WO2024084564A1 - 鉄道車両用空調システム - Google Patents

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WO2024084564A1
WO2024084564A1 PCT/JP2022/038690 JP2022038690W WO2024084564A1 WO 2024084564 A1 WO2024084564 A1 WO 2024084564A1 JP 2022038690 W JP2022038690 W JP 2022038690W WO 2024084564 A1 WO2024084564 A1 WO 2024084564A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
refrigerant
indoor unit
unit room
air
indoor
Prior art date
Application number
PCT/JP2022/038690
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
俊之 品川
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2022/038690 priority Critical patent/WO2024084564A1/ja
Publication of WO2024084564A1 publication Critical patent/WO2024084564A1/ja

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices

Definitions

  • This disclosure relates to air conditioning systems for rail vehicles.
  • railway vehicle air conditioning systems installed in railroad cars use a refrigerant circuit in which refrigerant circulates to condition the passenger compartment.
  • "cabin” refers to the space in a railroad car that is defined for passengers to ride in.
  • the refrigerant circuit uses the refrigerant to form a refrigeration cycle, thereby obtaining the heat or cold required to condition the passenger compartment.
  • an openable damper may be provided in the housing that houses the refrigerant circuit.
  • the damper serves to take in outside air into the housing. When the damper is open, the outside air taken into the housing through the damper is sent into the vehicle compartment together with air whose temperature has been adjusted using the refrigerant circuit.
  • Patent Document 1 there is also known an air conditioning system for railway vehicles that not only takes in outside air through a damper, but also detects refrigerant leakage from the refrigerant circuit.
  • This air conditioning system for railway vehicles is equipped with an exhaust fan that exhausts air from the passenger compartment to the outside, in addition to an interior fan that circulates air between the passenger compartment and the inside of the housing. If a refrigerant leakage is detected, the exhaust fan is started with the above-mentioned damper open.
  • the railway vehicle air conditioning system described in Patent Document 1 allows refrigerant leaking from the refrigerant circuit to be quickly discharged to the outside. Therefore, even if refrigerant leaks from the refrigerant circuit, the concentration of refrigerant in the passenger compartment is suppressed.
  • the purpose of this disclosure is to provide an air conditioning system for railway vehicles with improved safety performance that suppresses the concentration of refrigerant in the passenger compartment.
  • the railcar air conditioning system comprises: an indoor unit room defining portion defining an indoor unit room, the indoor unit room being defined by a return port and a supply port each communicating with a vehicle compartment of the railway vehicle and a ventilation port communicating with the outside; an indoor fan that is disposed in the indoor unit room, draws in internal air, which is the air in the vehicle cabin, through the return port and discharges the drawn in internal air toward the supply port, thereby forming a flow of the internal air from the return port toward the supply port in the indoor unit room; a refrigerant circuit including an indoor heat exchanger that is disposed at a position in the indoor unit room through which the flow of the indoor air passes and that exchanges heat between a refrigerant and the indoor air, and a group of cooperating devices that configure a refrigeration cycle together with the indoor heat exchanger using the refrigerant; a first fresh damper that is provided at the ventilation port and that is switchable between a ventilation state in which the indoor air flowing into the indoor heat exchanger is mixed with outside air, which
  • the supply port is closed by the indoor unit room ventilation control. This prevents the flow of inside air, which may contain the leaked refrigerant, from the indoor unit room into the vehicle cabin.
  • the indoor unit room is also ventilated through the ventilation opening and the leaked refrigerant exhaust opening when the supply opening is closed. This makes it possible to eliminate the causes of an increase in the concentration of refrigerant in the vehicle cabin.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a railway vehicle air conditioning system according to a first embodiment.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a first embodiment.
  • Flowchart of air conditioning control according to the first embodiment FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a railway vehicle air conditioning system according to a first modified example of the first embodiment;
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of a railway vehicle air conditioning system according to a second modified example of the first embodiment;
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a third modified example of the first embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a second embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a first modified example of the second embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a third embodiment.
  • Flowchart of air conditioning control according to the third embodiment FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a first modified example of the third embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a fourth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a first modified example of the fourth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a second modification of the fourth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a first modified example of the fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a second modified example of the fifth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of a railway vehicle air conditioning system according to a sixth embodiment. Flowchart of air conditioning control according to the sixth embodiment
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a seventh embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to an eighth embodiment.
  • FIG. 23 is a conceptual diagram showing the configuration of an air conditioner according to a first modified example of the eighth embodiment.
  • FIG. 2 is a conceptual diagram showing a configuration of an air conditioner according to a second modification of the eighth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of an exhaust device according to a ninth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing a configuration of an exhaust device according to a first modified example of the ninth embodiment.
  • FIG. 13 is a conceptual diagram showing the configuration of a railway vehicle air conditioning system according to a tenth embodiment.
  • a railway vehicle air conditioning system 800 As shown in Fig. 1, a railway vehicle air conditioning system 800 according to this embodiment is installed in a railway vehicle 900.
  • a right-handed XYZ Cartesian coordinate system is defined having an X-axis parallel to the length of the railway vehicle 900, a Y-axis parallel to the width of the railway vehicle 900, and a Z-axis parallel to the vertical direction.
  • the vertically upward direction is the positive direction of the Z-axis.
  • the XYZ Cartesian coordinate system is shown in Fig. 1 and in drawings to be referred to later.
  • the railway vehicle air conditioning system 800 includes an air conditioning unit 100 that conditions the passenger compartment 910 of the railway vehicle 900, a direct ventilation unit 200 that takes in outside EX air (hereinafter also referred to as outside air) into the passenger compartment 910, an exhaust unit 300 that exhausts air from the passenger compartment 910 (hereinafter also referred to as inside air) to the outside EX, and a control unit 400 that controls the air conditioning unit 100, the direct ventilation unit 200, and the exhaust unit 300.
  • the passenger compartment 910 is specifically a passenger compartment.
  • the air conditioning unit 100 and the direct ventilation unit 200 are installed on the roof of the railcar 900.
  • the exhaust unit 300 is installed under the floor of the railcar 900.
  • the air conditioner 100 not only conditions the vehicle interior 910, but also has the function of sending fresh outside air into the vehicle interior 910.
  • the direct ventilation device 200 has the function of taking in fresh outside air into the vehicle interior 910 independently of the air conditioner 100.
  • the configuration of the air conditioner 100 and the direct ventilation device 200 will be specifically described with reference to FIG. 2.
  • the air conditioner 100 has two refrigerant circuits 150A and 150B. Refrigerant is sealed in each of the two refrigerant circuits 150A and 150B.
  • the refrigerant used is one that has a higher specific gravity than air, specifically one that contains 95% or more by mass of propane or other hydrocarbons or carbon dioxide.
  • One refrigerant circuit 150A has a compressor 151 that compresses the refrigerant, an outdoor heat exchanger 152 that functions as a condenser that condenses the compressed refrigerant, an expander 153 that expands the condensed refrigerant, an indoor heat exchanger 154 that functions as an evaporator that evaporates the expanded refrigerant, and refrigerant piping 155 that connects the compressor 151, the outdoor heat exchanger 152, the expander 153, and the indoor heat exchanger 154.
  • the other refrigerant circuit 150B similarly has a compressor 156, an outdoor heat exchanger 157 that functions as a condenser, an expander 158, and refrigerant piping 159 that connects the compressor 156, the outdoor heat exchanger 157, and the expander 158.
  • the indoor heat exchanger 154 is shared by both the refrigerant circuit 150A and the other refrigerant circuit 150B. However, inside the indoor heat exchanger 154, the path through which the refrigerant sealed in the refrigerant circuit 150A flows is independent of the path through which the refrigerant sealed in the other refrigerant circuit 150B flows. For this reason, the refrigerant sealed in the refrigerant circuit 150A does not mix with the refrigerant sealed in the other refrigerant circuit 150B.
  • the compressor 151, the outdoor heat exchanger 152, the expander 153, and the refrigerant piping 155 are a group of cooperating equipment that, together with the indoor heat exchanger 154, constitute a refrigeration cycle.
  • the compressor 156, the outdoor heat exchanger 157, the expander 158, and the refrigerant piping 159 are a group of cooperating equipment that, together with the indoor heat exchanger 154, constitute a refrigeration cycle.
  • each of the refrigerant circuits 150A and 150B may be configured to be switchable between a cooling state in which the outdoor heat exchangers 152 and 157 function as condensers and the indoor heat exchanger 154 functions as an evaporator, and a heating state in which the outdoor heat exchangers 152 and 157 function as evaporators and the indoor heat exchanger 154 functions as a condenser. Such switching is achieved using a four-way valve.
