WO2024094520A1 - Routenzugelement mit sicherungselement - Google Patents

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WO2024094520A1
WO2024094520A1 PCT/EP2023/079812 EP2023079812W WO2024094520A1 WO 2024094520 A1 WO2024094520 A1 WO 2024094520A1 EP 2023079812 W EP2023079812 W EP 2023079812W WO 2024094520 A1 WO2024094520 A1 WO 2024094520A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
securing
along
tugger train
logistics
transverse axis
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/079812
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Habedank
Björn Christopher Smith
Janne KONTUNIEMI
Original Assignee
A&A Logistik-Equipment GmbH & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by A&A Logistik-Equipment GmbH & Co. KG filed Critical A&A Logistik-Equipment GmbH & Co. KG
Publication of WO2024094520A1 publication Critical patent/WO2024094520A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
    • B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts

Definitions

  • the present invention relates to a tugger train element with at least one securing element.
  • tugger trains trailer trains or logistics trains are used for this purpose. These can also be referred to as a tugger train arrangement and, together with a towing vehicle, as a towing combination.
  • a tugger train arrangement generally consists of three to four tugger train elements or tugger train trailers. The tugger train arrangement can be divided into tugger trains, each of which has at least two tugger train elements. The driver drives his towing combination to the various stations in the warehouse, in production, in goods dispatch, etc., stops there and unloads or loads the individual tugger train elements depending on the order.
  • tugger train elements In order to load and unload larger quantities of goods more quickly and easily, tugger train elements are known that can pick up and transport logistics elements loaded with pallets or lattice boxes, such as trolleys or rolling frames, as a whole or even roll containers or roll cages.
  • the tugger train element To pick up a logistics element, the tugger train element is lowered, the logistics element is pushed onto a holder of the tugger train element and the tugger train element is then raised again so that the rollers of the logistics element do not touch the ground while the towed vehicle is traveling, thus protecting it and not affecting its driving characteristics.
  • a logistics element is removed in the reverse order of the above steps.
  • Tugger train elements with a C-shaped frame that is open on one side perpendicular to the direction of travel are very often used, into which the logistics element can be inserted and removed from one side.
  • Tugger train elements are also known that have an E-shaped frame with a fork in the middle. In this case, the logistics element can also be one side between the front and rear edges of the E-frame, but over its middle fork, into the frame.
  • transfer frames which, following the nomenclature described above, are also sometimes referred to as B-frames.
  • a transfer frame has a frame with an axle arranged centrally in the longitudinal or travel direction, to which a flat area is connected in front and behind in the longitudinal or travel direction as a logistics element holder, onto which a logistics element can be pushed and removed from both sides.
  • portal frames which are open at the bottom and on both sides. Designs are known in which the connection of the front and rear edges of the frame in the longitudinal or travel direction, each of which has an axle with a pair of wheels, takes place over the frame across the gaps into which a logistics element can be pushed and removed from both sides.
  • tugger train elements What all of these types of tugger train elements have in common is that two wheels with a rigid axle form the chassis of the tugger train element, which is usually arranged centrally on the tugger train element in the direction of travel.
  • the frame of the tugger train element can usually be raised and lowered purely vertically together with the logistics element it is carrying.
  • These lifting functions can be implemented using electrical energy or hydraulic or pneumatic pressure, which is usually provided by the towing vehicle.
  • Such tugger train elements and corresponding logistics elements are known, for example, from the companies Still, Linde, Jungheinrich, Jung Hebetechnik, LR Intralogizing and A&Aggi-Equipment.
  • EP 3 318431 B1 discloses a tugger train trailer with a frame for receiving a logistics element.
  • the frame is designed to be lowered and raised on at least one side along the vertical axis independently of the opposite side in the transverse direction. It is therefore possible to lower a tugger train trailer loaded with a logistics element not completely, i.e. with its entire surface, but only on one side. In this way, an inclined plane can be created within the tugger train trailer from which the logistics element can roll or be rolled down more easily by itself or at least with less effort from the user than from a horizontal plane of a fully lowered tugger train trailer. This can significantly relieve the user when unloading the tugger train trailer and thus prevent exhaustion and health problems for the user.
  • a tugger train element or a tugger train trailer can be lowered vertically only as a whole or also on one side, in any case it is known and advantageous to provide some kind of securing device in order to secure the logistics element in the picked-up state on or in the tugger train element or on the To secure and hold the tugger train trailer.
  • This allows the logistics element to be secured on the tugger train element, particularly during travel.
  • the securing device must be detachable in order to release the logistics element so that the logistics element can be removed from the tugger train element or can roll off the tugger train element independently. This also applies to loading.
  • EP 2 161 182 A2 describes a trailer train with a roller-guided E-shaped frame that is open on one side and an inner carriage that is carried in the trailer train and is provided with swivel castors and can be pushed into and out of the trailer at the same level as the guide rollers on the frame to accommodate transport goods, whereby the inner carriage is supported on the trailer frame and via the trailer frame on the guide rollers on the trailer side in a weight-transferring manner in the transport state of the trailer train, while the swivel castors on the inner carriage are relieved.
  • the inner carriage is securely locked into position on the trailer by height-adjustable securing elements.
  • the securing elements can be lowered into the release position using a foot lever, so that the inner carriage - now on the swivel castors - can be pushed out of the trailer without hindrance.
  • EP 2311673 A2 describes a trailer for a trailer train.
  • the trailer has a load-bearing E-shaped support frame that is open on one side and has a chassis that is arranged centrally in the direction of travel, has two wheels mounted on one side of an axle and is connected to a lifting device with at least one hydraulic cylinder for adjusting the height of the support frame relative to the chassis.
  • the support frame can be coupled to the support frame of another trailer via at least one drawbar.
  • the lifting device has a hydraulic pressure-generating pump with a rotary drive that is coupled to at least one of the wheels rolling on the ground via a gear.
  • a slider is mechanically connected via a link control rod to two bolts that are vertically adjustable at the free end of a cross member.
  • the two bolts move into their upwardly projecting end position under the influence of a spring force through a cam control, in which they secure the load on the support frame.
  • the cam control consists of a guide bevel formed at the free end of the link control rod, which interacts with a pin protruding from the bolt.
  • EP 2808 234 Al describes a one-sided open E-shaped tugger train trailer with a
  • Lifting device that moves the tugger train trailer between a lowered pick-up position for a Trolley and a raised transport position for the trolley, wherein a locking device is provided for the trolley which secures the trolley in the transport position on the tugger train trailer, wherein the locking device interacts with an actuating switch for the lifting device in such a way that when the trolley is locked, the actuating switch for the lifting device is actuated in order to raise the trolley.
  • the trolley is thus secured in the accommodated position in the tugger train trailer via a locking element.
  • the locking element engages behind a crossbar of the trolley so that it cannot be removed from the area between the legs of the E-shaped frame.
  • the locking element has an essentially wedge-shaped contour, with the crossbar being pushed over the shoulder of the locking element.
  • a foot lever is provided which is arranged on the middle leg of the E-shaped frame and is depressed to unlock. The foot lever triggers a lowering of the tugger train trailer and thus unlocks the locking element from the crossbar by lowering the locking element and allowing the trolley to be pulled back.
  • DE 10 2012 017 838 A1 describes a rod pulling element with a chassis that is at least partially open on one of the two long sides, i.e. with an E-shaped chassis that is open on one side, into which a mobile transport aid can be inserted on the partially open long side, and which has a longitudinal beam that is arranged parallel to the central longitudinal axis of the rod pulling element, and at least three cross beams that are connected to the longitudinal beam at a distance from one another in a vertical direction and thus form a front, a middle and a rear chassis section, wherein the middle chassis section has two or more wheels, the axes of which are arranged on a line lying perpendicular to the longitudinal axis of the rod pulling element, and at least one lifting device for lifting a transport aid, and wherein the front chassis section and the rear chassis section are arranged in such a way that both are positioned exclusively above the underside of the transport aid in the region of the side surfaces of the transport aid when the transport aid is inserted into the rod pulling element. are.
  • a transport aid safety device is arranged in the middle chassis section of the rod pulling element, wherein the safety device comprises a safety lever which is rotatably mounted on an axle in the region of its middle section, and wherein the first end section of the safety lever is rotatably connected by the bolt to an end section of the tensioning lever which is also rotatably mounted on the axle, and the second free end section of the safety lever has one or more rollers which, when the safety device is activated, are intended to engage in a free space on the underside of a transport aid which is retracted into the rod pulling element.
  • EP 3 126 190 A1 describes a trailer with a support frame for holding at least one transport wagon or trolley with steering and/or fixed castors carried in a trailer, the support frame having a centrally arranged chassis with an axle and two wheels mounted on the side of this axle, and means for holding the transport wagon being provided in front of and behind the chassis in the direction of travel.
  • the means for holding the transport wagon consist of loading and unloading ramps for supporting the trolley's steering and/or fixed castors.
  • the means for locking at each of the two lateral ends of the housing can consist of two locking pawls that can be pivoted about fixed axes of rotation and that are located opposite each other at the lateral end in the direction of travel, with a switching pawl parallel to one of the two locking pawls mounted on the axis of rotation so that it can be moved longitudinally relative to the locking pawl and is operatively connected via a pull rod to the locking pawl opposite at the other end.
  • the user of the tugger train elements would have to restrict themselves to purchasing logistics elements that match their tugger train elements, which would usually lead to an unacceptable restriction in the selection and purchase of logistics elements. This would also severely restrict the criteria for purchasing logistics elements, which is why this is usually not done.
  • the securing devices or securing elements of the tugger train elements should be sufficiently high along the vertical axis when the logistics element is picked up and secured or held in place in order to hold different logistics elements from different manufacturers equally securely.
  • tugger train elements are usually moved in confined spaces in the field of intralogistics. This applies to the aisles of high-bay warehouses as well as to the spaces between machines, systems and the like in production.
  • the width of the tugger train or trailer train elements along the transverse axis therefore also plays an important role and is an important criterion when selecting and purchasing tugger train or trailer train components.
  • Trailer-train trailers or elements This also applies to the overall height of the route or trailer-train trailers or elements and to the height of the logistics element holder of the route or trailer-train trailers or elements in order to simplify and speed up loading and unloading. Accordingly, for the reasons mentioned above, the greatest possible distance should be covered by the securing or securing element along the vertical axis between the secured upper position and the released lower position. At the same time, this should be possible with the smallest possible width along the transverse axis, at least in the recorded Condition of the logistics element and thus during operation, and/or with the lowest possible construction height of the logistics element holder along the vertical axis.
  • One object of the present invention is therefore to provide a tugger train element of the type described at the outset, so that logistics elements with different ground clearances can be held equally securely and completely released on the tugger train element when picked up.
  • the height of the logistics element holder along the vertical axis should be kept as low as possible. This should be possible in particular with the smallest possible width along the transverse axis, at least when the logistics element is picked up and thus during operation. This should be possible in particular for tugger train elements that can be lowered and raised on one side. In any case, this should be possible in the simplest, most cost-effective, space-saving, energy-saving and/or weight-saving way possible. At the very least, an alternative to the known options should be created.
  • the present invention thus relates to a tugger train element with at least one logistics element holder for holding a logistics element along the transverse axis from at least one side and with at least one securing unit which is designed and configured to hold a received logistics element along the transverse axis in the logistics element holder and to release it from the logistics element holder, as described above.
  • the logistics element holder can have two receiving spaces running parallel to one another, which can be spaced apart from one another along the longitudinal axis and can have the securing unit between them.
  • the tugger train element according to the invention is characterized in that the securing unit is designed to pivot at least one securing element from a vertically upright securing position in an arc along the transverse axis outwards into a substantially horizontally flat releasing position, and vice versa.
  • the securing unit represents an assembly of the tugger train element which serves to secure or hold and release a logistics element such as a trolley or a roll container or roll cage which is located in or on the logistics element holder of the tugger train element and is intended to remain there safely, in particular while the tugger train element or the tugger train arrangement or the towing combination is travelling. This can be done at least on one side and possibly on both sides along the transverse axis, depending on the type of tugger train element.
  • the security unit has a security element that is relatively movable relative to an element of the security unit that is fixedly arranged on the tugger train element, such as a frame of the security unit. The security element is designed in such a way that the picked up logistics element is securely held in the corresponding position by the security element and can be released and removed or loaded in the corresponding position.
  • the movement between these two positions can be carried out by means of a pivoting movement such that the securing element, in particular with its tip or edge pointing upwards along the vertical axis, is in a vertically upright position in order to secure the picked up logistics element, and can be brought from the securing position by means of an arcuate pivoting movement along the transverse axis into a substantially horizontally flat releasing movement so that the picked up logistics element can be released safely, in particular from its tip or edge.
  • the tip or edge of the securing element can be moved essentially purely vertically along the vertical axis, so that the securing element can be designed to be relatively high in order to be able to secure logistics elements with relatively high ground clearance.
  • the arcuate pivoting movement allows the securing element as a whole to be moved sideways in such a way that the securing unit can be constructed as flat as possible. This can also enable the securing unit and thus possibly also the tugger train element as a whole or at least in the area of the logistics element holder to be as low as possible.
  • logistics elements such as trolleys, roll containers or roll cages with different ground clearances can be held equally securely and completely released when picked up on the tugger train element. This can be done at the same time with the lowest possible construction height of the logistics element holder or the securing unit along the vertical axis.
  • the securing element along the vertical axis can be approximately the same height as the tugger train element, in particular the lowered one, in the area of the logistics element holder or in the area of the securing unit, or larger, which can ensure the secure hold of logistics elements with a comparatively large ground clearance.
  • the safety unit is designed to pivot the safety element along the transverse axis beyond the lateral dimensions of a frame of the tugger train element.
  • the arcuate pivoting movement along the transverse axis can thus take place away from the safety unit and thus from the tugger train element, which can simplify implementation because there is sufficient free space there. This can enable the most compact possible structure along the transverse axis, which can promote the smallest possible width of the tugger train element in ferry operation.
  • the safety unit has, preferably in pairs, a four-bar linkage with a lower link and an upper linkage running along the vertical axis, which extend essentially parallel to one another along the transverse axis and one above the other along the vertical axis and pivotally connect the safety element to a fixed frame of the safety unit.
  • the four-bar linkage can also be provided in pairs running parallel to one another and offset from one another along the longitudinal axis.
  • a four-bar linkage, four-bar linkage, four-bar linkage chain or four-bar linkage kinematic chain is a polygon consisting of four links that are connected to one another by joints at their corner points to form a square.
  • the frame of the safety unit represents a link of the four-bar linkage that is fixed relative to the other links.
  • the two links are arranged on the frame of the safety unit so that they can rotate parallel to one another as additional links of the four-bar linkage. At the opposite end, the two links are connected so that they can rotate with the safety element as the fourth link of the four-bar linkage. This can be a way of implementing the previously described arcuate swivel movement kinematically.
  • the lower link and the upper link are mounted so as to be rotatable directly above one another along the vertical axis, and the lower link and the upper link are bent upwards at their ends facing the securing element, running parallel to one another along the vertical axis, preferably at right angles.
  • This can represent a possibility of kinematically implementing the previously described arcuate pivoting movement, particularly due to the bent-up sections of the two links running parallel to one another.
  • the parallel, bent-up sections of the two links which can run parallel to each other in particular at right angles and in an L-shape, can, due to the essentially elongated extension of the two links along the transverse axis, lead to the fact that during the arcuate pivoting movement from the vertically upright securing position to the essentially horizontally flat releasing position, the lower or outer section of the securing element, which is opposite its tip or edge, is pushed further away from the lower link.
  • Tugger train trailer is moved away from the tugger train as its upper or inner section, which faces its tip or edge and is rotatably connected to the upper handlebar.
