３は、第１制御部１４１から制御信号を受けていない通常時に閉じている、常閉型の電磁弁によって構成され、ブレーキキャリパ５５から第１リザーバ６１までの第２ブレーキ油圧路７２に介在している。この第１出口制御弁６３は、前輪１４がロックしそうになったとき、第１制御部１４１の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、ブレーキキャリパ５５にかかるブレーキ油圧を第１リザーバ６１に逃がす。

　逆止弁６４は、第１ブレーキ油圧路７１に対し、第１入口制御弁６２とは並列に接続されており、ブレーキキャリパ５５からマスタシリンダ５２への方向にのみ、ブレーキ油圧の流れを許容している。このため、第１入口制御弁６２が閉塞状態であっても、ブレーキ操作部材５１の操作力が解除された場合には、ブレーキキャリパ５５からマスタシリンダ５２へのオイルの流れを許容することができる。

　第１油圧回路５０に備えている第１油圧ポンプ８０は、第１リザーバ６１からマスタシリンダ５２までの第３ブレーキ油圧路７３に介在している。この第１油圧ポンプ８０は、第１リザーバ６１に一時的に貯留されているオイルを吸入し、マスタシリンダ５２側へ吐出することにより、第３ブレーキ油圧路７３及び第１ブレーキ油圧路７１を介して、ブレーキキャリパ５５へ吐出することが可能である。

　この第１油圧ポンプ８０は、吸引口に吸入弁８１（第１吸入弁８１）を有するとともに、吐出口に吐出弁８２（第１吐出弁８２）を有している。第１吸入弁８１は、第１リザーバ６１側から第１油圧ポンプ８０へのオイルの流入のみ許容する、逆流防止弁の構成である。第１吐出弁８２は、第１油圧ポンプ８０からマスタシリンダ５２側へのオイルの流れのみを許容する、逆流防止弁の構成である。なお、第１吸入弁８１及び第１吐出弁８２は、第１油圧ポンプ８０に対して一体に組み込まれた構成と、分離した構成のどちらであってもよい。

　次に、第２油圧回路９０について説明する。なお、第２油圧回路２９０は、第１油圧回路９０と同様に動作し、第２油圧回路２９０の動作の詳細な説明は、省略する。また、図３には、図２の符号と同様の符号を付す。

　この第２油圧回路９０は、自動二輪車１０の車高を調整するジャッキ回路であって、上述のように第２油圧駆動装置１００を備えている。この第２油圧駆動装置１００は、自動二輪車１０の車高を調整する油圧ジャッキの構成である。第２油圧駆動装置１００によって、後輪１８の中心に対する乗員用シート１６の高さを調整することができる。この第２油圧駆動装置１００（油圧ジャッキ１００）は、前記油圧緩衝器２０に組み付けられている前述のジャッキ部３０と、このジャッキ部３０の油圧を制御する油圧制御部１１０と、を備えている。

　油圧制御部１１０は、後述する第２制御部１４２によって制御される。この油圧制御部１１０は、オイルを貯留するリザーバ１１１（第２リザーバ１１１）と、この第２リザーバ１１１とジャッキ室３３との間に互いに並列に接続されている３つのジャッキ油圧路１１２～１１４と、を備える。

　第２リザーバ１１１は、例えば大気に開放されている開放式容器によって、構成されている。第１ジャッキ油圧路１１２は、第２リザーバ１１１からジャッキ室３３へオイルを供給するオイル供給路の構成であって、第２油圧ポンプ１２０が介在している。第２ジャッキ油圧路１１３は、ジャッキ室３３から第２リザーバ１１１へオイルを戻すオイル戻し路の構成である。第３ジャッキ油圧路１１４は、過大な油圧を第２リザーバ１１１へ逃がすオイル圧逃し路の構成である。

　さらに油圧制御部１１０は、第１ジャッキ油圧路１１２に設けられる入口制御弁１１５（第２入口制御弁１１５）と、第２ジャッキ油圧路１１３に設けられる出口制御弁１１６（第２出口制御弁１１６）と、第３ジャッキ油圧路１１４に設けられる圧力弁１１７と、を備える。

　第２入口制御弁１１５は、第２制御部１４２から制御信号を受けていない通常時に閉じている常閉型の電磁弁によって構成されており、第１ジャッキ油圧路１１２のなかの、第２リザーバ１１１と第２油圧ポンプ１２０の吸引口との間に介在している。この第２入口制御弁１１５は、自動二輪車１０の車高を上げるときに第２制御部１４２の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、第２リザーバ１１１からジャッキ室３３へのジャッキ油圧の付与を許容する。