  • the air conditioner 100 also includes an outdoor fan 161 that promotes heat exchange between the refrigerant in the outdoor heat exchangers 152 and 157 and the outside air, and an indoor fan 162 that promotes heat exchange between the refrigerant in the indoor heat exchanger 154 and the inside air.
  • the air conditioner 100 also includes a housing 110 that is installed in the railcar 900.
  • the housing 110 defines an outdoor unit room 120r and an indoor unit room 130r that are aligned in the X-axis direction.
  • the housing 110 has an outdoor unit room defining portion 120 that defines an outdoor unit room 120r.
  • the outdoor unit room 120r is further divided into a compressor room 121r and an outdoor heat exchange room 122r that are aligned in the X-axis direction.
  • the compressor room 121r is located at the end in the X-axis direction.
  • the outdoor unit room defining portion 120 has a compressor room defining portion 121 that defines a compressor room 121r.
  • the compressor room 121r is not in communication with the vehicle interior 910.
  • Compressors 151 and 156 are housed in the compressor room 121r.
  • the outdoor unit room defining portion 120 also has an outdoor heat exchange room defining portion 122 that defines an outdoor heat exchange room 122r.
  • the outdoor heat exchange room 122r is disconnected from the vehicle interior 910 and is connected to the outside EX.
  • the outdoor heat exchange room 122r houses the outdoor heat exchangers 152 and 157, the expanders 153 and 158, and the outdoor fan 161.
  • the housing 110 also has an indoor unit room defining portion 130 that defines an indoor unit room 130r.
  • the indoor unit room 130r is connected to the vehicle interior 910.
  • the indoor unit room 130r is further divided into a return room 131r, an indoor heat exchange room 132r, and a supply room 133r that are aligned in the X-axis direction.
  • the return room 131r is located next to the outdoor heat exchange room 122r.
  • the indoor unit room defining portion 130 has a return room defining portion 131 that defines a return room 131r. Refrigerant pipes 155 and 159 pass through the return room 131r.
  • the return room defining portion 131 also has a return port 171 that leads to the vehicle interior 910, and a ventilation port 172 that leads to the outside EX.
  • the return room 131r communicates with the vehicle interior 910 via the return port 171, and with the outside EX via the ventilation port 172.
  • the return port 171 is provided with a return damper 171d.
  • the return damper 171d can be switched between a return permitting state in which the return chamber 131r communicates with the vehicle interior 910, and a return blocking state in which the return chamber 131r does not communicate with the vehicle interior 910.
  • a first fresh damper 172d is provided at the ventilation port 172.
  • the first fresh damper 172d can be switched between a ventilation state in which the return chamber 131r is connected to the outside EX by opening the ventilation port 172, and a non-ventilation state in which the ventilation port is closed to cut off communication between the return chamber 131r and the outside EX.
  • the indoor unit room defining portion 130 also has an indoor heat exchange room defining portion 132 that defines an indoor heat exchange room 132r.
  • the indoor heat exchanger 154 and the indoor fan 162 are housed in the indoor heat exchange room 132r.
  • Refrigerant pipes 155 and 159 connected to the indoor heat exchanger 154 also pass through the indoor heat exchange room 132r.
  • the indoor heat exchange chamber 132r is connected to the return chamber 131r.
  • the indoor heat exchanger 154 is placed in an opening that connects the indoor heat exchange chamber 132r and the return chamber 131r.
  • the indoor unit room defining portion 130 also has a supply room defining portion 133 that defines the supply room 133r.
  • the supply room defining portion 133 is provided with a communication port 173 that connects the supply room 133r to the indoor heat exchange room 132r, and a supply port 174 that leads to the vehicle interior 910.
  • the return damper 171d is set to the return permitting state described above.
  • the indoor fan 162 creates a flow of internal air in the indoor unit room 130r from the return port 171 toward the supply port 174.
  • the indoor fan 162 draws the interior air of the vehicle compartment 910 into the return chamber 131r through the return port 171.
  • the interior air drawn into the return chamber 131r passes through the indoor heat exchanger 154.
  • the indoor heat exchanger 154 By operating the compressors 151 and 156, the indoor heat exchanger 154 is in a cooled or heated state. Therefore, the temperature of the indoor air is adjusted by passing through the indoor heat exchanger 154. The indoor air that has passed through the indoor heat exchanger 154 passes through the communication port 173 and is returned to the passenger compartment 910 through the supply port 174.
  • the indoor fan 162 is disposed downstream of the indoor heat exchanger 154 in terms of the flow of internal air in the indoor unit room 130r. In other words, the indoor fan 162 draws in internal air from the vehicle interior 910 via the indoor heat exchanger 154 and expels the drawn in internal air toward the supply port 174.
  • the first fresh damper 172d is set to the ventilation state described above. This allows fresh outside air to be taken into the return chamber 131r through the open ventilation port 172. The taken-in outside air merges with the inside air flowing into the indoor heat exchanger 154, and is then sent into the passenger compartment 910 together with the inside air.
  • the indoor fan 162 not only circulates the air between the vehicle cabin 910 and the indoor unit room 130r, but also draws fresh outside air into the indoor unit room 130r through the open ventilation opening 172.
  • air conditioning refers not only to adjusting the temperature of the inside air using the indoor heat exchanger 154 by operating the compressors 151 and 156, but also to sending fresh outside air into the passenger compartment 910 through the ventilation opening 172 while the compressors 151 and 156 are stopped.
  • an accidental malfunction may cause refrigerant to leak from at least one of the refrigerant circuits 150A and 150B. If refrigerant leaks from the refrigerant circuits 150A and 150B, there is a concern that the leaked refrigerant may flow into the vehicle interior 910, causing a decrease in the oxygen concentration in the vehicle interior 910.
  • the air conditioner 100 is therefore equipped with a configuration for detecting refrigerant leakage and a configuration for quickly discharging leaked refrigerant to the outside EX. These configurations are described below.
  • the air conditioner 100 is equipped with a refrigerant leak detector 180 that detects refrigerant leakage from the refrigerant circuits 150A and 150B.
  • the refrigerant leak detector 180 is disposed in the indoor unit room 130r. Specifically, the refrigerant leak detector 180 is disposed downstream of the indoor heat exchanger 154 and the refrigerant pipes 155 and 159 with respect to the flow of indoor air formed by the indoor fan 162.
  • the control device 400 shown in FIG. 1 determines whether or not a refrigerant leak has occurred based on the detection result of the refrigerant leak detector 180.
  • the indoor unit room defining portion 130 is further provided with a leaking refrigerant exhaust port 175 that leads to the outside EX.
  • the leaked refrigerant discharge port 175 is for discharging the leaked refrigerant to the outside EX in the event of a refrigerant leak from at least one of the indoor heat exchanger 154 and the refrigerant pipes 155, 159 connected to the indoor heat exchanger 154. For this reason, the leaked refrigerant discharge port 175 is located downstream of the indoor heat exchanger 154 and the refrigerant pipes 155 and 159 in terms of the flow of indoor air in the indoor unit room 130r.
  • the air conditioner 100 further includes an emergency damper 176d.
  • the emergency damper 176d is disposed in the indoor unit room 130r, specifically, in the supply room 133r.
  • the emergency damper 176d can be switched between an inside air circulation state in which the leaking refrigerant discharge port 175 is closed and the supply port 174 is open, and an inside air non-circulation state in which the leaking refrigerant discharge port 175 is open and the supply port 174 is closed.
  • the emergency damper 176d is switched from the inside air circulation state to the inside air non-circulation state by the control device 400 shown in FIG. 1.
  • the direct ventilation device 200 has a direct ventilation chamber defining portion 210 that defines a direct ventilation chamber 210r.
  • the direct ventilation chamber 210r is isolated from the interior of the housing 110, which includes the indoor unit chamber 130r in the air conditioning device 100.
  • the direct ventilation chamber defining portion 210 is formed with an outside air intake port 220 that leads to the outside EX, and an outside air supply port 230 that leads to the vehicle interior 910.
  • the direct ventilation chamber 210r is connected to the outside EX through the outside air intake port 220, and is connected to the vehicle interior 910 through the outside air supply port 230.
  • the direct ventilation device 200 also has a second fresh damper 220d provided in the outdoor air intake port 220.
  • the second fresh damper 220d plays a role in controlling the inflow of outdoor air from the outside EX into the direct ventilation chamber 210r.
  • the second fresh damper 220d can be switched between an outdoor air intake permitting state in which the outdoor air intake port 220 is open, and an outdoor air intake prohibiting state in which the outdoor air intake port 220 is closed.
  • the exhaust device 300 has an exhaust chamber defining portion 310 that defines an exhaust chamber 310r.