  • the upper handlebar can preferably be designed at a right angle, i.e.
  • the lower handlebar can be designed in an arc around the right-angled upper handlebar. This can lead to a comparatively significant vertical movement of the securing element or its tip or edge with simultaneous arc-shaped pivoting into the horizontal and in particular along the transverse axis away from the tugger train element.
  • the upper link is rotatably mounted at its end facing away from the securing element. This can enable the implementation as described above.
  • the upper link also ends there. This allows the upper link to be kept comparatively compact.
  • the lower link is designed to be lowered along the vertical axis by a drive.
  • the drive can be designed in any way with regard to its drive principle, such as rotary or translatory, and/or in any way with regard to its drive energy, such as electric, pneumatic or hydraulic.
  • the lowering along the vertical axis takes place in the area of the lower link which is connected to the securing element, so that the securing element can also be lowered as part of or as a trigger for the arcuate pivoting movement.
  • the lower link is mounted so as to be rotatable facing away from the securing element, the securing element having a mechanical control in sections beyond the rotatable mounting at its end facing away from the securing element, which is designed to be actuated by a control roller.
  • the lower link thus represents a lever with a rotatable mounting, which is rotatably connected to the securing element on one side and has a mechanical control on the other opposite side.
  • the mechanical control can be in contact with a control roller, i.e. with a rollable control element, so that the movement of the control roller can be transferred to the lower control arm.
  • the mechanical control can be designed in terms of its contour to be actuated by the control roller and thereby pivot the lower control arm about its rotatable bearing in such a way that corresponds to the specification of the movement of the control roller or the interaction of the mechanical control of the lower control arm with the control roller.
  • the control roller can in particular carry out a purely translational movement along the transverse axis in both directions.
  • the section of the lower link facing the securing element can be longer than the opposite section of the mechanical control, in particular twice to five times as long, so that a comparatively small movement of the section of the mechanical control of the lower link along the vertical axis can be transferred into a significantly larger movement of the opposite section of the lower link facing the securing element and thus also of the securing element, which can promote a compact structure of the securing unit along the vertical axis. In any case, this can represent a possibility of implementing the previously described arcuate pivoting movement of the securing element.
  • the mechanical control has a lever facing away from the securing element, preferably at the end, which points downwards at an angle, preferably at about 45°, along the vertical axis.
  • This allows the lower link to be raised upwards along the vertical axis by means of the control roller in contact with the mechanical control of the lower link, whereby the opposite end of the lower link facing the securing element and thus also the securing element can be lowered accordingly along the vertical axis. Due to the corresponding shape of the lower link in the section facing the securing element, in particular in cooperation with the other members of the square, the securing element can simultaneously move outwards or away from the tugger train element, as already described above.
  • the safety unit has a drive which is designed to move the control roller along the transverse axis, preferably in a straight line, relative to the mechanical control of the lower link.
  • a drive which is designed to move the control roller along the transverse axis, preferably in a straight line, relative to the mechanical control of the lower link.
  • the drive is designed as a linear drive and the safety unit has a drive carriage which has the control roller and is designed to be moved translationally along the transverse axis relative to the lower link by the linear drive.
  • a drive carriage is to be understood as a mechanical element which is coupled to a translationally movable element, i.e. a translation element, or a rotor of the linear drive and can thus be moved translationally back and forth by the linear drive and which has the control roller which can be in contact with the mechanical control of the lower link, as already described above.
  • the drive carriage can be used to transmit the translational movement of the linear drive or its Translation element on the control roller.
  • the drive carriage can roll on a relatively fixed surface such as a frame of the safety unit, for example by means of rollers. This can represent a concrete possibility for implementing the movement of the control roller.
  • the securing unit has at least one spring element which is designed to counteract the rotatability of the lower control arm and/or the upper control arm.
  • the spring element can thus be regarded as a return spring which can counteract the control roller and press the lower control arm directly or indirectly via the upper control arm against the control roller. This allows the lower control arm to be held in contact with the control roller from the opposite side along the vertical axis.
  • the mechanical control runs in a straight line along the transverse axis in sections, with the lower link in the straight section of the mechanical control having at least one locking element which is in line with a blocking element that can move together with the control roller along the vertical axis when the securing element is in the vertically upright securing position.
  • the blocking element preferably as a component of the drive carriage, can thus be brought into line with the locking element in such a way that, in this positioning relative to one another, rotation of the lower link and thus the arcuate pivoting movement of the securing element can be prevented. This can be the case in particular in the vertically upright securing position of the securing element in order to prevent this vertically upright securing position of the securing element from being canceled, for example by external influences such as accidental loading or
  • the safety unit has at least one limit switch, which is designed and configured to be actuated by a limit switch stop of the safety unit, preferably of the lower link, when the safety element is in the vertically upright securing position.
  • a limit switch stop of the safety unit preferably of the lower link
  • This allows electronic or sensory monitoring to be carried out in order to detect the vertically upright securing position or not.
  • This can be evaluated by a control unit of the tugger train element or a higher-level control of the tugger train or the towing combination, for example to only allow the towing vehicle to ferry when the vertically upright securing position is detected by means of the limit switch. Otherwise, this cannot be permitted or prevented in order to ensure safety.
  • the logistics element holder is designed to hold the logistics element along the transverse axis from both sides
  • the securing unit is designed at least substantially mirror-symmetrically along the transverse axis and is set up to hold the received logistics element along the transverse axis from both sides in the logistics element holder and to release it from the logistics element holder.
  • the security unit is designed to be at least essentially mirror-symmetrical includes a complete mirror symmetry of the components and their functions of the security unit relative to the longitudinal axis as well as an implementation of the previously described functions of the security unit with essentially the same components, but with minor design differences.
  • the latter includes an identical structure of two assemblies or areas of the security unit, which are arranged opposite each other along the transverse axis, rotated by 180°, and can be operated identically with a common drive, in particular a linear drive, arranged centrally between them.
  • a common drive in particular a linear drive
  • the tugger train element is designed and configured to lower and raise the logistics element holder along the vertical axis on at least one side independently of the opposite side along the transverse axis.
  • the tugger train element has at least two logistics element receptacles along the longitudinal axis.
  • Both logistics element receptacles can each have at least one securing unit as described above.
  • Both logistics element receptacles can also be accessible on one side or both sides along the transverse axis, as described above. This can also only be the case for one logistics element receptacle.
  • an axle with wheels can be arranged along the longitudinal axis between the two logistics element receptacles, preferably exactly in the middle along the longitudinal axis or deliberately offset towards the middle along the longitudinal axis.
  • Figure 1 is a side schematic representation of a towing assembly according to the invention
  • Figure 2 is a schematic perspective view of a tugger train element according to the invention, viewed obliquely from above;
  • Figure 3 is a schematic exploded view of a frame, a drive carriage and a drive of the tugger train element according to the invention, viewed obliquely from above;
  • Figure 4 shows the components of Figure 3 in the assembled state as an assembly from the side
  • Figure 5 is a schematic exploded view of a frame, a lower link, an upper link, a spring element and a securing element of the tugger train element according to the invention, in perspective from an oblique side above;
  • Figure 6 shows the components of Figure 5 in the assembled state as an assembly in perspective from the opposite side from above;
  • Figure 7 is a schematic exploded view of the assembly of Figure 4 and the assembly of Figure 6 of the tugger train element according to the invention, viewed obliquely from above;
  • Figure 8 shows the assemblies of Figure 7 in the assembled state as a securing unit in perspective from an angle from above in a vertically upright securing position of the securing element of the securing unit with the securing element blocked;
  • Figure 9 shows the representation of Figure 8 in the vertically upright securing position of the securing element of the securing unit with the securing element released.
  • Figure 10 shows the representation of Figure 8 in a substantially horizontally flat releasing position of the securing element of the securing unit.
  • the above figures are viewed in Cartesian coordinates.
  • a longitudinal axis X which can also be referred to as depth X or length X.
  • a transverse axis Y Perpendicular to the longitudinal axis X there is a transverse axis Y, which can also be referred to as width Y.
  • a vertical axis Z Perpendicular to both the longitudinal axis X and the transverse axis Y there is a vertical axis Z, which can also be referred to as height Z and corresponds to the direction of gravity.
  • the longitudinal axis X and the transverse axis Y together form the horizontal X, Y, which can also be referred to as the horizontal plane X, Y.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of a towing combination 1 according to the invention.
  • Figure 2 shows a schematic perspective view of a tugger train element 11 according to the invention from an angle from above.
  • the towing combination 1 has a towing vehicle 10 in a direction of movement A or in a direction of travel A at the front, to which several tugger train elements 11 according to Figure 2 are attached at the rear.
  • the tugger train elements 11 can each also be referred to as tugger train trailers 11 and together as a tugger train arrangement.
  • Each tugger train element 11 has a frame 12.
  • each tugger train element 11 has an axle (not shown) with a pair of wheels 13 arranged on the outside. The axle together with the wheels 13 can be lowered and raised on one side along the vertical axis Z.
  • a logistics element holder 14 is provided both in front of the axle with the wheels 13 and behind it, each of which has two trapezoidal receiving surfaces (not designated) running parallel along the transverse axis Y, each of which has a safety unit 3 between them along the longitudinal axis X.
  • a control element 16 pointing outwards along the transverse axis Y in the form of a button 16 or a foot switch 16 is arranged, the actuation of which by a user, in particular with the foot, can cause the respective side of the tugger train element 11 to be lowered, which can be implemented by a control unit (not shown) of the tugger train element 11.
  • each tugger train element 11, except for the rearmost tugger train element 11, has a scissor coupling 15 with which the first, frontmost tugger train element 11 is connected to the towing vehicle 10 and the tugger train elements 11 are connected to one another so as to be rotatable about the vertical axis.
  • a logistics element 2 in the form of a roll container 2 or roll cage 2 can be rolled into and removed from each logistics element holder 14 from both sides.
  • Each roll container 2 has a frame 20, on which a wheel 21 is arranged at each of the four corners (not designated) as a roller or as a fixed roller.
  • the roll containers 2 can be moved or rolled on a surface (not shown) using their wheels 21.
  • the roll containers 2 can also be moved or rolled onto the trapezoidal receiving surfaces of the logistics element holders 14 using their wheels 21 and correspondingly down from the trapezoidal receiving surfaces of the logistics element holders 14.
  • the securing units 3 are provided in order to hold a roll container 2 securely on or in the corresponding logistics element holder 14, in particular during movement or during travel of the towing combination 1.
  • Each securing unit 3 has a securing element 37 with a securing cover 37c along the transverse axis Y on each side or on each edge, which can be moved between a securing blocked position, a securing unblocked position and a releasing position, as will be described in more detail below.
  • the safety element 37 or its safety cover 37c can be inserted into the releasing
  • the tugger train element 11 can be lowered on one side or completely onto the ground (not shown).
  • the securing element 37 or its securing cover 37c can then be moved from the securing unblocked position into the securing blocked position in order to hold or secure the 2 from this side along the transverse axis Y.
  • the tugger train element 11 can then be lifted on one side or both sides and the towing combination 1 can then travel.
  • the securing element 37 or its securing cover 37c opposite along the transverse axis Y can meanwhile remain in the securing unblocked position or in the securing blocked position in order to secure or hold the 2 from this side.
  • the concrete implementation according to the invention can be particularly compact along the transverse axis Y and comparatively high along the vertical axis Z in order to be able to hold 2 safely with comparatively large ground clearance, i.e. comparatively large distance of the frame 20 from the ground or comparatively large wheels 21, and at the same time to keep the height of the tugger train element 11, at least in the area of the logistics element receptacles 14, or the securing unit 3 along the vertical axis Z as flat as possible, which can also keep the height of the trapezoidal receiving surfaces and thus the effort of loading and unloading low.
  • each safety unit 3 which can also be referred to as a holding unit 3, has a frame 30, see e.g. Figures 3 and 4, which is fixedly connected to the frame 12 of the corresponding tugger train element 11 (not shown) by means of screwing through corresponding elongated holes (not designated).
  • the frame 30 of the safety unit 3 can also be referred to as a base plate 30 or as a drive carrier 30.
  • the frame 30 of the securing unit 3 has a frame holder 30a for a frame 33, as will be described in more detail below, wherein the frame holder 30a has a plurality of lugs bent towards each other in the horizontal X, Y and along the transverse axis X with through openings (not designated) in order to be screwed to the frame 33.
  • the frame 30 of the securing unit 3 has, centrally along the transverse axis Y, a drive receptacle 30b pointing upwards along the vertical axis Z with a through opening (not designated) in order to be screwed in a fixed manner to a corresponding frame connection 32a of a drive 32 or a linear drive 32.
  • the frame 30 of the safety unit 3 further comprises two limit switches 30c in the form of buttons 30c, each of which is aligned along the transverse axis Y in order to be contacted by a limit switch stop 34f of a lower link 34 and thereby switched when the lower link 34 is positioned along the transverse axis Y in relation to the respective limit switch 30c of the frame 30, as will be described in more detail below.
  • a drive carriage 31 in the form of a box-shaped frame is provided, see eg Figures 3 and 4, which has a roller 31a on each of its four corners on the inside.
  • the drive carriage 31 is arranged rectangularly around the rack holder 30a of the frame 30.
  • the drive carriage 31 can move on the four rollers 31a along the transverse axis Y on the top side (not designated) of the frame 30 of the safety unit 3.
  • the drive carriage 31 has a control roller 31b on each side, with the two control rollers 31b being arranged offset from one another along the transverse axis Y.
  • the two control rollers 31b can also roll on the top of the frame 30 of the securing unit 3.
  • the drive carriage 31 of the securing unit 3 has, in turn, a drive connection 31c pointing inwards along the transverse axis Y with a through opening (not designated) in order to be screwed in a fixed manner to a corresponding carriage connection 32c of a linear drive 32.
  • the four corners of the drive carriage 31 of the safety unit 3 each protrude outwards along the longitudinal axis X and thereby form blocking elements 31d acting along the vertical direction Z, which each coincide or can interact with a corresponding locking element 34c or locking hook 34c of the aforementioned lower link 34 when the drive carriage 31 of the safety unit 3 or the safety element 37 or its safety cover 37c is in the aforementioned securing blocked position, as will be described in more detail below.
  • the previously mentioned drive 32 of the safety unit 3 is designed as a linear drive 32.
  • the linear drive 32 is fixedly connected to the frame 30 by means of its frame connection 32a, see e.g. Figures 3 and 4, as already mentioned.
  • the linear drive 32 has a translation element 32b, which in turn is fixedly connected to the drive carriage 31 or its drive connection 31c by means of the previously mentioned slide connection 32c, as already mentioned. Accordingly, the drive carriage 31 can be moved back and forth along the transverse axis Y by the translational movement of the translation element 32b of the linear drive 32.
  • the position of the translation element 32b of the linear drive 32 in which the drive carriage 31 is positioned along the transverse axis Y centrally opposite the securing unit 3 or centrally opposite the frame 12 of the tugger train element 11, represents the middle position of the linear drive 32 and the securing blocked position of both securing elements 37 or their securing covers 37c, see Figure 8.
  • the safety unit 3 also has the frame 33 already mentioned, see for example Figures 5 and 6, which is box-shaped and open along the transverse axis Y on both sides and along the vertical axis Z.
  • the frame 33 is, as already mentioned, fixedly screwed to the frame holder 30a of the frame 30 or to its lugs with through-openings along the vertical axis Z from above by means of four frame connections 33a in the form of horizontally running tabs with through-openings (not designated), see for example Figures 8 to 10.
  • the frame 33 further has, along the longitudinal axis X, a pair of lower handlebar connections 33b for the aforementioned lower handlebars 34 and a pair of upper handlebar connections 33c for corresponding upper handlebars 35.