　第２出口制御弁１１６は、第２制御部１４２から制御信号を受けていない通常時に閉じている常閉型の電磁弁によって構成されており、第２ジャッキ油圧路１１３に介在している。この第２出口制御弁１１６は、自動二輪車１０の車高を下げるときに第２制御部１４２の制御信号を受けて、閉塞状態から開放状態に変化し、ジャッキ室３３のジャッキ油圧を第２リザーバ１１１に戻す。

　圧力弁１１７は、ジャッキ室３３及び第３ジャッキ油圧路１１４内に発生した過大な油圧を逃がす。圧力弁１１７によって、第２油圧ポンプ１２０の吐出側にかかる過大な油圧を、第２リザーバ１１１へ逃がすことにより、第２油圧ポンプ１２０を保護することができる。

　第２油圧ポンプ１２０は、第２リザーバ１１１に貯留されているオイルを吸入し、ジャッキ室３３へ吐出することが可能である。この第２油圧ポンプ１２０は、吸引口に吸入弁１２１（第２吸入弁１２１）を有するとともに。吐出口に吐出弁１２２（第２吐出弁１２２）を有する。第２吸入弁１２１は、第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０へのオイルの流入のみ許容する、逆流防止弁の構成である。第２吐出弁１２２は、第２油圧ポンプ１２０からジャッキ室３３側へのオイルの流れのみを許容する、逆流防止弁の構成である。なお、第２吸入弁１２１及び第２吐出弁１２２は、第２油圧ポンプ１２０に対して一体に組み込まれた構成と、分離した構成のどちらであってもよい。

　第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０は、例えばプランジャポンプによって構成される。プランジャポンプからなる各ポンプ８０，１２０の吸引口には、吸引用の負圧が間欠的に発生する。しかし、油圧ブレーキ６０と油圧ジャッキ１００とでは、動作モードが互いに異なる。このため、油圧ブレーキ６０の作動中には、油圧ジャッキ１００が停止している場合もある。

　これに対し、モータ１３０は、第１油圧ポンプ８０及び第２油圧ポンプ１２０の共通の動力源であるから、各ポンプ８０，１２０の両方を同時に駆動することが可能なように、一方向へ連続して回転する。これらのポンプ８０，１２０のなかの、一方のポンプ１２０（第２油圧ポンプ１２０）のみが負荷を駆動中の場合には、他方のポンプ８０（第１油圧ポンプ８０）は負荷の無い、いわゆる空回り状態となる。この結果、空回り状態のポンプ８０の吸引口に発生する吸引用の負圧（ポンプ吸引負圧）が発生する。

　油圧ブレーキ６０の第１リザーバ６１は、密閉容器である。第１油圧ポンプ８０のポンプ吸引負圧が大きくなった場合に、このポンプ吸引負圧が第１油圧回路５０のブレーキ油圧に影響を及ぼさないように、第１吸入弁８１の第１基準負圧Ｓｐ１は大きく設定されている。このため、第１油圧回路５０による安定したブレーキ作用を、十分に維持することができる。

　一方、油圧ジャッキ１００の第２リザーバ１１１は、大気に開放されている開放式容器である。第２油圧ポンプ１２０のポンプ吸引負圧によって、開放式の第２リザーバ１１１からオイルを容易に吸引できるように、第２吸入弁１２１の第２基準負圧Ｓｐ２は小さく設定されている。このため、第２油圧回路９０による安定したジャッキ作用を、十分に維持することができる。

　第１基準負圧Ｓｐ１と第２基準負圧Ｓｐ２の関係をまとめると、次の通りである。
　油圧ブレーキ６０は、ブレーキキャリパ５５に接続されてオイルを貯留する第１リザーバ６１を備える。第１リザーバ６１から第１油圧ポンプ８０によってオイルが吸引される油路７３（第３ブレーキ油圧路７３）には、第１リザーバ６１から第１油圧ポンプ８０へのオイルの流入のみを許容する第１吸入弁８１が介在している。

　油圧ジャッキ１００は、オイルを貯留する第２リザーバ１１１を備える。第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０の吸引口へオイルが流れる油路１１２（第１ジャッキ油圧路１１２）には、第２リザーバ１１１から第２油圧ポンプ１２０へのオイルの流入のみを許容する第２吸入弁１２１が介在している。

　第１油圧ポンプ８０の吸引によって、第１吸入弁８１が開放する基準負圧Ｓｐ１（第１基準負圧Ｓｐ１）は、第２油圧ポンプ１２０の吸引によって、第２吸入弁１２１が開放する基準負圧Ｓｐ２（第２基準負圧Ｓｐ２）よりも、大きく設定されている。このため、第１油圧回路５０による安定したブレーキ作用と、第２油圧回路９０による安定したジャッキ作用の、両方を十分に維持することができる。