  • the exhaust chamber 310r is isolated from the interior of the housing 110, including the indoor unit chamber 130r in the air conditioner 100, and from the direct ventilation chamber 210r.
  • the exhaust chamber defining portion 310 is formed with an inside air intake port 320 that leads to the passenger compartment 910, and an inside air exhaust port 330 that leads to the outside EX.
  • the exhaust chamber 310r is connected to the passenger compartment 910 through the inside air intake port 320, and is connected to the outside EX through the inside air exhaust port 330.
  • the exhaust device 300 also has an exhaust fan 340 arranged in the exhaust chamber 310r.
  • the exhaust fan 340 draws the inside air of the passenger compartment 910 into the exhaust chamber 310r through the inside air intake port 320, and exhausts the drawn inside air to the outside EX through the inside air exhaust port 330.
  • control device 400 The air conditioning control performed by the control device 400 will be explained below with reference to Figure 3.
  • the control device 400 sets the emergency damper 176d to an internal air circulation state, the return damper 171d to a return permissible state, the first fresh damper 172d to a non-ventilation state, the second fresh damper 220d to a state prohibiting the intake of outside air, and stops the exhaust fan 340.
  • control device 400 starts air conditioning of the vehicle interior 910 (step S11). Specifically, the control device 400 starts the indoor fan 162, the outdoor fan 161, and the compressors 151 and 156.
  • the control device 400 also switches the first fresh damper 172d to a ventilation state as necessary in order to send fresh outside air into the passenger compartment 910. Specifically, the control device 400 switches the first fresh damper 172d to a ventilation state when the conductor operates the device to take in outside air or when a predetermined condition is met.
  • the control device 400 may operate the indoor fan 162 while keeping the outdoor fan 161 and the compressors 151 and 156 stopped. In this case, so-called free cooling is performed in which fresh outside air is sent into the vehicle compartment 910 through the first fresh damper 172d in the ventilation state.
  • control device 400 determines whether or not a refrigerant leak has occurred based on the detection result of the refrigerant leak detector 180 (step S12). If it is determined that a refrigerant leak has not occurred (step S12; NO), the process returns to step S12 again. In this way, the presence or absence of a refrigerant leak is constantly monitored by the refrigerant leak detector 180 and the control device 400.
  • control device 400 determines that refrigerant has leaked (step S12; YES), it performs indoor unit room ventilation control to ventilate the indoor unit room 130r.
  • control device 400 stops the compressors 151 and 156 and the outdoor fan 161 while keeping the indoor fan 162 running, switches the emergency damper 176d from an indoor air circulation state to an indoor air non-circulation state, and switches the return damper 171d from a return-permitting state to a return-blocking state (step S13).
  • the control device 400 determines whether the first fresh damper 172d is in a ventilation state (step S14). If the first fresh damper 172d is in a non-ventilation state (step S14; NO), the control device 400 switches the first fresh damper 172d from a non-ventilation state to a ventilation state (step S15). If the first fresh damper 172d is already in a ventilation state (step S14; YES), the process proceeds to step S16, which will be described later.
  • the indoor fan 162 creates a flow of outside air in the indoor unit room 130r from the first fresh damper 172d in the ventilation state to the leaked refrigerant exhaust port 175.
  • Refrigerant leaking from at least one of the indoor heat exchanger 154, the refrigerant piping 155, and the refrigerant piping 159 is discharged from the leaked refrigerant exhaust port 175 to the outside EX together with the flow of outside air created in the indoor unit room 130r.
  • the control device 400 also performs cabin ventilation control to ventilate the cabin 910 independently of the ventilation of the indoor unit room 130r.
  • control device 400 switches the second fresh damper 220d from an outside air intake prohibition state to an outside air intake permission state (step S16).
  • the control device 400 also starts the exhaust fan 340 (step S17).
  • direct ventilation is performed in which outside air is taken into the vehicle cabin 910 through the direct ventilation chamber 210r, while the inside air of the vehicle cabin 910 is exhausted to the outside EX through the exhaust chamber 310r.
  • the direct ventilation chamber 210r is isolated from the indoor unit chamber 130r and there is no source of refrigerant leakage in the direct ventilation chamber 210r, refrigerant will not flow from the direct ventilation chamber 210r into the vehicle cabin.
  • the supply port 174 is closed by the indoor unit room ventilation control. This blocks the flow of inside air that may contain the leaked refrigerant from the indoor unit room 130r to the passenger compartment 910.
  • direct ventilation is performed through the direct ventilation chamber 210r and the exhaust chamber 310r by the passenger compartment ventilation control. Therefore, even if a refrigerant leak occurs, the concentration of the refrigerant in the passenger compartment 910 is sufficiently suppressed.
  • the indoor unit room 130r is also ventilated through the ventilation port 172 and the leaking refrigerant discharge port 175. This makes it possible to eliminate the cause of an increase in the concentration of refrigerant in the passenger compartment 910. As a result, the safety performance of suppressing the concentration of refrigerant in the passenger compartment 910 is improved compared to conventional methods.
  • the direct ventilation device 200 and the exhaust device 300 can directly ventilate the passenger compartment 910. Furthermore, even if the railway vehicle 900 is provided with openable/closable windows, the passenger compartment 910 can be sufficiently directly ventilated without the risk of opening and closing windows while traveling at high speed.
  • step S11 in FIG. 3 After air conditioning of the passenger compartment 910 is started in step S11 in FIG. 3, during the period until it is determined in step S12 in FIG. 3 that a refrigerant leak has occurred (hereinafter referred to as the normal air conditioning period), the second fresh damper 220d is set to a state in which outside air intake is prohibited, and the exhaust fan 340 is stopped. This makes it possible to maintain the air pressure in the passenger compartment 910 at an appropriate value that provides comfort to the passengers.
  • [Modification 1 of the First Embodiment] 1 illustrates a configuration in which the direct ventilation device 200 is installed at a position horizontally separated from the air conditioning device 100. Specifically, in FIG. 1, the direct ventilation chamber defining portion 210 of the direct ventilation device 200 is separated from the housing 110 of the air conditioning device 100 in the X-axis direction. However, the position at which the direct ventilation device 200 is installed is not particularly limited.
  • the direct ventilation device 200 may be in contact with the air conditioning device 100. Specifically, in FIG. 4, the direct ventilation room defining portion 210 of the direct ventilation device 200 is placed on top of the housing 110 of the air conditioning device 100.
  • the direct ventilation device 200 has a communication air duct 240 that connects the outside air supply port 230 shown in FIG. 2 with the vehicle interior 910.
  • the communication air duct 240 passes through the inside of the housing 110 of the air conditioner 100.
  • FIG. 4 illustrates an example of a configuration in which the direct ventilation device 200 is disposed above the air conditioning device 100
  • the direct ventilation device 200 may also be disposed below the air conditioning device 100. In that case, the communication air duct 240 is not necessary.
  • the direct ventilation device 200 may be provided inside the body of a railway vehicle 900.
  • the length of a duct (not shown) that connects the outside air supply port 230 shown in Fig. 2 with the vehicle interior 910 can be reduced.
  • FIG. 2 illustrates a configuration in which the leaking refrigerant discharge port 175 is formed in the supply chamber defining portion 133, but the location of the leaking refrigerant discharge port 175 is not particularly limited as long as it is downstream of the indoor heat exchanger 154.
  • the leaking refrigerant discharge port 175 may be formed in the indoor heat exchange chamber defining portion 132.
  • an emergency damper 176d may be disposed in the indoor heat exchange chamber 132r.
  • the emergency damper 176d in this modified example indirectly opens and closes the supply port 174 by opening and closing the communication port 173.
  • the emergency damper 176d of this modified example can be switched between an inside air circulation state in which the leaking refrigerant discharge port 175 is blocked and the communication port 173 is opened, thereby indirectly opening the supply port 174, and an inside air non-circulation state in which the leaking refrigerant discharge port 175 is opened and the communication port 173 is blocked, thereby indirectly blocking the supply port 174.
  • direct ventilation may also be performed during normal air conditioning periods, and if it is determined that a refrigerant leak has occurred, direct ventilation may be promoted more than when there is no refrigerant leak.
  • "promoting direct ventilation” means increasing the flow rate per unit time of outside air taken into the passenger compartment 910 through the direct ventilation chamber 210r, and the flow rate per unit time of inside air exhausted to the outside EX through the exhaust chamber 310r.
  • the second fresh damper 220d may have a configuration in which the opening degree can be adjusted, that is, the amount of outside air flowing in from the outside EX to the direct ventilation chamber 210r can be adjusted.