  • the handlebar connections 33b, 33c are each formed by through openings (not designated), see e.g. Figure 5. Swivel elements 34a, 35a in the form of screw connections, bolts or the like are guided through the handlebar connections 33b, 33c, see e.g. Figure 6, wherein sufficient play of the swivel elements 34a, 35a of the handlebars 34, 35 relative to the handlebar connections 33b, 33c of the frame 33 enables rotational mobility.
  • the handlebar connections 33b, 33c of the frame 33 can, together with the corresponding pivoting elements 34a, 35a of the handlebars 34, 35, be referred to as rotatable bearings 34a, 33b of the lower handlebars 34 or as rotatable bearings 35a, 33c of the upper handlebars 35.
  • the frame 33 is assigned a frame cover 33d per side or per pair of links 34, 35, which is rotatably attached to the outside of the frame 33 along the transverse axis Y (not designated), see e.g. Figures 8 to 10.
  • the frame covers 33d rest loosely along the vertical axis Z from above on the pairs of upper links 35 and can thus follow their movement by pivoting about their own axis of rotation, see e.g. Figure 10.
  • This means that the interior of the safety unit 3 can be covered to a certain extent when the links 34, 35 move and thus protected from the ingress of dirt. It can also be prevented or at least made more difficult for foreign bodies to get there and block or damage the links 34, 35 or other moving elements of the safety unit 3. This can also serve to protect people in order to avoid injuries that could be caused if a person could, for example, reach in with their fingers.
  • the already mentioned pair of lower links 34 is provided in pairs, see e.g. Figure 5, wherein the two parallel lower links 34 of a pair of lower links 34 are essentially identical.
  • the two lower links 34 of each pair of lower links 34 extend longitudinally along the transverse axis Y.
  • the two lower links 34 of each pair of lower links 34 are rotatable or pivotable along the longitudinal axis X about a common pivot axis, which is formed by a pivot element 34a in the form of a screw connection, a bolt or the like, which connects the respective lower link 34 to one of the four Handlebar connections 33b of the frame 33 as rotatable bearings 34a, 33b of the lower handlebars 34 pivotably or rotatably connects, as previously mentioned, see e.g. Figures 5 and 6.
  • all four lower links 34 extend outwards in pairs along the transverse axis Y.
  • the lower links 34 extend essentially in a straight line along the transverse axis Y and are bent upwards at a right angle at the end pointing outwards.
  • the four lower links 34 each have a securing element connection 34b in the form of a through-opening, which is each connected to one of the two previously mentioned securing elements 37 in a rotatable or pivotable manner by means of a lower link connection 37a of the respective securing element 37 in the form of a screw connection, a bolt or the like.
  • the securing elements 37 can also be referred to as holder elements 37.
  • the respective securing element 37 connects the two lower links 34 of a pair of lower links 34 along the longitudinal axis X.
  • the pivot axis of the securing element connections 34b of the two lower links 34 and the lower link connection 37a of the respective securing element 37 runs parallel to the rotatable bearings 34a, 33b of the lower links 34 of the corresponding pair of lower links 34.
  • one of the four previously mentioned locking elements 34c or locking hooks 34c of the lower links 34 is arranged on the inside, i.e. facing each other, in order to interact with the corresponding blocking elements 31d of the drive carriage 31 when the drive carriage 31 is positioned accordingly, as already mentioned above.
  • one lower control arm 34 of a pair of lower control arms 34 extends slightly upwards along the vertical axis Z, initially continuing in a straight line along the transverse axis Y and there forming an elongated straight section of a mechanical control 34d.
  • the section of the mechanical control 34d is followed by a lever 34e pointing downwards at an angle of approximately 45°, with which the respective lower link 34 ends, see e.g. Figure 5.
  • the other lower link 34 of each pair of lower links 34 is comparatively short after the rotatable bearing 34a, 33b and has a limit switch stop 34f that is slightly bent upwards by approximately 20° along the vertical axis Z in order to be able to contact the corresponding limit switch 30c of the frame 30 and thereby actuate it, as already mentioned.
  • the two pairs of lower links 34 are thus essentially mirror-symmetrical to the longitudinal axis X, except for the sections of the mechanical control 34d including the lever 34e of the one lower Handlebar 34 and the limit switch stop 34g of the other lower handlebar 34 of each pair of lower
  • the upper links 35 are each rotatably or pivotably mounted along the vertical axis Z directly above the rotatable bearing 34a, 33b of the lower links 34 by means of comparable pivot elements 35a in the corresponding four link connections 33c of the frame 33, which can also be referred to as rotatable bearings 35a, 33c of the upper links 35, as already mentioned.
  • the pivot elements 35a With the pivot elements 35a, the upper links 35 end facing each other along the transverse axis Y.
  • the four upper links 35 also extend straight parallel away from the pivot elements 35a and are bent up at the ends by 90° along the vertical direction Z.
  • the four upper links 35 are each rotatably or pivotably connected to a corresponding upper link connection 37b of the respective securing element 37 by means of a securing element connection 35b, see e.g. Figures 5 and 6.
  • the frame 33, a pair of lower links 34, the corresponding pair of upper links 35 and the corresponding securing element 37 thus each form a four-bar linkage 33, 34, 35, 37, so that the securing element 37 can perform an arcuate movement relative to the frame 33 of the securing unit 3 along the vertical axis Z downwards and simultaneously along the transverse axis Y outwards, and vice versa, as will be described in more detail below.
  • a spring element 36 in the form of a pair of return springs 36 is provided for each pair of upper links 35, each of which is wound around a shaft holder 36b and is fixedly connected to the shaft holder 36b at one end.
  • the opposite end of the wound return spring 36 has a stop 36a with which the return springs 36 each rest against a transverse web (not designated) of the respective pair of lower links 34.
  • the shaft holders 36b of the respective pair of return springs 36 are each arranged fixedly between the pivot elements 35a of the respective pair of upper links 35 by means of a spring shaft 36c. Accordingly, a spring force can be exerted on the respective upper pair of links 35 by means of the two spring elements 36 in order to press the respective upper pair of links 35 downwards in the vertical direction Z towards the respective lower pair of links 34.
  • the picked up logistics element 2 can be held or secured in the vertically upright position and released in the substantially horizontally flat position in order to be removed or loaded.
  • the securing element 37 can be designed to be correspondingly high along the vertical axis Z or, as in the present embodiment, can have a correspondingly high securing cover 37c or holder cover 37c, which can also serve to protect the underlying components from dirt, damage, blockage, contact and the like, see e.g. Figure 7.
  • the safety unit 3 can be used in a tugger train element 11 such that the translation element 32b of the linear drive 32 is located along the transverse axis Y in a central or half-extended or retracted position relative to the linear drive 32.
  • the drive carriage 31 is also positioned centrally along the transverse axis Y.
  • the two control rollers 31b are now arranged along the transverse axis Y on the drive carriage 31 such that the control rollers 31b are each spaced approximately one third along the respective mechanical control 34d of the corresponding lower link 34 to the respective lever 34e along the transverse axis Y, see e.g.
  • the respective spring element 36 has a restoring effect on the respective pair of upper links 35, which are thus pivoted upwards along the vertical axis Z as far as the corresponding cross struts 33e or cross plates 33e of the frame 33 allow.
  • the securing elements 37 are each brought into the previously mentioned vertically upright securing position or held there, in which their securing covers 37c protrude as far upwards as possible along the vertical direction Z.
  • a logistics element 2 can be held or secured along the transverse axis Y from both sides in the corresponding logistics element holder 14 of the tugger train element 11.
  • the two securing elements 37 or their securing covers 37c can be designed to be correspondingly long or high in order to also To be able to hold logistics elements 2 safely with comparatively large ground clearance. In this vertically upright securing position, the towed assembly 1 can now be moved.
  • all four locking elements 34c or locking hooks 34c of the four lower links 34 are located along the vertical direction Z directly above the four blocking elements 31d of the drive carriage 31, so that the lower links 34 cannot be pushed downwards by external influences such as a person's foot in this position of the drive carriage 31.
  • This can ensure that the vertically upright securing position of the securing elements 37 can be maintained even when exposed to such external influences.
  • This vertically upright securing position of the securing elements 37 therefore also represents the previously mentioned securing blocked position.
  • the two limit switch stops 34f of the corresponding two lower links 34 are also in contact with the respective limit switch 30c of the frame 30, whereby the vertically upright securing and blocked position of the securing unit 3 can be detected by sensors.
  • This can be used to enable the ferry operation of the towing combination 1 in the first place, for example by a control unit of the towing vehicle 1.
  • the towing combination 1 In order to release the picked up logistics element 2 and to be able to remove or unload it to one side along the transverse axis Y, the towing combination 1 must be stopped. The driver or user can then press or step with their foot against the foot switch 16 from whose logistics element holder 14 the logistics element 2 is to be removed. This can lead to a complete or one-sided lowering of the corresponding tugger train element 11 or even the entire tugger train arrangement.
  • the logistics element 2 can be released, preferably at a later time until the lowering is complete, by pivoting the securing element 37 on the corresponding side of the securing unit 3 from the vertically upright securing position in an arc along the transverse axis Y beyond the lateral dimensions of the frame 12 of the tugger train element 11 outwards into the essentially horizontally flat releasing position.
  • the translation element 32b of the linear drive 32 is extended or retracted in the opposite direction along the transverse axis Y, so that the drive carriage 31 is moved or rolled away on its four rollers 31a on the top of the frame 30 along the transverse axis Y from the side of the tugger train element 11 on which the logistics element 2 is to be removed.
  • Locking elements 34c or locking hooks 34c of the four lower links 34 are moved away and thus the two Pairs of lower links 34 are released, see e.g. Figure 9.
  • the securing unit 3 or its corresponding securing element 37 is transferred from the securing position to the securing unblocked position or from the vertically upright securing blocked position to a vertically upright securing unblocked position.
  • the two control rollers 31b of the drive carriage 31 also roll on the top side of the frame 30 along the transverse axis Y away from the side of the tugger train element 11 on which the logistics element 2 is to be removed. Both control rollers 31b initially move in a straight line along the lower contour of the mechanical controls 34b of the respective lower control arm 34, so that initially no force is exerted and thus no actuation of the lower control arms 34 occurs, see e.g. Figure 9.
  • the securing element 37 together with its securing cover 37c is pivoted outwards in an arc along the transverse axis Y into a substantially horizontally flat position, see e.g. Figure 10.
  • the securing element 37 slides outwards, so to speak, under the logistics element 2, whereby the securing element 37, despite its comparatively long or high extension, can be moved into the releasing position at the same time by means of a comparatively flat kinematics of the securing unit 3 in favor of improved securing of logistics elements 2 with comparatively large ground clearance.
  • the securing unit 3 also does not widen the tugger train element 11.
  • control roller 31b of the longer lower link 34 of the other pair of lower links 34 continues to roll along below the mechanical control 34d, which is correspondingly elongated along the transverse axis Y, so that the other pair of lower links 34 is not actuated.
  • the securing element 37 of the opposite side is not lowered and remains in its vertically upright securing position, see e.g. Figure 10.
  • Logistics element 2 can now be removed. Loading and securing can be done in the reverse order as described above.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Routenzugelement (11) mit wenigstens einer Logistikelementaufnahme (14) zur Aufnahme eines Logistikelements (2) entlang der Querachse (Y) von wenigstens einer Seite und mit wenigstens einer Sicherungseinheit (3), welche ausgebildet und eingerichtet ist, ein aufgenommenes Logistikelement (2) entlang der Querachse (Y) in der Logistikelementaufnahme (14) zu halten und aus der Logistikelementaufnahme (14) freizugeben Das Routenzugelement (11) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (3) ausgebildet ist, wenigstens ein Sicherungselement (37) von einer vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse (Y) nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position zu schwenken, und umgekehrt.

Description

BESCHREIBUNG
Routenzugelement mit Sicherungselement
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Routenzugelement mit wenigstens einem Sicherungselement.
Das Gebiet der Intralogistik betrifft die Waren- und Materialflüsse innerhalb von Unternehmen. In der Produktion müssen Komponenten und Zwischenprodukte den Fertigungsschritten zugeführt und danach zur Weiterverarbeitung oder Verpackung abgeholt werden. Im Versand sind Lagerwaren für die Versendung zu kommissionieren. Hierfür werden bei größeren Transportmengen und -wegen sogenannte Routenzüge, Trailerzüge oder Logistikzüge eingesetzt, die auch als Routenzuganordnung und zusammen mit einem Zugfahrzeug auch als Schleppverbund bezeichnet werden können. Eine Routenzuganordnung besteht im Allgemeinen aus drei bis vier Routenzugelementen oder Routenzuganhängern. Die Routenzuganordnung kann in Routenzüge unterteilt werden, welche jeweils wenigstens zwei Routenzugelemente aufweisen. Der Fahrer fährt mit seinem Schleppverbund die verschiedenen Stationen im Lager, in der Produktion, im Warenausgang etc. an, hält dort und ent- bzw. belädt die einzelnen Routenzugelemente je nach Auftrag.
Um größere Warenmengen schneller und einfacher be- und entladen zu können, sind Routenzugelemente bekannt, die mit z.B. Paletten oder Gitterboxen beladene Logistikelemente wie z.B. Rollwagen oder Rollgestelle, auch Trolleys genannt, als Ganzes oder auch Rollbehälter bzw. Rollkäfige aufnehmen und transportieren können. Zur Aufnahme eines Logistikelements wird das Routenzugelement abgesenkt, das Logistikelement auf eine Aufnahme des Routenzugelements aufgeschoben und das Routenzugelement dann wieder angehoben, damit die Rollen des Logistikelements während der Fahrt mit den Schleppverbund den Untergrund nicht berühren, hierdurch geschont werden und dessen Fahreigenschaften nicht beeinflussen. Die Entnahme eines Logistikelements erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge der o.g. Schritte.
Alleine aufgrund ihrer Gestell- bzw. Rahmenform sind verschiedene Arten von Routenzugelementen bekannt. Sehr häufig werden Routenzugelemente mit einem C-förmigen, senkrecht zur Fahrtrichtung einseitig offenem Gestell verwendet, in welches das Logistikelement seitlich von einer Seite eingeschoben und entnommen werden kann. Auch sind Routenzugelemente bekannt, die ein E-förmiges Gestell mit einer Gabel in der Mitte aufweisen. In diesem Fall kann das Logistikelement ebenfalls von einer Seite seitlich zwischen die vordere und hintere Kante des E-Rahmens, aber über dessen mittlere Gabel drüber, in den Rahmen eingeschoben werden. Ferner sind sog. Überladerahmen bekannt, welche, der zuvor beschriebenen Nomenklatur folgend, auch teilweise als B-Rahmen bezeichnet werden. Ein Überladerahmen weist ein Gestell mit einer in Längs- bzw. Fahrtrichtung mittig angeordneten Achse auf, an die sich in Längs- bzw. Fahrtrichtung davor und dahinter jeweils ein flacher Bereich als Logistikelementaufnahme anschließt, auf den ein Logistikelement von beiden Seiten aufgeschoben sowie entnommen werden kann. Des Weiteren sind sog. Portalrahmen bekannt, welche nach unten und zu beiden Seiten hin offen sind. Es sind Ausführungen bekannt, bei denen die Verbindung der in Längs- bzw. Fahrtrichtung vorderen und hinteren Kante des Rahmens, welche jeweils eine Achse mit einem Räderpaar aufweist, über dem Gestell über die Zwischenräume hinüber stattfindet, in welche jeweils ein Logistikelement von beiden Seiten eingeschoben und entnommen werden kann.