　ここで、上述した圧力弁１１７が開放する基準圧力Ｐ１（開弁圧Ｐ１）の設定値について、説明する。第２油圧回路９０は、第２油圧ポンプ１２０を保護する圧力弁１１７を備えている。油圧ジャッキ１００によって、自動二輪車１０の車高を最大値まで上げるのに必要な、ジャッキ室３３の油圧Ｐ２を、「最大油圧Ｐ２」という。この最大油圧Ｐ２は、油圧ジャッキ１００を駆動するための最大ジャッキ圧力Ｐ２に相当する。第２油圧ポンプ１２０が発生する吐出圧の最大値を、「最大吐出圧はＰ３」という。

　前記圧力弁１１７の開弁圧Ｐ１は、油圧ジャッキ１００を駆動するための最大ジャッキ圧力Ｐ２よりも大きく、且つ、第２油圧ポンプ１２０の最大吐出圧Ｐ３よりも小さく設定されている（Ｐ２＜Ｐ１＜Ｐ３）。このため、第３ジャッキ油圧路１１４やジャッキ室３３のジャッキ油圧が、最大ジャッキ圧力Ｐ２を超えて過大になったときには、過大なジャッキ油圧を第２リザーバ１１１に逃がすことができる。この結果、第２油圧ポンプ１２０には過大な負荷がかからないので、第２油圧ポンプ１２０を保護することができる。なお、第２油圧ポンプ１２０の最大吐出圧Ｐ３は、より具体的には第２吐出弁１２２の出口圧力である。

＜実施例２＞
　次に、図４を参照しつつ実施例２の車両用油圧システム２４０について説明する。

　図４は、実施例２の車両用油圧システム４０の油圧回路図であり、実施例１の車両用油圧システム４０と基本的には同じ構成を備える。以下に、実施例１と実施例２との相違点を説明する。

　図２又は図３の車速センサ１５１は、ＩＭＵセンサ１５１ａに変更してもよい。ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）センサ１５１ａは、３次元の慣性運動（直行３軸方向の並進運動および回転運動）を検出可能であり、前進方向の車速Ｖ以外の車両の挙動を検出可能である。車両の挙動を安定させるために、実施例２の車両用油圧システム４０（制御装置１４０，３４０）は、ＩＭＵの検出結果を利用することができる。

　実施例２の車両用油圧システム４０は、例えば２００６－１７６０８６号公報に開示されるように、前後輪の制動力を自動で適切に配分する前後輪連動ブレーキとＡＢＳ６０，２６０とを組み合わせてもよい。図４の前輪用制御装置１４０（具体的には、図２の第１制御部１４１）及び後輪用制御装置３４０（具体的には、図３の第１制御部３４１）は、ブレーキ操作部材５１，２５１の操作量に応じて、前後輪の制動力を制御することができる。言い換えれば、図２の第１制御部１４１は、前輪の制動力の調整量を図３の第１制御部３４１に送信することができ、また、第１制御部３４１は、後輪の制動力の調整量を第１制御部１４１に送信することができる。このように、実施例２の車両用油圧システム４０は、前輪及び後輪の協調制御を実行してもよい。

　本発明の車両用油圧システム４０は、鞍乗り型車両に搭載するのに好適である。

　１０　　車両（鞍乗り型車両、自動二輪車）
　４０　　車両用油圧システム
　５０，２５０　　第１油圧回路
　５５，２５５　　ブレーキキャリパ
　６０，２６０　　第１油圧駆動装置（油圧ブレーキ、ＡＢＳ）
　６１，２６１　　第１リザーバ
　６２，２６２　　第１入口制御弁
　６３，２６３　　第１出口制御弁
　８０，２８０　　第１油圧ポンプ
　８１，２８１　　第１吸入弁
　９０，２９０　　第２油圧回路
　１００，３００　第２油圧駆動装置（油圧ジャッキ）
　１１０，３１０　油圧制御部
　１１２，３１２　第１ジャッキ油圧路
　１１３，３１３　第２ジャッキ油圧路
　１１５，３１５　第２入口制御弁
　１１６，３１６　第２出口制御弁
　１１７，３１７　圧力弁
　１２０，３２０　第２油圧ポンプ
　１２１，３２１　第２吸入弁
　１３０，３３０　モータ
　１４０，３４０　制御装置
　１４１，３４１　第１制御部
　１４２，３４２　第２制御部
　Ｐ１，Ｐ１１　　圧力弁の開弁圧
　Ｐ２，Ｐ１２　　油圧ジャッキを駆動するための最大ジャッキ圧力（ジャッキ室の最大油圧）
　Ｐ３，Ｐ１３　　第２油圧ポンプの最大吐出圧
　Ｓｐ１，Ｓｐ１１　第１吸入弁が開放する基準負圧
　Ｓｐ２，Ｓｐ１２　第２吸入弁が開放する基準負圧