  • the control device 400 determines that a refrigerant leak has occurred, it can promote direct ventilation by increasing the opening degree of the second fresh damper 220d, that is, by increasing the amount of outside air flowing in from the outside EX to the direct ventilation chamber 210r.
  • the exhaust fan 340 may also have a configuration that allows the rotation speed to be adjusted, specifically, a configuration that allows inverter control. In that case, when the control device 400 determines that a refrigerant leak has occurred, it can promote direct ventilation by increasing the rotation speed of the exhaust fan 340.
  • the indoor fan 162 may have a configuration capable of adjusting the rotation speed, specifically, a configuration capable of inverter control.
  • the control device 400 may increase the rotation speed of the indoor fan 162 more than during the normal air conditioning period. This allows the refrigerant leaking in the indoor unit room 130r to be quickly discharged to the outside EX.
  • FIG. 2 illustrates a configuration in which a plurality of supply ports 174, specifically two supply ports 174, are formed in the indoor unit room defining portion 130. However, only one supply port 174 may be formed in the indoor unit room defining portion 130.
  • the supply chamber 133r serves to distribute the indoor air that has passed through the indoor heat exchanger 154 to each of the multiple supply ports 174.
  • Each of the multiple supply ports 174 is connected through an individual duct to an individual air outlet that opens onto the inner surface of the vehicle interior 910.
  • the air outlet that is connected to any one supply port 174 selected from the multiple supply ports 174 is different from the air outlets that are connected to the other supply ports 174. In other words, there is a one-to-one correspondence between the supply ports 174 and the air outlets.
  • the inside air distributed to one of the supply ports 174 is blown out from an outlet opening into the first floor of the railway vehicle 900, and the inside air distributed to the other supply port 174 is blown out from an outlet opening into the second floor of the railway vehicle 900.
  • the air conditioner 100 As shown in Fig. 7, the air conditioner 100 according to this embodiment further includes an indoor unit room electric heater 190 arranged in the indoor unit room 130r. The rest of the configuration is the same as that shown in Fig. 2.
  • the indoor unit room electric heater 190 is specifically installed in the supply room 133r. During normal air conditioning periods, the indoor unit room electric heater 190 uses Joule heat to heat the indoor air that is sucked in from the return port 171 by the indoor fan 162 and directed toward the supply port 174.
  • each of the refrigerant circuits 150A and 150B may be switchable between a cooling state and a heating state. Even if each of the refrigerant circuits 150A and 150B is switchable to a heating state, the inside air can be heated not only by the indoor heat exchanger 154 as a condenser, but also by the indoor unit room electric heater 190.
  • control device 400 checks whether or not power is being supplied to the indoor unit room electric heater 190 during indoor unit room ventilation control, and if power is being supplied to the indoor unit room electric heater 190, it cuts off the power supply to the indoor unit room electric heater 190.
  • the indoor unit room electric heater 190 is disposed downstream of the leaking refrigerant discharge port 175 with respect to the air flow from the first fresh damper 172d toward the leaking refrigerant discharge port 175, which is formed in the indoor unit room 130r by the indoor unit room ventilation control. Specifically, the indoor unit room electric heater 190 is disposed between the supply port 174 and the emergency damper 176d.
  • the direct ventilation device 200 includes a plurality of direct ventilation chamber electric heaters 250 arranged in the direct ventilation chamber 210r.
  • the rest of the configuration is the same as that shown in Fig. 7.
  • the electric heater 250 for the direct ventilation room is disposed both in a position covering the outside air supply port 230 and in a position between the outside air intake port 220 and the outside air supply port 230.
  • the electric heater 250 for the direct ventilation room may be disposed only in one of a position covering the outside air supply port 230 and a position between the outside air intake port 220 and the outside air supply port 230.
  • control device 400 checks whether or not power is being supplied to the direct ventilation room electric heater 250 during vehicle interior ventilation control, and if power is not being supplied to the direct ventilation room electric heater 250, starts supplying power to the direct ventilation room electric heater 250.
  • the direct ventilation chamber electric heater 250 heats the outside air flowing from the outside air intake 220 to the outside air supply 230. Therefore, even if a refrigerant leak occurs in winter or in cold regions, the outside air taken into the passenger compartment 910 can be heated by the direct ventilation chamber electric heater 250, and a drop in the temperature of the passenger compartment 910 can be suppressed.
  • the direct ventilation room defining portion 210 is integrally formed with the indoor unit room defining portion 130 and the outdoor unit room defining portion 120 .
  • the direct ventilation room defining portion 210, the indoor unit room defining portion 130, and the outdoor unit room defining portion 120 form an integrated casing. This makes it easier and more efficient to manufacture the direct ventilation room defining portion 210, the indoor unit room defining portion 130, and the outdoor unit room defining portion 120, and also reduces the volume occupied by the railway vehicle air conditioning system 800.
  • the direct ventilation room defining section 210 is disposed between the indoor unit room defining section 130 and the outdoor unit room defining section 120, specifically between the return room defining section 131 and the outdoor heat exchange room defining section 122. As in the first embodiment, the direct ventilation room 210r is isolated from the indoor unit room 130r and the outdoor unit room 120r by the wall surfaces that constitute the direct ventilation room defining section 210.
  • the refrigerant pipes 155 and 159 pass through the direct ventilation chamber defining portion 210, and the refrigerant pipes 155 and 159 pass through the direct ventilation chamber 210r.
  • the portion of the direct ventilation chamber defining portion 210 through which the refrigerant pipes 155 and 159 pass is airtightly sealed.
  • the portion of the refrigerant pipes 155 and 159 that is located in the direct ventilation chamber 210r has a seamless continuous structure. Therefore, the probability of refrigerant leakage from the portion of the refrigerant pipes 155 and 159 that is located in the direct ventilation chamber 210r can be considered to be almost zero.
  • the direct ventilation device 200 further includes an auxiliary return damper 260 disposed between the direct ventilation chamber 210r and the indoor unit chamber 130r.
  • the auxiliary return damper 260 is provided on a wall surface that is shared by the direct ventilation chamber defining section 210 and the return chamber defining section 131 and that separates the direct ventilation chamber 210r and the indoor unit chamber 130r.
  • the auxiliary return damper 260 can be switched between an auxiliary return permitting state that connects the direct ventilation chamber 210r to the indoor unit chamber 130r, and an auxiliary return blocking state that cuts off communication between the direct ventilation chamber 210r and the indoor unit chamber 130r.
  • control device 400 sets the auxiliary return damper 260 to the auxiliary return permitting state in step S11 described above. This allows the direct ventilation chamber 210r and the return chamber 131r to communicate with each other, so that the indoor fan 162 draws in the inside air of the passenger compartment 910 not only through the return port 171 but also through the outside air supply port 230.
  • the indoor air drawn directly into the ventilation chamber 210r from the outdoor air supply port 230 by the indoor fan 162 passes through the auxiliary return damper 260.
  • the indoor air that has passed through the auxiliary return damper 260 merges in the return chamber 131r with the indoor air drawn into the return chamber 131r from the return port 171 by the indoor fan 162.
  • step S12 the second fresh damper 220d can also be set to an outside air intake permitting state, if necessary. If the second fresh damper 220d is set to an outside air intake permitting state during the general air conditioning period, outside air can be taken into the indoor unit room 130r and the vehicle compartment 910 through the second fresh damper 220d.
  • control device 400 determines in step S12 that a refrigerant leak has occurred, in step S13, it switches the auxiliary return damper 260 from the auxiliary return permitting state to the auxiliary return blocking state. This cuts off communication between the direct ventilation chamber 210r and the return chamber 131r.
  • step S17 direct ventilation is performed in which outside air is taken into the vehicle interior 910 through the direct ventilation chamber 210r and the outside air supply port 230, while the inside air of the vehicle interior 910 is exhausted to the outside EX through the exhaust chamber 310r.
  • the configuration and operation other than these points are the same as in the case of embodiment 1.
  • a configuration may be adopted in which direct communication between the direct ventilation chamber 210r and the indoor unit chamber 130r is cut off.
  • the auxiliary return damper 260 shown in Fig. 9 may be omitted.
  • direct communication between the direct ventilation chamber 210r and the indoor unit chamber 130r means communication via a route other than the route via the vehicle compartment 910. According to this modification, control of the auxiliary return damper 260 shown in Fig. 9 is not necessary.
  • the direct ventilation room defining portion 210 may be connected to the end portion of the indoor unit room defining portion 130 opposite the end portion to which the outdoor unit room defining portion 120 is connected.
  • the direct ventilation chamber defining portion 210 is integrally formed with the wall surface of the supply chamber defining portion 133 on which the supply port 174 is formed.
  • the supply port 174 connects the indoor unit chamber 130r with the direct ventilation chamber 210r.