Alle diese Arten von Routenzugelementen haben gemeinsam, dass jeweils zwei Räder mit einer starren Achse das Fahrwerk des Routenzugelements bilden, welches üblicherweise in der Fahrtrichtung mittig am Routenzugelement angeordnet ist. Der Rahmen des Routenzugelements kann zusammen mit dem aufgenommenen Logistikelement üblicherweise rein vertikal angehoben sowie abgesenkt werden. Die Realisierung dieser Hebefunktionen kann mittels elektrischer Energie oder durch einen hydraulischen oder pneumatischen Druck erfolgen, welcher üblicherweise vom Zugfahrzeug zur Verfügung gestellt wird. Derartige Routenzugelemente sowie korrespondierende Logistikelemente sind z.B. von den Firmen Still, Linde, Jungheinrich, Jung Hebetechnik, LR Intralogistik sowie A&A Logistik-Equipment bekannt.
Um das Be- und Entladen und insbesondere das Entladen eines Routenzuganhängers mit einem Logistikelement wie z.B. einem Trolley für den Benutzer zu erleichtern, ist aus dem EP 3 318431 Bl ein Routenzuganhänger mit einem Rahmen zur Aufnahme eines Logistikelements bekannt. Der Rahmen ist ausgebildet, auf wenigstens einer Seite entlang der vertikalen Achse unabhängig von der in Querrichtung gegenüberliegenden Seite abgesenkt und angehoben zu werden. Somit ist es möglich, einen mit einem Logistikelement beladenen Routenzuganhänger nicht vollständig, d.h. mit seiner gesamten Fläche, sondern lediglich einseitig abzusenken. Auf diese Weise kann innerhalb des Routenzuganhängers eine schiefe Ebene geschaffen werden, von der das Logistikelement einfacher selbsttätig oder zumindest mit weniger Kraftaufwand eines Benutzers herunterrollen bzw. heruntergerollt werden kann als von einer horizontalen Ebene eines vollständig abgesenkten Routenzuganhängers. Dies kann den Benutzer bei der Entladung des Routenzuganhängers signifikant entlasten und somit einer Erschöpfung sowie gesundheitlichen Problemen des Benutzers vorbeugen.
Ob ein Routenzugelement bzw. ein Routenzuganhänger vertikal lediglich als Ganzes oder auch einseitig abgesenkt werden kann, in jedem Fall ist es bekannt und vorteilhaft, eine Art von Sicherung vorzusehen, um das Logistikelement im aufgenommenen Zustand auf bzw. in dem Routenzugelement bzw. auf dem Routenzuganhänger zu sichern und zu halten. Hierdurch kann das Logistikelement insbesondere während der Fahrt auf dem Routenzugelement gesichert werden. Dabei muss die Sicherung lösbar sein, um das Logistikelement freizugeben, so dass das Logistikelement vom Routenzugelement entnommen werden bzw. selbstständig vom Routenzugelement herunterrollen kann. Dies gilt entsprechend für das Beladen.
Die EP 2 161 182 A2 beschreibt einen Trailerzuganhänger mit einem rollengeführten einseitig geöffneten E-förmigen Rahmen und einem im Trailerzug mitgeführten, mit Lenkrollen versehenen und auf diesen niveaugleich zu den rahmenseitigen Führungsrollen in den Anhänger ein- und aus diesem ausschiebbaren Innenwagen zur Aufnahme von Transportgütern, wobei der Innenwagen im Transportzustand des Trailerzugs unter Entlastung der innenwagenseitigen Lenkrollen gewichtsübertragend am Anhängerrahmen und über diesen auf den anhängerseitigen Führungsrollen abgestützt ist.
Beim Transport wird der Innenwagen am Trailerzuganhänger durch höhenverstellbare Sicherungselemente lagefest verriegelt. In der abgesenkten Hublage des Rahmens lassen sich die Sicherungselemente durch einen Fußhebel in die Freigabestellung niederfahren, so dass der Innenwagen - nunmehr auf den Lenkrollen - ungehindert aus dem Trailerzuganhänger ausgeschoben werden kann.
Die EP 2311673 A2 beschreibt einen Anhänger für einen Trailerzug. Der Anhänger hat einen Lasten aufnehmenden einseitig geöffneten E-förmigen Tragrahmen mit einem in Fahrtrichtung mittig angeordneten Fahrwerk, das zwei seitlich an einer Achse gelagerte Räder hat und mit einer Hubeinrichtung mit wenigstens einem Hydraulikzylinder zur Höhenverstellung des Tragrahmens relativ zum Fahrwerk verbunden ist. Der Tragrahmen ist über wenigstens eine Deichsel mit dem Tragrahmen eines weiteren Anhängers kuppelbar. Die Hubeinrichtung weist eine hydraulischen Druck erzeugende Pumpe mit Rotationsantrieb auf, der über ein Getriebe mit wenigstens einem der am Boden abrollenden Räder gekoppelt ist.
Zur Sicherung der eingeschobenen Last ist ein Schieber über eine Kulissensteuerstange mechanisch mit zwei Bolzen verbunden, die am freien Ende eines Querträgers vertikal verstellbar angebracht sind. In der Einschubstellung des Schiebers gelangen die beiden Bolzen unter der Einwirkung einer Federkraft durch eine Nockensteuerung in ihre nach oben vorstehende Endstellung, in der sie die Last auf dem Tragrahmen sichern. Die Nockensteuerung besteht aus einer am freien Ende der Kulissensteuerstange ausgebildeten Führungsschräge, die mit einem von dem Bolzen abstehenden Stift zusammenwirkt.
Die EP 2808 234 Al beschreibt einen einseitig geöffneten E-förmigen Routenzuganhänger mit einer
Hubeinrichtung, die den Routenzuganhänger zwischen einer abgesenkten Aufnahmeposition für einen Rollwagen und einer angehobenen Transportposition für den Rollwagen verstellt, wobei eine Verriegelung für den Rollwagen vorgesehen ist, die den Rollwagen in der Transportposition auf dem Routenzuganhänger sichert, wobei die Verriegelung mit einem Betätigungsschalter für die Hubeinrichtung derart zusammenwirkt, dass bei einem Verriegeln des Rollwagens der Betätigungsschalter für die Hubeinrichtung betätigt wird um den Rollwagen anzuheben.
Somit wird der Rollwagen in der aufgenommenen Position in dem Routenzuganhänger über ein Riegelelement gesichert. Das Riegelelement hintergreift eine Querstrebe des Rollwagens, so dass dieser nicht aus dem Bereich zwischen den Schenkeln des E-förmigen Rahmens entfernt werden kann. Das Riegelelement besitzt eine im Wesentlichen keilförmige Kontur, wobei die Querstrebe über die Schulter des Riegelelements geschoben wird. Zum Entriegeln des Rollwagens ist ein Fußhebel vorgesehen, der an dem mittleren Schenkel des E-förmigen Rahmens angeordnet ist und zur Entriegelung niedergetreten wird. Der Fußhebel löst ein Absenken des Routenzuganhängers aus und entriegelt so das Riegelelement von der Querstrebe, in dem das Riegelelement versenkt wird und der Rollwagen zurückgezogen werden kann.
Die DE 10 2012 017 838 Al beschreibt ein Rutenzugelement mit einem auf einer der beiden Längsseiten zumindest abschnittsweise offenen Fahrgestell, d.h. mit einem einseitig geöffneten E-förmigen Fahrgestell, in das auf der abschnittsweise offenen Längsseite ein fahrbares Transporthilfsmittel eingefahren werden kann, und welches einen Längsholm, der parallel zur mittigen Längsachse des Rutenzugelements angeordnet ist, und mindestens drei Querholme, die beabstandet voneinander in jeweils senkrechter Richtung mit dem Längsholm verbunden sind und die so einen vorderen, einen mittleren und einen hinteren Fahrgestellabschnitt bilden, wobei der mittlere Fahrgestellabschnitt zwei oder mehrere Räder, deren Achsen auf einer Linie liegend senkrecht zur Längsachse des Rutenzugelements angeordnet sind, und mindestens eine Hubvorrichtung zum Anheben eines Transporthilfsmittels aufweist, und wobei der vordere Fahrgestellabschnitt und der hintere Fahrgestellabschnitt so angeordnet sind, dass beide bei einem in das Rutenzugelement eingefahrenen Transporthilfsmittel ausschließlich oberhalb der Unterseite des Transporthilfsmittels im Bereich der Seitenflächen des Transporthilfsmittels positioniert sind.
Im mittleren Fahrgestellabschnitt des Rutenzugelements ist eine Transporthilfsmittel-Sicherung angeordnet, wobei die Sicherung einen Sicherungshebel, der im Bereich seines mittleren Abschnitts auf einer Achse drehbar gelagert ist, umfasst, und wobei der erste Endabschnitt des Sicherungshebels durch den Bolzen drehbar mit einem Endabschnitt des auf der Achse ebenfalls drehbar gelagerten Spannhebels verbunden ist, und der zweite freie Endabschnitt des Sicherungshebels eine oder mehrere Rollen, die bei Aktivierung der Sicherung in einen Freiraum auf der Unterseite eines Transporthilfsmittels, das in das Rutenzugelement eingefahren ist, einzugreifen bestimmt sind, aufweist. Die EP 3 126 190 Al beschreibt einen Trailerzuganhänger mit einem Traggestell für die Aufnahme mindestens eines in einem Trailerzug mitgeführten Transportgutwagens bzw. Trolleys mit Lenk- und bzw. oder Bockrollen, wobei das Traggestell ein mittig angeordnetes Fahrwerk mit einer Achse und zwei seitlich an dieser gelagerten Rädern hat und in Fahrtrichtung vor und hinter dem Fahrwerk Mittel für die Aufnahme des Transportgutwagens vorgesehen sind. Die Mittel zur Aufnahme des Transportgutwagens bestehen aus Auffahr- und Ablauframpen für die Abstützung der Lenk- und bzw. oder Bockrollen des Trolleys.
Es ist vorgesehen, an den beiden seitlichen Enden des Gehäuses quer zur Fahrtrichtung höhenverstellbare Mittel zur Verriegelung des Transportgutwagens anzuordnen, die diesen in der aufgesattelten Form auf dem Traggestell sichern und als Endanschlag beim Aufschieben dienen. Die Mittel zur Verriegelung an jedem der beiden seitlichen Enden des Gehäuses können aus zwei um feste Drehachsen schwenkbaren Sperrklinken bestehen, die an dem seitlichen Ende in Fahrtrichtung einander gegenüberliegen, wobei auf der Drehachse neben einer der beiden Sperrklinken eine dazu parallele Schaltklinke relativ zu der Sperrklinke längsverschieblich gelagert und über eine Zugstange mit der am anderen Ende gegenüberliegenden Sperrklinke in Wirkverbindung ist.
Gemeinsam ist allen bekannten Routen- bzw. Trailerzuganhängern bzw. -elementen, dass derartige Sicherungen und Verriegelungen, um ein Logistikelement wie z.B. einen Trolley oder einen Rollbehälter bzw. Rollkäfig im aufgenommenen Zustand entlang der Querachse zu sichern bzw. zu halten, bisher vergleichsweise flach entlang der vertikalen Achse ausgebildet sind. Somit können lediglich entsprechend ausgebildete Logistikelemente gehalten bzw. gesichert werden, welche entlang der vertikalen Achse relativ nah zum Routen- bzw. Trailerzuganhänger von der Sicherung erreicht werden können. Ist der Abstand zwischen dem Rahmen des Routenzugelement und der seitlichen Kante des Logistikelements entlang der vertikalen Achse zu groß, kann die Sicherung bzw. die Verriegelung das Logistikelement nicht erreichen und es kann kein Sichern bzw. kein Halten erfolgen. Entsprechend sollten die Sicherungen bzw. Sicherungselemente im aufgenommenen und gesicherten bzw. gehaltenen Zustand des Logistikelements möglichst hoch entlang der vertikalen Achse ausgebildet sein, um das Logistikelement sicher zu halten.
Dies ist in der praktischen Anwendung ein sehr relevantes Problem, fallen die Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller doch insbesondere hinsichtlich ihrer Bodenfreiheit, d.h. hinsichtlich des Abstands ihrer horizontalen Aufnahme gegenüber dem Untergrund, deutlich unterschiedlich aus. Insbesondere bei Logistikelementen in Form von Rollbehältern bzw. Rollkäfigen mit A-Rahmen können die Rahmenkomponenten bzw. Rahmenabschnitte unterschiedliche Höhen bzw. Bodenfreiheiten aufweisen. In jedem Fall führt dies auch zu deutlich unterschiedlichen Abständen zwischen dem Rahmen der Routenzugelemente im Bereich der Sicherung bzw. Sicherungselemente und der seitlichen Kante des Logistikelements entlang der vertikalen Achse. Somit führt die Anschaffung unterschiedlicher Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller in der Praxis dazu, dass nicht alle Logistikelemente überhaupt oder zumindest gleich gut auf demselben Typ von Routenzugelementen gehalten werden können. Dies gilt ebenso für Logistikelemente in Form von Trolleys sowie in Form on Rollbehältern bzw. Rollkäfigen.
Um dies zu vermeiden, müsste sich der Nutzer der Routenzugelemente auf die Anschaffung zu seinen Routenzugelementen passender Logistikelemente beschränken, was zu einer üblicherweise inakzeptablen Einschränkung bei der Auswahl und Anschaffung von Logistikelementen führen würde. Auch würde dies die Kriterien zur Anschaffung von Logistikelementen sehr einschränken, was daher üblicherweise nicht erfolgen wird. Somit sollten die Sicherungen bzw. Sicherungselemente der Routenzugelemente im aufgenommenen und gesicherten bzw. gehaltenen Zustand des Logistikelements ausreichend hoch entlang der vertikalen Achse ausgebildet sein, um unterschiedliche Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller gleichermaßen sicher zu halten.
Zu beachten ist dabei jedoch, dass derartige Sicherungen bzw. Verriegelungen im aufgenommenen Zustand des Logistikelements auf dem Routenzugelement zwar sicher halten bzw. verriegeln sollen, insbesondere bei seitlich einseitig absenkbaren Routenzugelementen, jedoch die Sicherungen bzw. Sicherungselemente das Logistikelement im, insbesondere einseitig, abgesenkten Zustand des Routenzugelemente vollständig freigeben müssen, um entnommen werden zu können. Dies gilt entsprechend auch für unterschiedliche Logistikelemente unterschiedlicher Hersteller gleichermaßen. Entsprechend groß sollte also der Weg sein, welcher von der Sicherung bzw. von dem Sicherungselement entlang der vertikalen Achse zwischen der gesicherten oberen Position und der freigegebenen unteren Position zurückgelegt werden kann.
Zu beachten ist ferner, dass Routenzugelemente üblicherweise im Anwendungsgebiet der Intralogistik auf engem Raum bewegt werden. Dies gilt für die Gassen von Hochregallagern ebenso wie für die Zwischenräume zwischen Maschinen, Anlagen und dergleichen in der Produktion. Somit spielt die Breite der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente entlang der Querachse ebenfalls eine wichtige Rolle bzw. ist ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl und Anschaffung von Routen- bzw.