Claims

　前輪用第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する前輪用第１油圧駆動装置であって、前輪用油圧ブレーキを構成する前記前輪用第１油圧駆動装置と、
　前記前輪用第１油圧ポンプの動力源となる単一の前輪用モータと、
　前記前輪用油圧ブレーキを制御する前輪用第１制御部と、
　後輪用第１油圧ポンプが発生する油圧により駆動する後輪用第１油圧駆動装置であって、後輪用油圧ブレーキを構成する前記後輪用第１油圧駆動装置と、
　後輪用第２油圧ポンプが発生する油圧により駆動する後輪用第２油圧駆動装置であって、後輪用油圧ジャッキを構成する前記後輪用第２油圧駆動装置と、
　前記後輪用第１油圧ポンプ及び前記後輪用第２油圧ポンプの共通の動力源となる単一の後輪用モータと、
　前記後輪用油圧ブレーキを制御する後輪用第１制御部と、
　前記後輪用油圧ジャッキを制御する後輪用第２制御部と、
　を備え、
　前記前輪用第１制御部は、前記後輪用第１制御部及び前記後輪用第２制御部の少なくとも１つと通信可能である、車両用油圧システム。
　前輪用第２油圧ポンプが発生する油圧により駆動する前輪用第２油圧駆動装置であって、前輪用油圧ジャッキを構成する前記前輪用第２油圧駆動装置と、
　前記前輪用油圧ジャッキを制御する前輪用第２制御部と、
　を更に備え、
　前記単一の前輪用モータは、前記前輪用第１油圧ポンプ及び前記前輪用第２油圧ポンプの共通の動力源となる、請求項１に記載の車両用油圧システム。
　前記後輪用油圧ジャッキは、後輪用ジャッキ部を備え、
　前記後輪用第２制御部は、前記後輪用ジャッキ部の移動量に基づき前記単一の後輪用モータをフィードバック制御する、請求項１に記載の車両用油圧システム。
　前記後輪用油圧ジャッキは、後輪用懸架バネを伸縮方向に調整する後輪用ジャッキ部を備え、
　前記後輪用第２制御部は、前記後輪用ジャッキ部の伸縮量及び前記後輪用懸架バネの伸縮量に基づき前記単一の後輪用モータをフィードバック制御し、
　前記前輪用油圧ジャッキは、前輪用懸架バネを伸縮方向に調整する前輪用ジャッキ部を備え、
　前記前輪用第２制御部は、前記前輪用ジャッキ部の伸縮量及び前記前輪用懸架バネの伸縮量に基づき前記単一の前輪用モータをフィードバック制御し、
　前記後輪用第２制御部は、前記後輪用ジャッキ部の移動量を前記前輪用ジャッキ部の移動量とバランスさせる、
　請求項２に記載の車両用油圧システム。
　前記後輪用油圧ジャッキ及び前記前輪用油圧ジャッキを下降させる場合、前記後輪用第２制御部は、前記前輪用油圧ジャッキの下降よりも前記後輪用油圧ジャッキの下降を先行させる、請求項４に記載の車両用油圧システム。
　前記前輪用第１油圧駆動装置と、前記単一の前輪用モータとは、前輪用ハウジングに設けられ、前記前輪用ハウジングは、前輪用第１油圧カプラで、前輪用制動部に向かう前輪用第１配管に組付けられ、
　前記後輪用第１油圧駆動装置と、前記後輪用第２油圧駆動装置と、前記単一の後輪用モータとは、後輪用ハウジングに設けられ、前記後輪用ハウジングは、後輪用第１油圧カプラで、後輪用制動部に向かう後輪用第１配管に組付けられ、前記後輪用ハウジングは、後輪用第２油圧カプラで、後輪用ジャッキ部に向かう後輪用第２配管に組付けられる、請求項１に記載の車両用油圧システム。
　前記前輪用第１油圧駆動装置と、前記前輪用第２油圧駆動装置と、前記単一の前輪用モータとは、前輪用ハウジングに設けられ、
　前記前輪用油圧ジャッキは、前輪用ジャッキ部を備え、前記前輪用ジャッキ部は、フロントフォークに設けられる、請求項２に記載の車両用油圧システム。
　前記前輪用第１制御部は、車載ネットーワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）に接続され、
　前記後輪用第１制御部及び前記後輪用第２制御部の前記少なくとも１つは、前記ＣＡＮに接続される、請求項１に記載の車両用油圧システム。