  • the direct ventilation chamber defining portion 210 is formed with a plurality of auxiliary supply ports 270 that connect the direct ventilation chamber 210r to the vehicle interior 910.
  • the direct ventilation device 200 further includes an outside air supply port damper 230d provided in the outside air supply port 230.
  • the outside air supply port damper 230d can be switched between an outside air supply port closed state in which the outside air supply port 230 is closed, and an outside air supply port open state in which the outside air supply port 230 is opened.
  • the control device 400 keeps the outside air supply port damper 230d in an outside air supply port closed state. Therefore, the inside air that has passed through the indoor heat exchanger 154 flows into the direct ventilation chamber 210r via the supply port 174, and is then supplied to the vehicle interior 910 via each of the multiple auxiliary supply ports 270. At this time, the direct ventilation chamber 210r plays a role in distributing the inside air that has passed through the indoor heat exchanger 154 to the multiple auxiliary supply ports 270.
  • control device 400 switches the outside air supply port damper 230d from the outside air supply port closed state to the outside air supply port open state. At this time, the supply port 174 is closed by the emergency damper 176d, as described above.
  • the emergency damper 176d may be configured separately into a leakage refrigerant discharge port damper 176d-1 that opens and closes the leakage refrigerant discharge port 175, and a supply port damper 176d-2 that opens and closes the supply port 174.
  • the function of the emergency damper 176d according to this modification is the same as that of the single-port emergency damper 176d shown in FIG.
  • a plurality of outside air supply ports 230 may be formed in the direct ventilation chamber defining portion 210.
  • the above-mentioned auxiliary supply port 270 is not formed in the direct ventilation chamber defining portion 210.
  • the inside air that has passed through the indoor heat exchanger 154 flows into the direct ventilation chamber 210r via the supply port 174, and is then supplied to the vehicle interior 910 via each of the multiple outside air supply ports 230.
  • the direct ventilation chamber 210r serves to distribute the inside air that has passed through the indoor heat exchanger 154 to the multiple outside air supply ports 230.
  • the supply port 174 is blocked by the emergency damper 176d, so that the outside air taken into the direct ventilation chamber 210r through the second fresh damper 220d is sent into the vehicle cabin 910 through each of the multiple outside air supply ports 230.
  • the outside air supply port 230 in this modified example not only serves to send outside air into the vehicle cabin when a refrigerant leak occurs, but also serves to send inside air that has passed through the indoor heat exchanger 154 into the vehicle cabin 910 during normal air conditioning periods.
  • the exhaust chamber defining portion 310 is configured integrally with the indoor unit room defining portion 130 and the outdoor unit room defining portion 120.
  • the exhaust chamber defining portion 310, the indoor unit room defining portion 130, and the outdoor unit room defining portion 120 configure an integrated casing.
  • the exhaust chamber defining portion 310, the indoor unit chamber defining portion 130, and the outdoor unit chamber defining portion 120 can be manufactured more easily and efficiently, and the volume occupied by the railway vehicle air conditioning system 800 can be reduced.
  • the exhaust chamber defining portion 310 and the direct ventilation chamber defining portion 210 are integrally configured with the indoor unit chamber defining portion 130 and the outdoor unit chamber defining portion 120.
  • the exhaust chamber defining portion 310, the direct ventilation chamber defining portion 210, the indoor unit chamber defining portion 130, and the outdoor unit chamber defining portion 120 configure an integrated casing.
  • a leaking refrigerant discharge port 175 may be formed in a wall surface shared by the indoor unit chamber defining portion 130 and the exhaust chamber defining portion 310.
  • the leaking refrigerant discharge port 175 is provided with the leaking refrigerant discharge port damper 176d-1 described above.
  • the leaked refrigerant discharge port damper 176d-1 is opened by the indoor unit room ventilation control described above, and as the air pressure in the exhaust chamber 310r decreases with the start of the exhaust fan 340, the leaked refrigerant in the indoor unit room 130r can be discharged to the outside via the opened leaked refrigerant discharge port damper 176d-1, the exhaust chamber 310r, and the inside air exhaust port 330.
  • a railway vehicle air conditioning system 800 includes two air conditioning devices 100A and 100B that condition a common vehicle compartment 910, and an exhaust device 300.
  • Each of the air conditioners 100A and 100B is the same as the air conditioner 100 according to any one of the previously described embodiments 1-5.
  • the exhaust device 300 is the same as the one according to any one of the previously described embodiments 1-5.
  • the direct ventilation device 200 described above is omitted. However, if a refrigerant leak occurs in one of the two air conditioners 100A and 100B, the other serves as the direct ventilation device 200 described above.
  • the operation of the railway vehicle air conditioning system 800 according to this embodiment will be described in detail below.
  • step S12 if it is determined in step S12 that a refrigerant leak has occurred in one of the two air conditioners 100A and 100B (hereinafter referred to as the first air conditioner) (step S12; YES), the control device 400 performs the indoor unit room ventilation control described above for that first air conditioner (steps S13-S15).
  • the indoor unit room 130r of the first air conditioner is ventilated.
  • any leaked refrigerant in the indoor unit room 130r of the first air conditioner is discharged to the outside EX.
  • the control device 400 sets the first fresh damper 172d of the one of the two air conditioners 100A and 100B that is not leaking refrigerant (hereinafter referred to as the second air conditioner) to a ventilation state as the vehicle compartment ventilation control described above (step S16). Note that if the first fresh damper 172d of the second air conditioner is already in a ventilation state, step S16 is omitted. Then, the control device 400 starts the exhaust fan 340 (step S17).
  • the indoor unit room 130r of the second air conditioner plays the role of the direct ventilation room 210r described above.
  • the ventilation port 172 of the second air conditioner plays the role of the outside air intake port 220 described above.
  • the first fresh damper 172d of the second air conditioner plays the role of the second fresh damper 220d described above.
  • At least one of the return port 171 and the supply port 174 of the second air conditioner serves as the outside air supply port 230 described above.
  • the return port 171 of the second air conditioner serves exclusively as the outside air supply port 230 described above.
  • the rotation speed of the indoor fan 162 of the second air conditioner may be increased compared to the normal air conditioning period.
  • both the return port 171 and the supply port 174 of the second air conditioner can function as the outside air supply port 230 described above.
  • refrigerant leakage detectors 180 may be disposed near each of refrigerant pipes 155 and 159 that are spaced apart from each other in the Y-axis direction.
  • the refrigerant leakage detector 180 disposed closer to the refrigerant pipe 155 detects refrigerant leakage from one refrigerant circuit 150A.
  • the refrigerant leakage detector 180 disposed closer to the refrigerant pipe 159 detects refrigerant leakage from the other refrigerant circuit 150B.
  • the air conditioning device 100 has a configuration that allows the control device 400 to determine from which of the two refrigerant circuits 150A and 150B refrigerant has leaked.
  • the control device 400 in this embodiment determines that a refrigerant leak has occurred from one of the refrigerant circuits 150A and 150B (hereinafter referred to as the first refrigerant circuit in this embodiment), it performs the indoor unit room ventilation control and vehicle cabin ventilation control described above, and then resumes operation of the other of the refrigerant circuits 150A and 150B (hereinafter referred to as the second refrigerant circuit in this embodiment) on the condition that refrigerant leakage from the first refrigerant circuit is no longer detected.
  • the first refrigerant circuit in this embodiment it performs the indoor unit room ventilation control and vehicle cabin ventilation control described above, and then resumes operation of the other of the refrigerant circuits 150A and 150B (hereinafter referred to as the second refrigerant circuit in this embodiment) on the condition that refrigerant leakage from the first refrigerant circuit is no longer detected.
  • resuming operation of the second refrigerant circuit means resuming the circulation of refrigerant in the second refrigerant circuit, specifically, resuming operation of either compressor 151 or 156 that constitutes the second refrigerant circuit.
  • refrigerant leakage from the first refrigerant circuit is no longer detected, it is preferable to perform a blowing operation for a certain period of time before resuming operation of the second refrigerant circuit, while stopping the circulation of refrigerant in the first refrigerant circuit and the second refrigerant circuit, and to send outside air taken in through the first fresh damper 172d into the vehicle interior 910.
  • the indoor unit room defining portion 130 has a partition wall 134 that airtightly divides the portion of the indoor unit room 130r that is occupied by the indoor heat exchange chamber 132r and the supply chamber 133r into a first indoor unit room 130r1 and a second indoor unit room 130r2.
  • the partition wall 134 extends in the X-axis direction.
  • the first indoor unit room 130r1 and the second indoor unit room 130r2 are adjacent to each other in the Y-axis direction via the partition wall 134.