Trailerzuganhängern bzw. -elementen. Dies gilt ebenso für die Bauhöhe der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente bzw. für die Höhe der Logistikelementaufnahme der Routen- bzw. Trailerzuganhänger bzw. -elemente, um das Be- und Entladen zu vereinfachen und zu beschleunigen. Entsprechend sollte zwar aus den zuvor genannten Gründen ein möglichst großer Weg von der Sicherung bzw. von dem Sicherungselement entlang der vertikalen Achse zwischen der gesicherten oberen Position und der freigegebenen unteren Position zurückgelegt werden können. Dies sollte gleichzeitig bei möglichst geringer Breite entlang der Querachse, zumindest im aufgenommenen Zustand des Logistikelements und damit während des Fahrtbetriebs, und bzw. oder bei möglichst geringer Bauhöhe der Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse erfolgen können.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Routenzugelement der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, so dass Logistikelemente mit unterschiedlicher Bodenfreiheit im aufgenommenen Zustand auf dem Routenzugelement gleichermaßen sicher gehalten sowie vollständig freigegeben werden können. Gleichzeitig soll die Bauhöhe der Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse möglichst geringgehalten werden. Dies soll insbesondere bei möglichst geringer Breite entlang der Querachse, zumindest im aufgenommenen Zustand des Logistikelements und damit während des Fahrtbetriebs, erfolgen können. Dies soll insbesondere für einseitig absenkbare und anhebbare Routenzugelemente erfolgen können. In jedem Fall soll dies möglichst einfach, kostengünstig, bauraumsparend, energiesparend und bzw. oder gewichtssparend erfolgen können. Zumindest soll eine Alternative zu den bekannten Möglichkeiten geschaffen werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Routenzugelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Somit betrifft die vorliegende Erfindung ein Routenzugelement mit wenigstens einer Logistikelementaufnahme zur Aufnahme eines Logistikelements entlang der Querachse von wenigstens einer Seite und mit wenigstens einer Sicherungseinheit, welche ausgebildet und eingerichtet ist, ein aufgenommenes Logistikelement entlang der Querachse in der Logistikelementaufnahme zu halten und aus der Logistikelementaufnahme freizugeben, wie eingangs beschrieben. Die Logistikelementaufnahme kann zwei parallel zueinander verlaufende Aufnahmeräume aufweisen, welche entlang der Längsachse zueinander beabstandet sein und zwischen sich die Sicherungseinheit aufweisen können.
Das erfindungsgemäße Routenzugelement ist dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit ausgebildet ist, wenigstens ein Sicherungselement von einer vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position zu schwenken, und umgekehrt.
Mit anderen Worten stellt die Sicherungseinheit eine Baugruppe des Routenzugelements dar, welche dem Sichern bzw. dem Halten und Freigeben eines Logistikelements wie beispielsweise eines Trolleys oder eines Rollbehälters bzw. Rol Ikäf igsdient, welches bzw. welcher sich in bzw. auf der Logistikelementaufnahme des Routenzugelements befindet und dort sicher verbleiben soll, insbesondere während der Fahrt des Routenzugselements bzw. der Routenzuganordnung bzw. des Schleppverbunds. Dies kann wenigstens einseitig und ggfs. beidseitig entlang der Querachse erfolgen, je nach Typ des Routenzugelements. In jedem Fall weist die Sicherungseinheit ein Sicherungselement auf, welches gegenüber einem am Routenzugelement feststehend angeordneten Element der Sicherungseinheit wie beispielsweise einem Rahmen der Sicherungseinheit relativ beweglich ist. Dabei ist das Sicherungselement derart ausgebildet, dass das aufgenommene Logistikelement vom Sicherungselement in der entsprechenden Position sicher gehalten und in der entsprechenden Position freigegeben und entnommen bzw. aufgeladen werden kann.
Die Bewegung zwischen diesen beiden Positionen kann erfindungsgemäß mittels einer Schwenkbewegung derart erfolgen, dass sich das Sicherungselement, insbesondere mit seiner entlang der vertikalen Achse nach oben zeigenden Spitze bzw. Kante, in einer vertikal aufrechten Position befindet, um das aufgenommene Logistikelement zu sichern, und von der sichernden Position mittels einer bogenförmigen Schwenkbewegung derart entlang der Querachse in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Bewegung gebracht zu werden, so dass das aufgenommene Logistikelement sicher, insbesondere von dessen Spitze bzw. Kante, freigegeben werden kann.
Aufgrund der bogenförmigen Schwenkbewegung kann die Spitze bzw. Kante des Sicherungselements im Wesentlichen rein senkrecht entlang der vertikalen Achse bewegt werden, so dass das Sicherungselement vergleichsweise hochragend ausgebildet werden kann, um auch Logistikelemente mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit sichern zu können. Gleichzeitig kann durch die bogenförmige Schwenkbewegung das Sicherungselement als Ganzes seitlich derart bewegt werden, so dass gleichzeitig ein möglichst flacher Aufbau der Sicherungseinheit erreicht werden kann. Dies kann gleichzeitig eine möglichst geringe Höhe der Sicherungseinheit und damit ggfs. auch des Routenzugelements als Ganzes oder zumindest im Bereich der Logistikelementaufnahme ermöglichen.
Somit können erfindungsgemäß Logistikelemente wie beispielsweise Trolleys, Rollbehälter bzw. Rollkäfige mit unterschiedlicher Bodenfreiheit im aufgenommenen Zustand auf dem Routenzugelement gleichermaßen sicher gehalten sowie vollständig freigegeben werden. Dies kann gleichzeitig bei möglichst geringer Bauhöhe der Logistikelementaufnahme bzw. der Sicherungseinheit entlang der vertikalen Achse erfolgen.
In jedem Fall kann das Sicherungselement entlang der vertikalen Achse, in der sichernden Position betrachtet, etwa gleich hoch wie das, insbesondere abgesenkte, Routenzugelement im Bereich der Logistikelementaufnahme bzw. im Bereich der Sicherungseinheit oder größer ausgebildet sein, was den sicheren Halt von Logistikelementen mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit gewährleisten kann.
Aufgrund der bogenförmigen Schwenkbewegung kann das vergleichsweise hohe Sicherungselement wie zuvor beschrieben dennoch derart in die Horizontale bewegt werden, so dass die Bauhöhe des Routenzugelements im Bereich der Logistikelementaufnahme bzw. im Bereich der Sicherungseinheit hierdurch nicht negativ beeinflusst wird. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die Sicherungseinheit ausgebildet, das Sicherungselement entlang der Querachse über die seitlichen Maße eines Rahmens des Routenzugelements hinaus zu schwenken. Somit kann die bogenförmige Schwenkbewegung entlang der Querachse von der Sicherungseinheit und damit vom Routenzugelement weg erfolgen, was die Umsetzung vereinfachen kann, da dort ein ausreichender Freiraum besteht. Dies kann einen möglichst kompakten Aufbau entlang der Querachse ermöglichen, was eine möglichst geringe Breite des Routenzugelements im Fährbetrieb begünstigen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit, vorzugsweise paarweise, ein Gelenkviereck mit einem entlang der vertikalen Achse unteren Lenker und oberen Lenker auf, welche sich im Wesentlichen entlang der Querachse parallel zueinander sowie entlang der vertikalen Achse übereinander erstrecken und das Sicherungselement schwenkbar mit einem feststehenden Rahmen der Sicherungseinheit verbinden. Das Gelenkviereck kann auch paarweise parallel zueinander verlaufend und entlang der Längsachse zueinander versetzt angeordnet vorgesehen sein.
Unter einem Gelenkviereck oder auch Viergelenk, Viergelenkkette oder viergliedrige kinematische Kette wird ein Gelenkvieleck verstanden, welches aus vier Gliedern besteht, die durch Gelenke an ihren Eckpunkten miteinander zu einem Viereck verbunden sind. Der Rahmen der Sicherungseinheit stellt dabei ein relativ zu den übrigen Gliedern feststehendes Glied des Gelenkvierecks dar. Am Rahmen der Sicherungseinheit sind die beiden Lenker als weitere Glieder des Gelenkvierecks parallel zueinander drehbeweglich angeordnet. Am gegenüberliegenden Ende sind die beiden Lenker drehbeweglich mit dem Sicherungselement als viertem Glied des Gelenkvierecks verbunden. Dies kann eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung kinematisch umzusetzen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung sind der untere Lenker und der obere Lenker entlang der vertikalen Achse direkt übereinander drehbar gelagert und der untere Lenker und der obere Lenker sind an ihren dem Sicherungselement zugewandten Enden parallel zueinander verlaufend entlang der vertikalen Achse, vorzugsweise rechtwinkelig, hochgebogen ausgebildet. Dies kann, insbesondere aufgrund der parallel zueinander verlaufenden hochgebogenen Abschnitte der beiden Lenker, eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung kinematisch umzusetzen.
Die parallel zueinander verlaufenden hochgebogenen Abschnitte der beiden Lenker, welche insbesondere rechtwinkelig und sozusagen L-förmig parallel zueinander verlaufen können, können aufgrund der im Wesentlichen länglichen Erstreckung der beiden Lenker entlang der Querachse dazu führen, dass bei der bogenförmigen Schwenkbewegung aus der vertikal aufrechten sichernden Position in die im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position der untere bzw. äußere Abschnitt des Sicherungselements, welcher dessen Spitze bzw. Kante gegenüber liegt, vom unten Lenker weiter vom Routenzuganhänger wegbewegt wird als dessen oberer bzw. innerer Abschnitt, welcher dessen Spitze bzw. Kante zugewandt und drehbar mit dem oberen Lenker verbunden ist. Hierzu kann vorzugsweise der obere Lenker rechtwinkelig, d.h. um 90°, und der untere Lenker bogenförmig um den rechtwinkeligen oberen Lenker herum ausgebildet sein. Dies kann zu einer vergleichsweise deutlichen vertikalen Bewegung des Sicherungselements bzw. dessen Spitze bzw. Kante bei gleichzeitigem bogenförmigen Schwenken in die Horizontalen und insbesondere entlang der Querachse vom Routenzugelement weg führen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der obere Lenker an seinem dem Sicherungselement abgewandten Ende drehbar gelagert. Dies kann die Umsetzung wie zuvor beschrieben ermöglichen. Vorzugsweise endet der obere Lenker dort auch. Hierdurch kann der obere Lenker vergleichsweise kompakt gehalten werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der untere Lenker ausgebildet, von einem Antrieb entlang der vertikalen Achse abgesenkt zu werden. Hierdurch kann eine entsprechende Bestätigung erfolgen, um die bogenförmige Schwenkbewegung wie zuvor beschrieben auszuführen. Der Antrieb kann hierzu beliebig hinsichtlich seine Antriebsprinzips wie beispielsweise rotatorisch oder translatorisch und bzw. oder beliebig hinsichtlich seiner Antriebsenergie wie beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch ausgebildet sein. Das Absenken entlang der vertikalen Achse erfolgt in dem Bereich des unteren Lenkers, welcher mit dem Sicherungselement verbunden ist, so dass hierdurch auch ein Absenken des Sicherungselements als Teil bzw. als Auslöser der bogenförmigen Schwenkbewegung erfolgen kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der untere Lenker dem Sicherungselement abgewandt drehbar gelagert, wobei das Sicherungselement jenseits der drehbaren Lagerung an seinem dem Sicherungselement abgewandten Ende abschnittsweise eine mechanische Steuerung aufweist, welche ausgebildet ist, von einer Steuerrolle betätigt zu werden. Somit stellt der untere Lenker einen Hebel mit einer drehbaren Lagerung dar, welcher auf der einen Seite mit dem Sicherungselement drehbar verbunden ist und auf der anderen gegenüberliegenden Seite eine mechanische Steuerung aufweist.
Die mechanische Steuerung kann in berührendem Kontakt mit einer Steuerrolle, d.h. mit einem rollbaren Steuerelement, stehen, so dass die Bewegung der Steuerrolle auf den unteren Lenker übertragen werden kann. Die mechanische Steuerung kann entsprechend hinsichtlich ihrer Kontur ausgebildet sein, von der Steuerrolle betätigt zu werden und hierdurch den unteren Lenker um dessen drehbare Lagerung derart zu schwenken, wie es der Vorgabe der Bewegung der Steuerrolle bzw. dem Zusammenwirken der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers mit der Steuerrolle entspricht. Die Steuerrolle kann hierzu insbesondere eine rein translatorische Bewegung entlang der Querachse in beide Richtungen ausführen. Der dem Sicherungselement zugewandte Abschnitt des unteren Lenkers kann länger als der gegenüberliegende Abschnitt der mechanischen Steuerung, insbesondere doppelt bis fünffach so lang, ausgebildet sein, so dass eine vergleichsweise geringe Bewegung des Abschnitts der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers entlang der vertikalen Achse in eine deutlich größere Bewegung des gegenüberliegenden dem Sicherungselement zugewandten Abschnitts des unteren Lenkers und damit auch des Sicherungselements übertragen werden kann, was einen kompakten Aufbau der Sicherungseinheit entlang der vertikalen Achse begünstigen kann. In jedem Fall kann dies eine Möglichkeit darstellen, die zuvor beschriebene bogenförmige Schwenkbewegung des Sicherungselements umzusetzen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die mechanische Steuerung dem Sicherungselement abgewandt, vorzugsweise endseitig, einen schräg, vorzugsweise etwa 45°, entlang der vertikalen Achse nach unten zeigenden Hebel auf. Hierdurch kann mittels der Steuerrolle in Kontakt mit der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers ein Anheben des unteren Lenkers entlang der vertikalen Achse nach oben erfolgen, wodurch das gegenüberliegende dem Sicherungselement zugewandte Ende des unteren Lenkers und damit auch das Sicherungselement entsprechend entlang der vertikalen Achse abgesenkt werden kann. Durch die entsprechend Form des unteren Lenkers im dem Sicherungselement zugewandten Abschnitt kann, insbesondere im Zusammenwirken mit den weiteren Gliedern des Vierecks, gleichzeitig eine Bewegung des Sicherungselements nach außen bzw. vom Routenzugelement weg erfolgen, wie bereits zuvor beschrieben.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit einen Antrieb auf, welcher ausgebildet ist, die Steuerrolle entlang der Querachse, vorzugsweise gradlinig, gegenüber der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers zu bewegen. Dies kann eine konkrete Möglichkeit darstellen, den unteren Lenker von einem Antrieb entlang der vertikalen Achse anheben zu können, wie zuvor bereits erwähnt. Auch kann dies eine konkrete Möglichkeit darstellen, die Bewegung der Steuerrolle und damit dessen Betätigen der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers umzusetzen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der Antrieb als Linearantrieb ausgebildet und die Sicherungseinheit weist einen Antriebsschlitten auf, welcher die Steuerrolle aufweist und ausgebildet ist, vom Linearantrieb translatorisch entlang der Querachse gegenüber dem unteren Lenker bewegt zu werden. Unter einem Antriebsschlitten ist ein mechanisches Element zu verstehen, welches zum einen mit einem translatorisch beweglichen Element, d.h. einem Translationselement, bzw. einem Rotor des Linearantriebs gekoppelt ist und somit vom Linearantrieb translatorisch hin und her bewegt werden kann und zum anderen die Steuerrolle aufweist, welche im Kontakt mit der mechanischen Steuerung des unteren Lenkers stehen kann, wie zuvor bereits beschrieben. Entsprechend kann mittels des Antriebsschlittens eine Übertragung der translatorischen Bewegung des Linearantriebs bzw. dessen Translationselements auf die Steuerrolle erfolgen. Der Antriebsschlitten kann hierbei, beispielsweise mittels Laufrollen, auf einem relativ feststehenden Untergrund wie beispielsweise einem Rahmen der Sicherungseinheit abrollen. Dies kann eine konkrete Möglichkeit der Umsetzung der Bewegung der Steuerrolle darstellen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit wenigstens ein Federelement auf, welches ausgebildet ist, der Drehbarkeit des unteren Lenkers und bzw. oder des oberen Lenkers entgegenzuwirken. Das Federelement kann somit als Rückstellfeder angesehen werden, welche der Steuerrolle entgegenwirken und den unteren Lenker direkt oder indirekt über den oberen Lenker gegen die Steuerrolle drücken kann. Hierdurch kann der untere Lenker von der gegenüberliegenden Seite entlang der vertikalen Achse in Kontakt mit der Steuerrolle gehalten werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung verläuft die mechanische Steuerung abschnittsweise entlang der Querachse geradlinig, wobei der untere Lenker im geradlinigen Abschnitt der mechanischen Steuerung wenigstens ein Sperrelement aufweist, welches sich mit einem mit der Steuerrolle gemeinsam beweglichen Blockadeelement entlang der vertikalen Achse in Deckung befindet, wenn sich das Sicherungselement in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Somit kann das Blockadeelement, vorzugsweise als Bestandteil des Antriebsschlittens, mit dem Sperrelement derart in Deckung gebracht werden, so dass in dieser Positionierung zueinander ein Drehen des unteren Lenkers und damit die bogenförmige Schwenkbewegung des Sicherungselements verhindert werden kann. Dies kann insbesondere in der vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Fall sein um zu verhindern, dass diese vertikal aufrechte sichernde Position des Sicherungselements aufgehoben werden kann, beispielsweise durch äußere Einflüsse wie ein versehentliches Belasten bzw.
Herunterdrücken des Sicherungselements durch einen Fuß einer Person. Dies kann die Sicherheit der Verwendung der Sicherungseinheit erhöhen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Sicherungseinheit wenigstens einen Endschalter auf, welcher ausgebildet und eingerichtet ist, von einem Endschalteranschlag der Sicherungseinheit, vorzugweise des unteren Lenkers, betätigt zu werden, wenn sich das Sicherungselement in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Hierdurch kann eine elektronische bzw. sensorische Überwachung erfolgen, um die vertikal aufrechte sichernde Position zu erkennen oder eben nicht. Dies kann seitens einer Steuerungseinheit des Routenzugelements bzw. einer übergeordneten Steuerung des Routenzugs bzw. des Schleppverbunds ausgewertet werden, um beispielsweise einen Fährbetrieb des Zugfahrzeugs nur dann zuzulassen, wenn mittels des Endschalters die vertikal aufrechte sichernde Position erkannt wird. Andernfalls kann dies nicht zugelassen bzw. verhindert werden, um die Sicherheit zu gewährleisten. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Logistikelementaufnahme ausgebildet, das Logistikelement entlang der Querachse von beiden Seiten aufzunehmen, wobei die Sicherungseinheit zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch entlang der Querachse ausgebildet und eingerichtet ist, das aufgenommene Logistikelement entlang der Querachse von beiden Seiten in der Logistikelementaufnahme zu halten und aus der Logistikelementaufnahme freizugeben. Dies kann die Anwendung der erfindungsgemäßen Sicherungseinheit auf derartige Routenzugelemente ermöglichen, um deren Eigenschaften und Vorteile in Kombination mit der erfindungsgemäßen Sicherungseinheit umsetzen und nutzen zu können.
Dass die Sicherungseinheit dabei zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet ist umfasst eine vollständige Spiegelsymmetrie der Bauteile und deren Funktionen der Sicherungseinheit relativ zur Längsachse sowie eine Umsetzung der zuvor beschrieben Funktionen der Sicherungseinheit mit im Wesentlichen gleichen Bauteile, jedoch geringfügigen konstruktiven Unterschieden. Insbesondere umfasst letzteres einen identischen Aufbau zweier Baugruppen bzw. Bereiche der Sicherungseinheit, welche um 180° gedreht einander entlang der Querachse gegenüberliegend angeordnet sind und mit einem gemeinsamen mittig dazwischen angeordneten Antrieb, insbesondere Linearantrieb, identisch betätigt werden können. In jedem Fall kann gegenüber dem Logistikelement zu beiden Seiten entlang der Querachse die gleiche Art der Sicherung und Freigabe umgesetzt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Routenzugelement ausgebildet und eingerichtet, die Logistikelementaufnahme entlang der vertikalen Achse auf wenigstens einer Seite unabhängig von der entlang der Querachse gegenüberliegenden Seite abzusenken und anzuheben. Hierdurch können die entsprechenden Eigenschaften und Vorteile wie in dem EP 3318431 Bl beschrieben auch hier umgesetzt und genutzt werden.
Zusätzlich oder alternativ weist das Routenzugelement entlang der Längsachse wenigstens zwei Logistikelementaufnahmen auf. Auf diese Art und Weise können zwei Logistikelemente von einem Routenzugelement aufgenommen und befördert werden. Dabei können beide Logistikelementaufnahmen jeweils wenigstens eine Sicherungseinheit wie zuvor beschrieben aufweisen. Auch können beide Logistikelementaufnahmen einseitig oder beidseitig entlang der Querachse zugänglich sein, wie zuvor beschrieben. Dies kann jeweils auch lediglich für eine Logistikelementaufnahme der Fall sein. In jedem Fall kann eine Achse mit Rädern entlang der Längsachse zwischen den beiden Logistikelementaufnahmen angeordnet sein, vorzugsweise genau mittig entlang der Längsachse oder bewusst entlang der Längsachse zur Mitte versetzt.
Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt: Figur 1 eine seitliche schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schleppverbunds;
Figur 2 eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Routenzugelements von schräg seitlich oben;
Figur 3 eine schematische Explosionsdarstellung eines Rahmens, eines Antriebsschlittens und eines Antriebs des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;
Figur 4 die Bauteile der Figur 3 im zusammengefügten Zustand als Baugruppe von der Seite;
Figur 5 eine schematische Explosionsdarstellung eines Gestells, eines unteren Lenkers, eines oberen Lenkers, eines Federelements und eines Sicherungselements des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;
Figur 6 die Bauteile der Figur 5 im zusammengefügten Zustand als Baugruppe perspektivisch von der gegenüberliegenden Seite von schräg seitlich oben;
Figur 7 eine schematische Explosionsdarstellung der Baugruppe der Figur 4 und der Baugruppe der Figur 6 des erfindungsgemäßen Routenzugelements perspektivisch von schräg seitlich oben;
Figur 8 die Baugruppen der Figur 7 im zusammengefügten Zustand als Sicherungseinheit perspektivisch von schräg seitlich oben in einer vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit mit blockiertem Sicherungselement;
Figur 9 die Darstellung der Figur 8 in der vertikal aufrechten sichernden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit mit freigegebenem Sicherungselement; und
Figur 10 die Darstellung der Figur 8 in einer im Wesentlichen horizontal flachen freigebenden Position des Sicherungselements der Sicherungseinheit.
Die o.g. Figuren werden in kartesischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich eine Längsachse X, welche auch als Tiefe X oder als Länge X bezeichnet werden kann. Senkrecht zur Längsachse X erstreckt sich eine Querachse Y, welche auch als Breite Y bezeichnet werden kann. Senkrecht sowohl zur Längsachse X als auch zur Querachse Y erstreckt sich eine vertikale Achse Z, welche auch als Höhe Z bezeichnet werden kann und der Richtung der Schwerkraft entspricht. Die Längsachse X und die Querachse Y bilden gemeinsam die Horizontale X, Y, welche auch als horizontale Ebene X, Y bezeichnet werden kann.
Figur 1 zeigt eine seitliche schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Schleppverbunds 1. Figur 2 zeigt eine schematische perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Routenzugelements 11 von schräg seitlich oben. Der Schleppverbund 1 weist in einer Bewegungsrichtung A bzw. in einer Fahrtrichtung A vorne ein Zugfahrzeug 10 auf, an welches hinten mehrere Routenzugelemente 11 gemäß der Figur 2 angehängt sind. Die Routenzugelemente 11 können jeweils auch als Routenzuganhänger 11 und gemeinsam als Routenzuganordnung bezeichnet werden. Jedes Routenzugelement 11 weist einen Rahmen 12 auf. Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A etwa mittig jedoch zur Mitte geringfügig nach hinten versetzt weist jedes Routenzugelement 11 eine Achse (nicht dargestellt) mit einem seitlich außen angeordneten Paar von Rädern 13 auf. Die Achse samt Rädern 13 kann einseitig entlang der vertikalen Achse Z abgesenkt und angehoben werden.
Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A ist sowohl vor der Achse mit den Rädern 13 als auch dahinter jeweils eine Logistikelementaufnahme 14 vorgesehen, welche jeweils zwei parallel entlang der Querachse Y verlaufende trapezförmige Aufnahmeflächen (nicht bezeichnet) aufweist, welche entlang der Längsachse X zwischen sich jeweils eine Sicherungseinheit 3 aufweisen. Im Bereich der Sicherungseinheiten 3 ist jeweils ein entlang der Querachse Y nach außen zeigendes Bedienelement 16 in Form eines Tasters 16 bzw. eines Fußtasters 16 angeordnet, durch dessen Betätigung durch einen Benutzer, insbesondere mit dem Fuß, die jeweilige Seite des Routenzugselements 11 zum Absenken veranlasst werden kann, was seitens einer Steuerungseinheit (nicht dargestellt) des Routenzugelements 11 umgesetzt werden kann. Entlang der Längsachse X bzw. in der Fahrtrichtung A vorne und hinten weist jedes Routenzugelement 11, bis auf das hinterste Routenzugelement 11, eine Scherenkopplung 15 auf, mit welcher das erste, vorderste Routenzugelement 11 mit dem Zugfahrzeug 10 sowie die Routenzugelemente 11 untereinander um die Hochachse drehbeweglich miteinander verbunden sind.
Von jeder Logistikelementaufnahme 14 kann ein Logistikelement 2 in Form eines Rollbehälters 2 bzw. Rollkäfigs 2 rollend von beiden Seiten aufgenommen sowie von dort entnommen werden. Jeder Rollbehälter 2 weist einen Rahmen 20 auf, an welchem an den vier Ecken (nicht bezeichnet) jeweils ein Rad 21 als Laufrolle bzw. als Bockrolle angeordnet ist. Mittels seiner Räder 21 können die Rollbehälter 2 auf einem Untergrund (nicht dargestellt) bewegt bzw. gerollt werden. Auch können die Rollbehälter 2 mittels ihrer Räder 21 auf die trapezförmigen Aufnahmeflächen der Logistikelementaufnahmen 14 bewegt bzw. gerollt werden sowie entsprechend von den trapezförmigen Aufnahmeflächen der Logistikelementaufnahmen 14 herunter.
Um einen Rollbehälter 2, insbesondere während der Bewegung bzw. während der Fahrt des Schleppverbundes 1, sicher auf bzw. in der entsprechenden Logistikelementaufnahme 14 zu halten, sind die Sicherungseinheiten 3 vorgesehen. Jede Sicherungseinheit 3 weist entlang der Querachse Y an jeder Seite bzw. an jeder Kante ein Sicherungselement 37 mit einer Sicherungsabdeckung 37c auf, welche zwischen einer sichernden blockierten Position, einer sichernden unblockierten Position und einer freigebenden Position bewegt werden kann, wie nachfolgend näher beschrieben werden wird.
Entsprechend kann das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c in die freigebende
Position gebracht werden, um den Rollbehälter 2 entnehmen sowie aufladen zu können. Hierzu kann das Routenzugelement 11 einseitig oder vollständig auf den Untergrund (nicht dargestellt) abgesenkt sein. Dann kann das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c über die sichernde unblockierte Position in die sichernde blockierte Position bewegt werden, um den 2 von dieser Seite entlang der Querachse Y zu halten bzw. zu sichern. Dann kann ein einseitiges oder beidseitiges Anheben des Routenzugselements 11 und anschließend eine Fahrt des Schleppverbundes 1 erfolgen. Das entlang der Querachse Y gegenüberliegende Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c kann währenddessen durchgängig in der sichernden unblockierten Position bzw. in der sichernden blockierten Position verbleiben, um den 2 von dieser Seite zu sichern bzw. zu halten.
Die erfindungsgemäße konkrete Umsetzung kann dabei besonders kompakt entlang der Querachse Y sowie vergleichsweise hochragend entlang der vertikalen Achse Z erfolgen, um zum einen auch 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit, d.h. vergleichsweise großem Abstand des Rahmens 20 zum Untergrund bzw. vergleichsweise großen Rädern 21, sicher halten zu können und gleichzeitig die Bauhöhe des Routenzugelements 11, zumindest im Bereich der Logistikelementaufnahmen 14, bzw. der Sicherungseinheit 3 entlang der vertikalen Achse Z möglichst flach zu halten, was auch die Höhe der trapezförmigen Aufnahmeflächen und somit den Aufwand des Be- und Entladen geringhalten kann.
Erfindungsgemäß weist jede Sicherungseinheit 3, welche auch als Halteeinheiten 3 bezeichnet werden können, einen Rahmen 30 auf, siehe z.B. Figuren 3 und 4, welcher mittels Verschraubung durch entsprechende Langlöcher (nicht bezeichnet) feststehend mit dem Rahmen 12 des entsprechenden Routenzugelements 11 verbunden ist (nicht dargestellt). Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 kann auch als Grundplatte 30 oder als Antriebsträger 30 bezeichnet werden.
Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist eine Gestellhalterung 30a für ein Gestell 33 auf, wie weiter unten näher beschrieben werden wird, wobei die Gestellhalterung 30a mehrere in die Horizontale X, Y und entlang der Querachse X zueinander hin gebogene Nasen mit Durchgangsöffnungen (nicht bezeichnet) aufweist, um mit dem Gestell 33 verschraubt zu werden.
Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist entlang der Querachse Y mittig eine entlang der vertikalen Achse Z nach oben zeigende Antriebsaufnahme 30b mit einer Durchgangsöffnung (nicht bezeichnet) auf, um mit einer korrespondierenden Rahmenanbindung 32a eines Antriebs 32 bzw. eines Linearantriebs 32 feststehend verschraubt zu werden.
Der Rahmen 30 der Sicherungseinheit 3 weist ferner zwei Endschalter 30c in Form von Tastern 30c auf, welche jeweils entlang der Querachse Y ausgerichtet sind, um von jeweils einem Endschalteranschlag 34f eines unteren Lenkers 34 kontaktiert und dadurch geschaltet zu werden, wenn der untere Lenker 34 entlang der Querachse Y entsprechend gegenüber dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30 positioniert ist, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird. Es ist ein Antriebsschlitten 31 in Form eines kastenförmigen Rahmens vorgesehen, siehe z.B. Figuren 3 und 4, welcher an seinen vier Ecken an der Innenseite jeweils eine Laufrolle 31a aufweist. Der Antriebsschlitten 31 ist rechteckig um die Gestellhalterung 30a des Rahmens 30 herum abgeordnet. Auf den vier Laufrollen 31a kann sich der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y auf der Oberseite (nicht bezeichnet) des Rahmens 30 der Sicherungseinheit 3 bewegen.
Parallel zu den Laufrollen 31a weist der Antriebsschlitten 31 seitlich außen jeweils eine Steuerrolle 31b auf, wobei die beiden Steuerrollen 31b entlang der Querachse Y zueinander versetzt angeordnet sind. Auch die beiden Steuerrollen 31b können auf der Oberseite des Rahmens 30 der Sicherungseinheit 3 abrollen.
Der Antriebsschlitten 31 der Sicherungseinheit 3 weist seinerseits entlang der Querachse Y mittig eine entlang der Querachse Y nach innen zeigende Antriebsanbindung 31c mit einer Durchgangsöffnung (nicht bezeichnet) auf, um mit einer korrespondierenden Schlittenanbindung 32c eines Linearantriebs 32 feststehend verschraubt zu werden.
Die vier Ecken des Antriebsschlittens 31 der Sicherungseinheit 3 ragen jeweils entlang der Längsachse X nach außen und bilden hierdurch entlang der vertikalen Richtung Z wirkende Blockadeelemente 31d aus, welche jeweils mit einem korrespondierenden Sperrelement 34c bzw. Sperrhaken 34c des bereits erwähnten unteren Lenkers 34 zusammenfallen bzw. Zusammenwirken können, wenn sich der Antriebsschlitten 31 der Sicherungseinheit 3 bzw. das Sicherungselement 37 bzw. dessen Sicherungsabdeckung 37c in der bereits erwähnten sichernden blockierten Position befindet, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird.