  • the indoor heat exchanger 154 described above is separated into a first indoor heat exchanger 154A constituting one refrigerant circuit (hereinafter, in this embodiment and the modified example of this embodiment, referred to as the first refrigerant circuit) 150A, and a second indoor heat exchanger 154B constituting the other refrigerant circuit (hereinafter, in this embodiment and the modified example of this embodiment, referred to as the second refrigerant circuit) 150B.
  • the first indoor heat exchanger 154A is located in the first indoor unit room 130r1.
  • the second indoor heat exchanger 154B is located in the second indoor unit room 130r2.
  • the pair of supply port 174 and leaking refrigerant discharge port 175 is formed in each of the first indoor unit room defining portion 130A, which is the portion of the indoor unit room defining portion 130 that defines the first indoor unit room 130r1, and the second indoor unit room defining portion 130B, which is the portion of the indoor unit room defining portion 130 that defines the second indoor unit room 130r2.
  • the emergency damper 176d and the indoor fan 162 are arranged in the first indoor unit room 130r1 and the second indoor unit room 130r2, respectively.
  • the emergency damper 176d arranged in the first indoor unit room 130r1 opens and closes the supply port 174 and leaking refrigerant discharge port 175 formed in the first indoor unit room defining portion 130A.
  • the emergency damper 176d arranged in the second indoor unit room 130r2 opens and closes the supply port 174 and leaking refrigerant discharge port 175 formed in the second indoor unit room defining portion 130B.
  • the configuration of the indoor unit room definition unit 130 in this embodiment makes it possible to continue operation of either the first refrigerant circuit 150A or the second refrigerant circuit 150B even if a refrigerant leak occurs in the other circuit.
  • the control device 400 stops the compressor 151 while keeping the pair of indoor fans 162 running, switches the emergency damper 176d in the first indoor unit room 130r1 from an internal air circulation state to an internal air non-circulation state, sets the first fresh damper 172d to a ventilation state, and performs the vehicle cabin ventilation control described above.
  • the return damper 171d is maintained in a return permitting state, the compressor 156 and the outdoor fan 161 are kept operating, and the emergency damper 176d in the second indoor unit room 130r2 is maintained in an internal air recirculation state.
  • the inside air that has passed through the second indoor heat exchanger 154B can be sent to the cabin 910 through the second indoor unit room 130r2. This prevents a decrease in the comfort of the cabin 910 that would be caused by direct ventilation of the cabin 910.
  • the control device 400 stops the compressor 156 while keeping the pair of indoor fans 162 running, switches the emergency damper 176d in the second indoor unit room 130r2 from an internal air circulation state to an internal air non-circulation state, sets the first fresh damper 172d to a ventilation state, and performs the vehicle cabin ventilation control described above.
  • the return damper 171d is maintained in a return permitting state, the compressor 151 and the outdoor fan 161 are kept operating, and the emergency damper 176d in the first indoor unit room 130r1 is maintained in an internal air recirculation state.
  • the inside air that has passed through the first indoor heat exchanger 154A can be sent to the cabin 910 through the first indoor unit room 130r1. This prevents a decrease in the comfort of the cabin 910 that would be caused by direct ventilation of the cabin 910.
  • the partition wall 134 may extend to the return chamber 131r. That is, in this modification, the indoor heat exchange chamber 132r, the supply chamber 133r, and the return chamber 131r are airtightly divided into a first indoor unit chamber 130r1 and a second indoor unit chamber 130r2.
  • the partition wall 134 divides the return port 171 into a portion that opens to the first indoor unit room 130r1 and a portion that opens to the second indoor unit room 130r2.
  • the pair of the ventilation port 172 and the first fresh damper 172d is disposed in each of the first indoor unit room defining portion 130A and the second indoor unit room defining portion 130B.
  • the leaked refrigerant is less likely to mix with the inside air taken in from the return port 171 in the return chamber 131r. Therefore, even if the other of the first refrigerant circuit 150A and the second refrigerant circuit 150B is left operating, the leaked refrigerant is less likely to flow into the passenger compartment 910.
  • a refrigerant pipe 155 constituting a first refrigerant circuit 150A and a refrigerant pipe 159 constituting a second refrigerant circuit 150B are configured to be spaced apart from each other in a return chamber 131r. This will be described in detail below.
  • the refrigerant circuit arrangement direction is specifically the Y-axis direction.
  • the return chamber defining portion 131 has a first end face and a second end face that face in the refrigerant circuit arrangement direction.
  • a pair of a ventilation port 172 and a first fresh damper 172d is disposed on each of the first end face and the second end face.
  • the return port 171 extends in the refrigerant circuit arrangement direction at the center of the return chamber 131r in the refrigerant circuit arrangement direction.
  • the refrigerant pipes 155 constituting the first refrigerant circuit 150A are arranged closer to the first end face than the central portion of the return chamber 131r in the refrigerant circuit arrangement direction. Specifically, in the return chamber 131r, the refrigerant pipes 155 constituting the first refrigerant circuit 150A are arranged closer to the first end face than the edge of the return port 171 that is closer to the first end face.
  • the refrigerant pipes 159 constituting the second refrigerant circuit 150B are arranged closer to the second end face than the central portion of the return chamber 131r in the refrigerant circuit arrangement direction. Specifically, in the return chamber 131r, the refrigerant pipes 159 constituting the second refrigerant circuit 150B are arranged closer to the second end face than the edge of the return port 171 that is closer to the second end face.
  • the leaked refrigerant is less likely to mix with the inside air taken in from the return port 171 in the return chamber 131r. Therefore, even if the other of the first refrigerant circuit 150A and the second refrigerant circuit 150B is left operating, the leaked refrigerant is less likely to flow into the passenger compartment 910.
  • the exhaust device 300 may be configured to draw in inside air from a passenger compartment 910 and exhaust it from above the railway vehicle 900 .
  • the inside air exhaust port 330 opens onto the top surface of the railcar 900, and the exhaust fan 340 is disposed on the roof of the railcar 900.
  • the exhaust chamber 310r surrounds the passenger compartment 910 in a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the railcar 900, i.e., in the YZ cross section.
  • the exhaust chamber defining portion 310 of the exhaust device 300 may be provided at a position separated from the housing 110 of the air conditioner 100, or may be configured integrally with the housing 110 of the air conditioner 100.
  • the inside air in the vehicle cabin 910 flows out from the inside air intake 320 to the exhaust chamber 310r in the positive and negative directions of the Y axis.
  • the flowing out inside air is sucked upward by the exhaust fan 340 and exhausted upward from the inside air exhaust port 330.
  • a refrigerant with a higher specific gravity than air is used. Therefore, a pair of interior air intakes 320 facing each other in the Y-axis direction are opened at a position below the center of the height of the passenger compartment 910. This allows the refrigerant that tends to accumulate in the lower part of the passenger compartment 910 to be efficiently discharged to the outside EX.
  • a pair of interior air intake ports 320 facing each other in the Y-axis direction may be opened at the center in the height direction of the vehicle interior 910 or at a position higher than the center.
  • the refrigerant may be dispersed in the vehicle interior 910 even if the specific gravity of the refrigerant is greater than that of air. Therefore, the interior air intake port 320 according to this modified example also allows the refrigerant to be discharged to the outside EX.
  • the indoor unit room defining unit 130 and the outdoor unit room defining unit 120 may be arranged separately from each other.
  • the indoor unit room defining unit 130 is arranged on the roof of the railcar 900.
  • the outdoor unit room defining unit 120 is arranged under the floor of the railcar 900.
  • the indoor unit room defining portion 130 is arranged separately into a first indoor unit room defining portion 130A and a second indoor unit room defining portion 130B.
  • the refrigerant circuit 150A may be accommodated in one of the first indoor unit room defining portion 130A and the second indoor unit room defining portion 130B, and the refrigerant circuit 150B may be accommodated in the other.
  • the refrigerant circuits 150A and 150B may be accommodated in each of the first indoor unit room defining portion 130A and the second indoor unit room defining portion 130B.
  • FIG. 2 illustrates a configuration in which the refrigerant leak detector 180 is disposed in the indoor unit room 130r, but the refrigerant leak detector 180 may be disposed outside the indoor unit room 130r.
  • the refrigerant leak detector 180 may be disposed in the vehicle compartment 910.
  • the refrigerant leak detector 180 may be disposed in a position below the center in the height direction of the vehicle compartment 910.
  • FIG. 2 illustrates a configuration in which the return chamber 131r and the indoor heat exchange chamber 132r are in communication with each other via the indoor heat exchanger 154.
  • An indoor fan 162 may be disposed at the boundary between the return chamber 131r and the indoor heat exchange chamber 132r, and the return chamber 131r and the indoor heat exchange chamber 132r may be in communication with each other via the indoor fan 162. The same applies to the configurations shown in FIGS. 21 to 23.