Der bereits erwähnte Antrieb 32 der Sicherungseinheit 3 ist als Linearantrieb 32 ausgebildet. Der Linearantrieb 32 ist an sich feststehend mittels seiner Rahmenanbindung 32a mit dem Rahmen 30 verbunden, siehe z.B. Figuren 3 und 4, wie bereits erwähnt. Als translatorisch bzw. linear entlang der Querachse Y beweglichen Teil weist der Linearantrieb 32 ein Translationselement 32b auf, welches seinerseits mittels der bereits erwähnten Schlittenanbindung 32c feststehend mit dem Antriebsschlitten 31 bzw. dessen Antriebsanbindung 31c verbunden ist, wie bereits erwähnt. Entsprechend kann der Antriebsschlitten 31 durch die translatorische Bewegung des Translationselements 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y hin und her bewegt werden. Um dabei diese Bewegung entlang der Querachse Y in beide Richtungen, insbesondere gleich weit, ausführen zu können, stellt die Position des Translationselements 32b des Linearantriebs 32, in welcher der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y mittig gegenüber der Sicherungseinheit 3 bzw. mittig gegenüber dem Rahmen 12 des Routenzugelements 11 positioniert ist, die Mittelstellung des Linearantriebs 32 sowie die sichernde blockierte Position beider Sicherungselemente 37 bzw. deren Sicherungsabdeckungen 37c dar, vgl. Figur 8. Die Sicherungseinheit 3 weist ferner das bereits erwähnte Gestell 33 auf, siehe z.B. Figuren 5 und 6, welches kastenförmig und entlang der Querachse Y zu beiden Seiten sowie entlang der vertikalen Achse Z nach unten hin offen ausgebildet ist. Das Gestell 33 wird, wie bereits erwähnt, mittels vier Rahmenanbindungen 33a in Form von horizontal verlaufenden Laschen mit Durchgangsöffnungen (nicht bezeichnet) feststehend mit der Gestellhalterung 30a des Gestells 30 bzw. mit dessen Nasen mit Durchgangsöffnungen entlang der vertikalen Achse Z von oben verschraubt, siehe z.B. Figuren 8 bis 10.
Das Gestell 33 weist ferner entlang der Längsachse X ein Paar von unteren Lenkeranbindungen 33b für die bereits erwähnten unteren Lenker 34 und ein Paar von oberen Lenkeranbindungen 33c für korrespondierenden oberen Lenker 35 auf. Die Lenkeranbindungen 33b, 33c werden jeweils von Durchgangöffnungen (nicht bezeichnet) gebildet, siehe z.B. Figur 5. Durch die Lenkeranbindungen 33b, 33c werden jeweils Schwenkelementen 34a, 35a in Form von Verschraubungen, Bolzen oder dergleichen geführt, siehe z.B. Figur 6, wobei ein ausreichendes Spiel der Schwenkelemente 34a, 35a der Lenker 34, 35 gegenüber den Lenkeranbindungen 33b, 33c des Gestells 33 die Drehbeweglichkeit ermöglicht. Die Lenkeranbindungen 33b, 33c des Gestells 33 können zusammen mit den korrespondierenden Schwenkelementen 34a, 35a der Lenker 34, 35 als drehbare Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 bzw. als drehbare Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 bezeichnet werden.
Dem Gestell 33 ist pro Seite bzw. pro Paar von Lenkern 34, 35 eine Gestellabdeckung 33d zugeordnet, welche entlang der Querachse Y jeweils seitlich außen am Gestell 33 drehbar befestigt ist (nicht bezeichnet), siehe z.B. Figuren 8 bis 10. Die Gestellabdeckungen 33d liegen dabei lose entlang der vertikalen Achse Z von oben auf den Paaren von oberen Lenkern 35 auf und können somit deren Bewegung durch Schwenken um die eigene Drehachse folgen, siehe z.B. Figur 10. Hierdurch kann das Innere der Sicherungseinheit 3 bei Bewegung der Lenker 34, 35 zumindest in einem gewissen Maße nach außen abgedeckt und somit vor dem Eindringen von Verschmutzungen geschützt werden. Auch kann verhindert oder zumindest erschwert werden, dass Fremdkörper dorthin gelangen und die Lenker 34, 35 oder auch andere bewegliche Elemente der Sicherungseinheit 3 blockieren oder beschädigen können. Dies kann auch der Sicherung von Personen dienen, um Verletzungen zu vermeiden, welche verursacht werden könnten, falls eine Person z.B. mit den Finger dorthinein greifen könnte.
Das bereits erwähnte Paar unterer Lenker 34 ist jeweils paarweise vorgesehen, siehe z.B. Figur 5, wobei die beiden parallel verlaufenden unteren Lenker 34 eines Paares von unteren Lenkern 34 im Wesentlichen gleich ausgebildet sind. So erstrecken sich die beiden unteren Lenker 34 jedes Paares von unteren Lenkern 34 länglich entlang der Querachse Y. Die beiden unteren Lenker 34 jedes Paares von unteren Lenkern 34 sind entlang der Längsachse X um eine gemeinsame Schwenkachse drehbar bzw. schwenkbar, welche durch jeweils ein Schwenkelement 34a in Form einer Verschraubung, eines Bolzens oder dergleichen gebildet wird, welches den jeweiligen unteren Lenker 34 mit einer der vier Lenkeranbindungen 33b des Gestells 33 als drehbare Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 schwenkbar bzw. drehbar verbindet, wie zuvor bereits erwähnt, siehe z.B. Figuren 5 und 6.
Von den jeweiligen drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 erstrecken sich alle vier unteren Lenker 34 paarweise deckungsgleich entlang der Querachse Y nach außen. Die unteren Lenker 34 erstrecken sich dabei im Wesentlichen geradlinig entlang der Querachse Y und sind am nach außen zeigenden Ende rechtwinkelig hochgebogen. Am außenliegenden Ende weisen die vier unteren Lenker 34 jeweils eine Sicherungselementanbindung 34b in Form einer Durchgangsöffnung auf, welches jeweils mittels einer unteren Lenkeranbindung 37a des jeweiligen Sicherungselements 37 in Form einer Verschraubung, eines Bolzens oder dergleichen mit einem der beiden bereits erwähnten Sicherungselemente 37 drehbar bzw. schwenkbar verbunden ist. Die Sicherungselemente 37 können auch als Halterelemente 37 bezeichnet werden. Dabei verbindet das jeweilige Sicherungselement 37 die beiden unteren Lenker 34 eines Paares von unteren Lenkern 34 entlang der Längsachse X. Die Schwenkachse der Sicherungselementanbindungen 34b der beiden unteren Lenker 34 und der unteren Lenkeranbindung 37a des jeweiligen Sicherungselements 37 verläuft dabei parallel zu den drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 des entsprechenden Paares unterer Lenker 34.
Im Bereich zwischen den Sicherungselementanbindungen 34b der beiden unteren Lenker 34 der drehbaren Lagerung 34a, 33b der unteren Lenker 34 ist jeweils innenseitig, d.h. einander zugewandt, eines der vier bereits erwähnten Sperrelemente 34c bzw. Sperrhaken 34c der unteren Lenker 34 angeordnet, um bei entsprechender Positionierung des Antriebsschlittens 31 mit dessen korrespondierenden Blockadeelementen 31d zusammenzuwirken, wie zuvor bereits erwähnt.
Entlang der Querachse Y gegenüberliegend zu den drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 sind die beiden unteren Lenker 34 eines Paares unterer Lenker 34 unterschiedlich ausgebildet. So erstreckt sich der eine untere Lenker 34 eines Paares unterer Lenker 34 etwas entlang der vertikalen Achse Z nach oben versetzt zunächst weiterhin geradlinig entlang der Querachse Y und bildet dort einen länglichen geradlinigen Abschnitt einer mechanischen Steuerung 34d aus. Dem Abschnitt der mechanischen Steuerung 34d schließt sich ein schräg in einem Winkel von ca. 45° nach unten zeigender Hebel 34e an, mit welchem der jeweilige untere Lenker 34 abschließt, siehe z.B. Figur 5. Der jeweils andere untere Lenker 34 jedes Paares unterer Lenker 34 ist nach der drehbaren Lagerung 34a, 33b vergleichsweise kurz ausgebildet und weist jeweils einen leicht, etwa um 20°, entlang der vertikalen Achse Z nach oben gebogenen Endschalteranschlag 34f auf, um den korrespondierenden Endschalter 30c des Rahmens 30 kontaktieren und hierdurch betätigen zu können, wie zuvor bereits erwähnt. Die beiden Paare unterer Lenker 34 sind somit im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zur Längsachse X ausgebildet, bis auf die Abschnitte der mechanischen Steuerung 34d samt Hebel 34e des einen unteren Lenkers 34 und des Endschalteranschlags 34g des anderen unteren Lenkers 34 jedes Paares unterer
Lenker 34.
Entlang der vertikalen Achse Z oberhalb der beiden Paare unterer Lenker 34 erstrecken sich zwei Paare oberer Lenker 35 parallel zu den unteren Lenkern 34. Die oberen Lenker 35 sind jeweils entlang der vertikalen Achse Z direkt oberhalb der drehbaren Lagerung 34a, 33b der unteren Lenker 34 mittels vergleichbarer Schwenkelemente 35a ihrerseits in den entsprechenden vier Lenkeranbindungen 33c des Gestells 33 drehbar bzw. schwenkbar gelagert, welche auch als drehbare Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 bezeichnet werden können, wie zuvor bereits erwähnt. Mit den Schwenkelementen 35a enden die oberen Lenker 35 einander zugewandt entlang der Querachse Y. Gegenüberliegend erstrecken sich die vier oberen Lenker 35 von den Schwenkelementen 35a zusätzlich geradlinig parallel weg und sind endseitig um 90° entlang der vertikalen Richtung Z hochgebogen. An ihren entsprechenden Enden sind die vier oberen Lenker 35 ihrerseits jeweils mittels einer Sicherungselementanbindung 35b drehbar bzw. schwenkbar mit einer entsprechenden oberen Lenkeranbindung 37b des jeweiligen Sicherungselements 37 verbunden, siehe z.B. Figuren 5 und 6.
Der Rahmen 33, ein Paar unterer Lenker 34, das entsprechende Paar oberer Lenker 35 und das entsprechende Sicherungselement 37 bilden somit jeweils ein Gelenkviereck 33, 34, 35, 37, so dass das Sicherungselement 37 gegenüber dem Rahmen 33 der Sicherungseinheit 3 eine bogenförmige Bewegung entlang der vertikalen Achse Z nach unten und gleichzeitig entlang der Querachse Y nach außen ausführen kann, und umgekehrt, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird.
Um diese Bewegung auszuführen, ist zum einen pro Paar von oberen Lenkern 35 ein Federelement 36 in Form eines Paares von Rückstellfedern 36 vorgesehen, welche jeweils um eine Wellenaufnahme 36b gewickelt und mit der Wellenaufnahme 36b an einem Ende feststehend verbunden ist. Das gegenüberliegende Ende der gewickelten Rückstellfeder 36 weist einen Anschlag 36a auf, mit welchem die Rückstellfedern 36 jeweils an einem querverlaufenden Steg (nicht bezeichnet) des jeweiligen Paares unterer Lenker 34 anliegen. Die Wellenaufnahmen 36b des jeweiligen Paares von Rückstellfedern 36 ist jeweils mittels einer Federwelle 36c feststehend zwischen den Schwenkelementen 35a des jeweiligen Paares oberer Lenker 35 angeordnet. Entsprechend kann mittels der beiden Federelemente 36 eine Federkraft auf das jeweilige obere Paar von Lenkern 35 ausgeübt werden, um das jeweiligen obere Paar von Lenkern 35 in den vertikalen Richtung Z nach unten zu dem jeweiligen unteren Paar von Lenkern 34 hin zu drücken.
Zum anderen kann jeweils der Hebel 34e eines Paares unterer Lenker 34 von dem Linearantrieb 32 entlang der vertikalen Achse Z nach oben gedrückt werden. Hierdurch wird das gegenüberliegende Ende des Paares unterer Lenker 34 entlang der vertikalen Achse Z nach unten geschwenkt. Dies führt durch die Kopplung der jeweiligen unteren und oberen Lenkerpaare 34, 35 mittels des jeweiligen Sicherungselements 37 auch zu einem Schwenken nach unten des jeweiligen oberen Lenkerpaares 35. Dabei führt die Ausbildung der jeweils übereinanderliegenden unteren Lenker 34 und oberen Lenker 35, insbesondere aufgrund der vertikal direkt übereinanderliegenden drehbaren Lagerungen 34a, 33b der unteren Lenker 34 und der drehbaren Lagerungen 35a, 33c der oberen Lenker 35 auf der einen Seite und der mit einem unterschiedlichen Radius hochgebogenen Enden der unteren Lenker 34 und oberen Lenker 35 unmittelbar vor der Verbindung mit dem Sicherungselement 37 auf der anderen Seite dazu, dass das Sicherungselement 37 von einer vertikal aufrechten Position bogenförmig entlang der Querachse Y nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache Position geschwenkt werden kann und umgekehrt, d.h. und wieder zurück, wie bereits zuvor erwähnt. Dabei kann das aufgenommene Logistikelement 2 in der vertikal aufrechten Position gehalten bzw. gesichert und in der im Wesentlichen horizontal flachen Position freigegeben werden, um entnommen oder beladen zu werden.
Das Sicherungselement 37 kann an sich entsprechend hoch entlang der vertikalen Achse Z ausgebildet sein oder, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, eine entsprechend hohe Sicherungsabdeckung 37c bzw. Halterabdeckung 37c aufweisen, welche auch dem Schutz der darunterliegenden Bauteile vor Schmutz, Beschädigung, Blockade, Berührung und dergleichen dienen kann, siehe z.B. Figur 7.
Die Sicherungseinheit 3 kann derart bei einem Routenzugelement 11 verwendet werden, dass sich das Translationselement 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y in einer mittigen bzw. halb aus- bzw. eingefahrenen Position gegenüber dem Linearantrieb 32 befindet. Hierdurch wird der Antriebsschlitten 31 entlang der Querachse Y ebenfalls mittig positioniert. Die beiden Steuerrollen 31b sind nun derart entlang der Querachse Y am Antriebsschlitten 31 angeordnet, so dass die Steuerrollen 31b entlang der Querachse Y jeweils etwa ein Drittel entlang der jeweiligen mechanischen Steuerung 34d des entsprechenden unteren Lenkers 34 zum jeweiligen Hebel 34e beabstandet sind, siehe z.B.
Figur 8. Entsprechend wird von den Steuerrollen 31b in dieser Position keine Kraft auf den jeweiligen unteren Lenker 34 ausgeübt.
Es wirkt jedoch das jeweilige Federelement 36 rückstellend auf das jeweilige Paar oberer Lenker 35, welche somit, so weit wie es entsprechende Querstreben 33e bzw. Querbleche 33e des Gestells 33 zulassen, entlang der vertikalen Achse Z nach oben geschwenkt werden. Hierdurch werden die Sicherungselemente 37 jeweils in die zuvor bereits erwähnten vertikal aufrechte sichernde Position gebracht bzw. dort gehalten, in welcher deren Sicherungsabdeckungen 37c entlang der vertikalen Richtung Z maximal nach oben ragen. Hierdurch kann ein Logistikelement 2 entlang der Querachse Y von beiden Seiten in der entsprechenden Logistikelementaufnahme 14 des Routenzugelements 11 gehalten bzw. gesichert werden. Dabei können die beiden Sicherungselemente 37 bzw. deren Sicherungsabdeckungen 37c entsprechend lang bzw. hochragend ausgebildet sein, um auch Logistikelemente 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit sicher halten zu können. In dieser vertikal aufrechten sichernden Position kann der Schleppverbund 1 nun bewegt werden.
In dieser vertikal aufrechten sichernden Position befinden sich alle vier Sperrelemente 34c bzw. Sperrhaken 34c der vier unteren Lenker 34 entlang der vertikalen Richtung Z direkt oberhalb der vier Blockadeelemente 31d des Antriebsschlittelns 31, so dass die unteren Lenker 34 in dieser Position des Antriebsschlittens 31 nicht durch äußere Einflüsse wie beispielsweise einen Fuß einer Person nach unten gedrückt werden kann. Dies kann sicherstellen, dass die vertikal aufrechte sichernde Position der Sicherungselemente 37 auch bei Einwirkung derartiger äußerer Einflüsse beibehalten werden kann. Diese vertikal aufrechte sichernde Position der Sicherungselemente 37 stellt somit auch die bereits zuvor erwähnte sichernde blockierte Position dar.
In dieser vertikal aufrechten sichernden und blockierten Position befinden sich auch die beiden Endschalteranschläge 34f der entsprechenden beiden unteren Lenker 34 in berührendem Kontakt mit dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30, wodurch die vertikal aufrechte sichernde und blockierte Position der Sicherungseinheit 3 sensorisch erkannt werden kann. Dies kann genutzt werden, um den Fährbetrieb des Schleppverbundes 1 beispielsweise seitens einer Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 1 überhaupt erst freizugeben.
Um nun das aufgenommene Logistikelement 2 freizugeben und zu einer Seite entlang der Querachse Y entnehmen bzw. entladen zu können, ist der Schleppverbund 1 anzuhalten. Dann kann der Fahrer bzw. der Benutzer mit dem Fuß gegen denjenigen Fußtaster 16 drücken bzw. treten, aus dessen Logistikelementaufnehme 14 das Logistikelement 2 entnommen werden soll. Dies kann zum einen zu einem vollständigen oder einseitigen Absenken des entsprechenden Routenzugelements 11 oder auch der gesamten Routenzuganordnung führen.
Zum anderen kann, vorzugsweise zeitlich versetzt bis das Absenken abgeschlossen ist, eine Freigabe des Logistikelements 2 erfolgen, indem das Sicherungselement 37 auf der entsprechende Seite der Sicherungseinheit 3 von der vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse Y über die seitlichen Maße des Rahmens 12 des Routenzugelements 11 hinaus nach außen in die im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position geschwenkt werden. Hierzu wird das Translationselement 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y in die entgegengesetzte Richtung ein- oder ausgefahren, so dass der Antriebsschlitten 31 auf seinen vier Laufrollen 31a auf der Oberseite des Rahmens 30 entlang der Querachse Y von der Seite des Routenzugelements 11, auf welcher das Logistikelement 2 entnommen werden soll, weg bewegt bzw. weg gerollt wird.
Hierdurch werden zunächst die Blockadeelemente 31d des Antriebsschlittelns 31 unter den vier
Sperrelementen 34c bzw. Sperrhaken 34c der vier unteren Lenker 34 weg bewegt und somit die beiden Paare unterer Lenker 34 freigegeben, siehe z.B. Figur 9. Hierdurch wird die Sicherungseinheit 3 bzw. dessen entsprechendes Sicherungselement 37 von der sichernden Position in die sichernde unblockierte Position bzw. von der vertikal aufrechten sichernden blockierten Position in eine vertikal aufrechte sichernde unblockierte Position überführt.
Gleichzeitig wird jeweils der berührende Kontakt der beiden Endschalteranschläge 34f der entsprechenden beiden unteren Lenker 34 mit dem jeweiligen Endschalter 30c des Rahmens 30 aufgehoben, was ebenfalls sensorisch erkannt werden kann, wie bereits zuvor erwähnt. Entsprechend kann der Fährbetrieb des Schleppverbundes 1 seitens der Steuerungseinheit des Zugfahrzeugs 1 nun gesperrt werden, um ein Bewegen des Zugfahrzeugs 1 während des Entnehmens und Beladens des Routenzugelements 11 aus Sicherheitsgründen zu verhindern.
Die beiden Steuerrollen 31b des Antriebsschlittens 31 rollen jeweils ebenfalls auf der Oberseite des Rahmens 30 entlang der Querachse Y von der Seite des Routenzugelements 11, auf welcher das Logistikelement 2 entnommen werden soll, weg. Beide Steuerrollen 31b bewegen sich hierbei zunächst geradlinig entlang der unteren Kontur der mechanischen Steuerungen 34b des jeweiligen unteren Lenkers 34, so dass zunächst keine Krafteinwirkung und damit keine Betätigung der unteren Lenker 34 erfolgt, siehe z.B. Figur 9.
Die Bewegung des Translationselements 32b des Linearantriebs 32 entlang der Querachse Y wird nun fortgesetzt, wodurch die Steuerrolle 31b des längeren unteren Lenkers 34 desjenigen Paares unterer Lenker 34, dessen Sicherungselement 37 abgesenkt werden soll, mit dessen Hebel 34e entlang der vertikalen Achse Z von unten in Kontakt kommt. Da die Steuerrollen 31b auf der Oberseite des Rahmens 30 abrollen und somit nicht entlang der vertikalen Achse Z bewegt werden können, überträgt sich der Kontakt von Steuerrolle 31b und Hebel 34e des unteren Lenkers 34 in eine entlang der vertikalen Achse Z anhebende Bewegung des Hebels 34e des unteren Lenkers 34, welche zu einem Hochschwenken des Hebels 34e des unteren Lenkers 34 führt. Entsprechend wird der entlang der Querachse Y gegenüberliegende Abschnitt des unteren Lenkers 34 herunter geschwenkt.
Aufgrund der Anordnung und Dimensionierung des Gelenkviereckes 33, 34, 35, 37 wird hierdurch das Sicherungselement 37 samt dessen Sicherungsabdeckung 37c bogenförmig entlang der Querachse Y nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache Position geschwenkt, siehe z.B. Figur 10. Das Sicherungselement 37 gleitend sozusagen unter dem Logistikelement 2 nach außen drunter hinweg, wodurch das Sicherungselement 37 trotz seiner vergleichsweise langen bzw. hohen Erstreckung zugunsten einer verbesserten Sicherung von Logistikelementen 2 mit vergleichsweise großer Bodenfreiheit gleichzeitig mittels einer vergleichsweise flachen Kinematik der Sicherungseinheit 3 in die freigebenden Position bewegt werden kann. Auch verbreitert die Sicherungseinheit 3 das Routenzugelement 11 nicht. Die Steuerrolle 31b des längeren unteren Lenkers 34 des anderen Paares unterer Lenker 34 rollt indessen weiter unterhalb der mechanischen Steuerung 34d entlang, welche entsprechend länglich entlang der Querachse Y ausgebildet ist, so dass das andere Paar unterer Lenker 34 nicht betätigt wird. Somit wird das Sicherungselement 37 der gegenüberliegenden Seite nicht abgesenkt und verbleibt in seiner vertikal aufrechten sichernden Position, siehe z.B. Figur 10.
Nun kann das Logistikelement 2 entnommen werden. Das Beladen und Sichern kann in der umgekehrten Reihenfolge wie zuvor beschrieben erfolgen.
BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)
A Bewegungsrichtung; Fahrtrichtung
X Längsachse; Tiefe; Länge
Y Querachse; Breite
Z vertikale Achse; Höhe
X, Y Horizontale; horizontale Ebene
1 Schleppverbund
10 Zugfahrzeug
11 Routenzugelemente bzw. Routenzuganhänger
12 Rahmen eines Routenzugelements 11
13 Räder eines Routenzugelements 11
14 Logistikelementaufnahmen eines Routenzugelements 11
15 Scherenkopplung
16 Bedienelement; Taster; Fußtaster
2 Logistikelemente; Rollbehälter; Rollkäfig
20 Rahmen eines Logistikelements 2
21 Räder eines Logistikelements 2
3 Sicherungseinheiten; Halteeinheiten
30 Rahmen; Grundplatte; Antriebsträger
30a Gestellhalterungen für Gestell 33
30b Antriebsaufnahme
30c Endschalter
31 Antriebsschlitten
31a Laufrollen
31b Steuerrollen
31c Antriebsanbindung
31d Blockadeelemente für Sperrelemente 34c bzw. für Sperrhaken 34c
32 Antrieb; Linearantrieb
32a Rahmenanbindung 32b Translationselement
32c Schlittenanbindung
33 Gestell
33a Rahmenanbindungen
33b untere Lenkeranbindungen
33c obere Lenkeranbindungen
33d Gestellabdeckungen
33e Querstreben; Querbleche
34 untere Lenker
34a Schwenkelemente
34b Sicherungselementanbindungen
34c Sperrelemente; Sperrhaken
34d mechanische Steuerungen
34e Hebel
34f Endschalteranschläge
35 obere Lenker
35a Schwenkelemente
35b Sicherungselementanbindungen
36 Federelemente; Rückstellfedern
36a Anschläge
36b Wellenaufnahmen
36c Federwellen
37 Sicherungselemente; Halterelemente
37a untere Lenkeranbindungen
37b obere Lenkeranbindungen
37c Sicherungsabdeckungen; Halterabdeckungen
33, 34, 35, 37 Gelenkvierecke
34a, 33b drehbare Lagerungen der unteren Lenker 34
35a, 33c drehbare Lagerungen der oberen Lenker 35

Claims

TI PATENTANSPRÜCHE
1. Routenzugelement (11) mit wenigstens einer Logistikelementaufnahme (14) zur Aufnahme eines Logistikelements (2) entlang der Querachse (Y) von wenigstens einer Seite und mit wenigstens einer Sicherungseinheit (3), welche ausgebildet und eingerichtet ist, ein aufgenommenes Logistikelement (2) entlang der Querachse (Y) in der Logistikelementaufnahme (14) zu halten und aus der Logistikelementaufnahme (14) freizugeben, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinheit (3) ausgebildet ist, wenigstens ein Sicherungselement (37) von einer vertikal aufrechten sichernden Position bogenförmig entlang der Querachse (Y) nach außen in eine im Wesentlichen horizontal flache freigebende Position zu schwenken, und umgekehrt.
2. Routenzugelement (11) nach Anspruch 1, wobei die Sicherungseinheit (3) ausgebildet ist, das Sicherungselement (37) entlang der Querachse (Y) über die seitlichen Maße eines Rahmens (12) des Routenzugelements (11) hinaus zu schwenken.
3. Routenzugelement (11) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sicherungseinheit (3), vorzugsweise paarweise, ein Gelenkviereck (33, 34, 35, 37) mit einem entlang der vertikalen Achse (Z) unteren Lenker (34) und oberen Lenker (35) aufweist, welche sich im Wesentlichen entlang der Querachse (Y) parallel zueinander sowie entlang der vertikalen Achse (Z) übereinander erstrecken und das Sicherungselement (37) schwenkbar mit einem feststehenden Gestell (33) der Sicherungseinheit (3) verbinden.
4. Routenzugelement (11) nach Anspruch 3, wobei der untere Lenker (34) und der obere Lenker (35) entlang der vertikalen Achse (Z) direkt übereinander drehbar gelagert sind und wobei der untere Lenker (34) und der obere Lenker (35) an ihren dem Sicherungselement (37) zugewandten Enden parallel zueinander verlaufend entlang der vertikalen Achse (Z), vorzugsweise rechtwinkelig, hochgebogen ausgebildet sind.
5. Routenzugelement (11) nach Anspruch 3 oder 4, wobei der obere Lenker (35) an seinem dem Sicherungselement (37) abgewandten Ende drehbar gelagert ist.
6. Routenzugelement (11) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der untere Lenker (34) ausgebildet ist, von einem Antrieb (32) entlang der vertikalen Achse (Z) abgesenkt zu werden.
7. Routenzugelement (11) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei der untere Lenker (34) dem Sicherungselement (37) abgewandt drehbar gelagert ist, wobei das Sicherungselement (37) jenseits der drehbaren Lagerung (34a, 33b) an seinem dem Sicherungselement (37) abgewandten Ende abschnittsweise eine mechanische Steuerung (34d) aufweist, welche ausgebildet ist, von einer Steuerrolle (31b) betätigt zu werden.
8. Routenzugelement (11) nach Anspruch 7, wobei die mechanische Steuerung (34d) dem Sicherungselement (37) abgewandt, vorzugsweise endseitig, einen schräg, vorzugsweise etwa 45°, entlang der vertikalen Achse (Z) nach unten zeigenden Hebel (34e) aufweist.
9. Routenzugelement (11) nach Anspruch 7 oder 8, wobei die Sicherungseinheit (3) einen Antrieb (32) aufweist, welcher ausgebildet ist, die Steuerrolle (31b) entlang der Querachse (Y), vorzugsweise gradlinig, gegenüber der mechanischen Steuerung (34d) des unteren Lenkers (34) zu bewegen.
10. Routenzugelement (11) nach Anspruch 9, wobei der Antrieb (32) als Linearantrieb (32) ausgebildet ist und wobei die Sicherungseinheit (3) einen Antriebsschlitten (31) aufweist, welcher die Steuerrolle (31b) aufweist und ausgebildet ist, vom Linearantrieb (32) translatorisch entlang der Querachse (X) gegenüber dem unteren Lenker (34) bewegt zu werden.
11. Routenzugelement (11) nach einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei die Sicherungseinheit (3) wenigstens ein Federelement (36) aufweist, welches ausgebildet ist, der Drehbarkeit des unteren Lenkers (34) und/oder des oberen Lenkers (35) entgegenzuwirken. Routenzugelement (11) nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei die mechanische Steuerung (34d) abschnittsweise entlang der Querachse (Y) geradlinig verläuft, wobei der untere Lenker (34) im geradlinigen Abschnitt der mechanischen Steuerung (34d) wenigstens ein Sperrelement (34c) aufweist, welcher sich mit einem mit der Steuerrolle (31b) gemeinsam beweglichen Blockadeelement (31d) entlang der vertikalen Achse (Z) in Deckung befindet, wenn sich das Sicherungselement (37) in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Routenzugelement (11) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Sicherungseinheit (3) wenigstens einen Endschalter (30c) aufweist, welcher ausgebildet und eingerichtet ist, von einem Endschalteranschlag (34f) der Sicherungseinheit (3), vorzugweise des unteren Lenkers (34), betätigt zu werden, wenn sich das Sicherungselement (37) in der vertikal aufrechten sichernden Position befindet. Routenzugelement (11) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Logistikelementaufnahme (14) ausgebildet ist, das Logistikelement (2) entlang der Querachse (Y) von beiden Seiten aufzunehmen, wobei die Sicherungseinheit (3) zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch entlang der Querachse (Y) ausgebildet und eingerichtet ist, das aufgenommene Logistikelement (2) entlang der Querachse (Y) von beiden Seiten in der Logistikelementaufnahme (14) zu halten und aus der Logistikelementaufnahme (14) freizugeben. Routenzugelement (11) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Routenzugelement (11) ausgebildet und eingerichtet ist, die Logistikelementaufnahme (14) entlang der vertikalen Achse (Z) auf wenigstens einer Seite unabhängig von der entlang der Querachse (Y) gegenüberliegenden Seite abzusenken und anzuheben, und/oder wobei das Routenzugelement (11) entlang der Längsachse (X) wenigstens zwei Logistikelementaufnahmen (14) aufweist.
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