  • railroad vehicle is not limited to electric trains, but also includes the concept of Shinkansen, monorail, and other vehicles that travel along a track.

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Abstract

鉄道車両用空調システムにおいて、制御装置は、冷媒漏洩検出器（１８０）の検出結果に基づいて冷媒回路（１５０Ａ、１５０Ｂ）から冷媒が漏洩したと判断した場合に、室内ファン（１６２）を稼働させたままで、エマージェンシーダンパ（１７６ｄ）を内気循環状態から内気非循環状態へ切り替えるとともに、第１フレッシュダンパ（１７２ｄ）が非換気状態である場合には、第１フレッシュダンパ（１７２ｄ）を非換気状態から換気状態へ切り替える。また、制御装置は、排気ファン及び第２フレッシュダンパ（２２０ｄ）を制御することにより、外気が直接換気室（２１０ｒ）を通じて車室に取り込まれる一方、車室の内気が排気室を通じて外部（ＥＸ）に排出される直接換気を、冷媒回路（１５０Ａ、１５０Ｂ）から冷媒が漏洩していない場合よりも促進させる。

Description

鉄道車両用空調システム
　本開示は、鉄道車両用空調システムに関する。
　鉄道車両に搭載される鉄道車両用空調装置は、冷媒が循環する冷媒回路を用いて、車室を空調する。ここで“車室”とは、鉄道車両において人が乗るために画定された空間を指す。冷媒回路は、冷媒を用いて冷凍サイクルを構成することにより、車室の空調に必要な発熱又は寒冷を得る。
　なお、気密な車室への外気の取り込みを可能とするために、冷媒回路を収容する筐体に開閉可能なダンパ（damper）が設けられる場合もある。ダンパは、筐体の内部に外気を取り込む役割を果たす。開かれたダンパを通じて筐体の内部に取り込まれた外気は、冷媒回路を用いて温度が調整された空気と一緒に、車室に送り込まれる。
　特許文献１に開示されているように、ダンパを通じて外気を取り込む機能に加え、冷媒回路からの冷媒の漏洩を検知する機能を併せもつ鉄道車両用空調装置も知られている。この鉄道車両用空調装置は、車室と上記筐体の内部とで空気を循環させる室内ファンとは別に、車室の空気を外部に排出する排気ファンを備える。冷媒の漏洩が検知された場合は、上述したダンパが開かれた状態で、排気ファンが起動される。
国際公開第２０２１／１４４９０７号
　特許文献１に係る鉄道車両用空調装置によれば、冷媒回路から漏洩した冷媒を外部に速やかに排出することができる。このため、仮に冷媒回路から冷媒が漏洩した場合でも、車室における冷媒の濃度が抑えられる。
　本開示の目的は、車室における冷媒の濃度を抑える安全性能がいっそう高められた鉄道車両用空調システムを提供することである。
　本開示に係る鉄道車両用空調システムは、
　各々鉄道車両の車室に通じるリターン口及びサプライ口と、外部に通じる換気口とが形成され、室内機室を画定している室内機室画定部と、
　前記室内機室に配置され、前記リターン口から、前記車室の空気である内気を吸い込み、吸い込んだ前記内気を前記サプライ口に向けて吐出することにより、前記リターン口から前記サプライ口に向かう前記内気の流れを前記室内機室に形成する室内ファンと、
　前記室内機室における前記内気の流れが通過する位置に配置され、冷媒と前記内気との熱交換を行う室内熱交換器と、前記冷媒を用いて前記室内熱交換器と一緒に冷凍サイクルを構成する協働機器群とを有する冷媒回路と、
　前記換気口に設けられ、前記換気口を開放することにより前記室内熱交換器に流入する前記内気に前記外部の空気である外気を合流させる換気状態と、前記換気口を閉塞する非換気状態とに切り替えられる第１フレッシュダンパと、
　前記冷媒回路からの前記冷媒の漏洩を検出する冷媒漏洩検出器と、
　前記室内機室から隔離された排気室を画定しており、前記車室に通じる内気吸込口と、前記外部に通じる内気排気口とが形成された排気室画定部と、
　前記排気室に配置され、前記内気吸込口から前記内気を前記排気室に吸い込み、吸い込んだ前記内気を、前記内気排気口を通じて前記外部に排気する排気ファンと、
　前記第１フレッシュダンパ及び前記排気ファンを制御する制御装置と、
　を備える、鉄道車両用空調システムであって、
　前記室内機室画定部には、前記室内機室における前記内気の流れに関して前記室内熱交換器よりも下流の位置に、前記外部に通じる漏洩冷媒排出口がさらに形成されており、
　前記鉄道車両用空調システムは、
　前記室内機室に配置され、前記漏洩冷媒排出口を閉塞し、かつ前記サプライ口を開放する内気循環状態と、前記漏洩冷媒排出口を開放し、かつ前記サプライ口を閉塞する内気非循環状態とに切り替えられるエマージェンシーダンパと、
　前記室内機室及び前記排気室から隔離された直接換気室を画定しており、前記外部に通じる外気吸気口と、前記車室に通じる外気供給口とが形成された直接換気室画定部と、
　前記外気吸気口に設けられ、前記外部から前記直接換気室への前記外気の流入を制御する第２フレッシュダンパと、
　をさらに備え、
　前記制御装置は、
　前記冷媒漏洩検出器の検出結果に基づいて前記冷媒回路から前記冷媒が漏洩したと判断した場合に、
　（Ｉ）前記室内ファンを稼働させたままで、前記エマージェンシーダンパを前記内気循環状態から前記内気非循環状態へ切り替えるとともに、前記第１フレッシュダンパが前記非換気状態である場合には、前記第１フレッシュダンパを前記非換気状態から前記換気状態へ切り替える室内機室換気制御と、
　（ＩＩ）前記排気ファン及び前記第２フレッシュダンパを制御することにより、前記外気が前記直接換気室を通じて前記車室に取り込まれる一方、前記車室の前記内気が前記排気室を通じて前記外部に排出される直接換気を、前記冷媒回路から前記冷媒が漏洩していない場合よりも促進させる車室換気制御と、
　を行う。
　上記構成によれば、冷媒回路から冷媒が漏洩したと判断された場合に、室内機室換気制御によって、サプライ口が閉塞される。このため、漏洩した冷媒を含有する可能性のある内気の、室内機室から車室への流出が遮断される。
　しかも、車室においては、車室換気制御によって、直接換気室及び排気室を通じた直接換気が促進される。このため、仮に冷媒の漏洩が発生した場合でも、車室における冷媒の濃度が充分に抑えられる。
　また、室内機室換気制御によれば、サプライ口が閉塞された状態で、換気口及び漏洩冷媒排出口を通じて、室内機室も換気される。これにより、車室における冷媒の濃度の上昇をもたらす原因を除去することができる。
　以上により、車室における冷媒の濃度を抑える安全性能がいっそう高められる。
実施形態１に係る鉄道車両用空調システムの構成を示す概念図 実施形態１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態１に係る空調制御のフローチャート 実施形態１の変形例１に係る鉄道車両用空調システムの構成を示す概念図 実施形態１の変形例２に係る鉄道車両用空調システムの構成を示す概念図 実施形態１の変形例３に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態２に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態２の変形例１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態３に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態３に係る空調制御のフローチャート 実施形態３の変形例１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態４に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態４の変形例１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態４の変形例２に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態５に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態５の変形例１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態５の変形例２に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態６に係る鉄道車両用空調システムの構成を示す概念図 実施形態６に係る空調制御のフローチャート 実施形態７に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態８に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態８の変形例１に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態８の変形例２に係る空調装置の構成を示す概念図 実施形態９に係る排気装置の構成を示す概念図 実施形態９の変形例１に係る排気装置の構成を示す概念図 実施形態１０に係る鉄道車両用空調システムの構成を示す概念図
　以下、図面を参照し、実施形態に係る鉄道車両用空調システムについて述べる。図中、同一又は対応する部分に同一の符号を付す。
　［実施形態１］
　図１に示すように、本実施形態に係る鉄道車両用空調システム８００は、鉄道車両９００に設置される。理解を容易にするために、鉄道車両９００の長さ方向に平行なＸ軸、鉄道車両９００の幅方向に平行なＹ軸、及び鉛直方向に平行なＺ軸を有する右手系のＸＹＺ直交座標系を定義する。鉛直上方に向かう方向が、Ｚ軸プラス方向である。図１及び後に参照する図面に、ＸＹＺ直交座標系を付記している。
　本実施形態に係る鉄道車両用空調システム８００は、鉄道車両９００の車室９１０を空調する空調装置１００と、外部ＥＸの空気（以下、外気とも記す。）を車室９１０に取り込む直接換気装置２００と、車室９１０の空気（以下、内気とも記す。）を外部ＥＸに排出する排気装置３００と、空調装置１００、直接換気装置２００、及び排気装置３００を制御する制御装置４００とを備える。なお、車室９１０は、具体的には客室である。
　空調装置１００及び直接換気装置２００は、鉄道車両９００の屋根上の部分に設置されている。排気装置３００は、鉄道車両９００の床下の部分に設置されている。
　空調装置１００は、車室９１０を空調する機能のみならず、新鮮な外気を車室９１０に送り込む機能も有する。直接換気装置２００は、空調装置１００とは独立して、新鮮な外気を車室９１０に取り込む機能をもつ。
　図２を参照し、空調装置１００及び直接換気装置２００の構成を具体的に説明する。
　まず、空調装置１００について説明する。空調装置１００は２系統の冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂを備える。それら２系統の冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの各々には、冷媒が封入されている。
　なお、冷媒には、空気よりも比重の大きいもの、具体的には、プロパンその他の炭化水素又は二酸化炭素を９５質量％以上含有するものが用いられる。
　一方の冷媒回路１５０Ａは、冷媒を圧縮する圧縮機１５１と、圧縮された冷媒を凝縮させる凝縮器としての機能を有する室外熱交換器１５２と、凝縮された冷媒を膨張させる膨張器１５３と、膨張された冷媒を蒸発させる蒸発器としての機能を有する室内熱交換器１５４と、それら圧縮機１５１、室外熱交換器１５２、膨張器１５３、及び室内熱交換器１５４を接続する冷媒配管１５５とを有する。
　他方の冷媒回路１５０Ｂも同様に、圧縮機１５６、凝縮器としての機能を有する室外熱交換器１５７、膨張器１５８、並びにそれら圧縮機１５６、室外熱交換器１５７、及び膨張器１５８を接続する冷媒配管１５９を有する。
　室内熱交換器１５４は、一方の冷媒回路１５０Ａと他方の冷媒回路１５０Ｂとで共用される。但し、室内熱交換器１５４の内部において、一方の冷媒回路１５０Ａに封入されている冷媒が流れる経路と、他方の冷媒回路１５０Ｂに封入されている冷媒が流れる経路とは、互いに独立である。このため、一方の冷媒回路１５０Ａに封入されている冷媒と、他方の冷媒回路１５０Ｂに封入されている冷媒とが混ざり合うことはない。
　一方の冷媒回路１５０Ａにおいて、圧縮機１５１、室外熱交換器１５２、膨張器１５３、及び冷媒配管１５５は、室内熱交換器１５４と一緒に冷凍サイクルを構成する協働機器群である。同様に、他方の冷媒回路１５０Ｂにおいて、圧縮機１５６、室外熱交換器１５７、膨張器１５８、及び冷媒配管１５９は、室内熱交換器１５４と一緒に冷凍サイクルを構成する協働機器群である。
　なお、冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの各々は、室外熱交換器１５２及び１５７を凝縮器として機能させ、かつ室内熱交換器１５４を蒸発器として機能させる冷房状態と、室外熱交換器１５２及び１５７を蒸発器として機能させ、かつ室内熱交換器１５４を凝縮器として機能させる暖房状態とに切り替えが可能な構成を備えてもよい。そのような切り換えは四方弁を用いて実現される。
　また、空調装置１００は、室外熱交換器１５２及び１５７の内部の冷媒と外気との熱交換を促進する室外ファン１６１と、室内熱交換器１５４の内部の冷媒と内気との熱交換を促進する室内ファン１６２とを備える。
　また、空調装置１００は、鉄道車両９００に設置される筐体１１０を備える。筐体１１０は、Ｘ軸方向に並ぶ室外機室１２０ｒ及び室内機室１３０ｒを画定している。
　具体的には、筐体１１０は、室外機室１２０ｒを画定している室外機室画定部１２０を有する。室外機室１２０ｒは、さらに、Ｘ軸方向に並ぶ圧縮機室１２１ｒ、室外熱交換室１２２ｒに区分されている。圧縮機室１２１ｒが、Ｘ軸方向の端部に位置する。
　つまり、室外機室画定部１２０は、圧縮機室１２１ｒを画定している圧縮機室画定部１２１を有する。圧縮機室１２１ｒは、車室９１０との連通が断たれている。圧縮機室１２１ｒに、圧縮機１５１及び１５６が収容されている。
　また、室外機室画定部１２０は、室外熱交換室１２２ｒを画定している室外熱交換室画定部１２２を有する。室外熱交換室１２２ｒは、車室９１０との連通が断たれており、かつ外部ＥＸと連通している。室外熱交換室１２２ｒに、室外熱交換器１５２及び１５７、膨張器１５３及び１５８、並びに室外ファン１６１が収容されている。
　また、筐体１１０は、室内機室１３０ｒを画定している室内機室画定部１３０を有する。室内機室１３０ｒは、車室９１０と連通している。室内機室１３０ｒは、さらに、Ｘ軸方向に並ぶリターン室１３１ｒ、室内熱交換室１３２ｒ、及びサプライ室１３３ｒに区分されている。リターン室１３１ｒが、室外熱交換室１２２ｒの隣に位置する。
　具体的には、室内機室画定部１３０は、リターン室１３１ｒを画定しているリターン室画定部１３１を有する。リターン室１３１ｒには、冷媒配管１５５及び１５９が通っている。また、リターン室画定部１３１には、車室９１０に通じるリターン口１７１と、外部ＥＸに通じる換気口１７２とが形成されている。リターン室１３１ｒは、リターン口１７１を介して車室９１０と連通し、かつ換気口１７２を介して外部ＥＸと連通する。
　リターン口１７１には、リターンダンパ１７１ｄが設けられている。リターンダンパ１７１ｄは、リターン室１３１ｒと車室９１０とを連通させるリターン許容状態と、リターン室１３１ｒと車室９１０との連通を断つリターン阻止状態とに切り替えが可能である。
　換気口１７２には、第１フレッシュダンパ１７２ｄが設けられている。第１フレッシュダンパ１７２ｄは、換気口１７２を開放することによりリターン室１３１ｒを外部ＥＸと連通させる換気状態と、換気口を閉塞することによりリターン室１３１ｒと外部ＥＸとの連通を断つ非換気状態とに切り替えが可能である。
　また、室内機室画定部１３０は、室内熱交換室１３２ｒを画定している室内熱交換室画定部１３２を有する。室内熱交換室１３２ｒに、室内熱交換器１５４及び室内ファン１６２が収容されている。また、室内熱交換室１３２ｒには、室内熱交換器１５４に接続される冷媒配管１５５及び１５９が通っている。
　なお、室内熱交換室１３２ｒは、リターン室１３１ｒと連通している。室内熱交換器１５４は、室内熱交換室１３２ｒとリターン室１３１ｒとを連通させる開口部に配置されている。
　また、室内機室画定部１３０は、サプライ室１３３ｒを画定しているサプライ室画定部１３３を有する。サプライ室画定部１３３には、サプライ室１３３ｒを室内熱交換室１３２ｒと連通させる連通口１７３と、車室９１０に通じるサプライ口１７４とが形成されている。
　以下、車室９１０を空調する際の室内ファン１６２の作用を説明する。車室９１０を空調する際は、リターンダンパ１７１ｄが既述のリターン許容状態に設定される。室内ファン１６２は、リターン口１７１からサプライ口１７４に向かう内気の流れを室内機室１３０ｒに形成する。
　具体的には、室内ファン１６２は、車室９１０の内気を、リターン口１７１を通じてリターン室１３１ｒに吸い込む。リターン室１３１ｒに吸い込まれた内気は、室内熱交換器１５４を通過する。
　圧縮機１５１及び１５６の稼働により、室内熱交換器１５４は、冷却された状態又は加熱された状態にある。このため、内気が室内熱交換器１５４を通過することで、内気の温度が調整される。室内熱交換器１５４を通過した内気は、連通口１７３を通過し、サプライ口１７４を通じて車室９１０に戻される。
　室内ファン１６２は、室内機室１３０ｒにおける内気の流れに関して、室内熱交換器１５４よりも下流の位置に配置されている。つまり、室内ファン１６２は、室内熱交換器１５４を介して車室９１０から内気を吸い込み、吸い込んだ内気をサプライ口１７４に向けて吐出する。
　なお、新鮮な外気を車室９１０に送り込みたい場合は、第１フレッシュダンパ１７２ｄが既述の換気状態に設定される。これにより、開放された換気口１７２を通じて、新鮮な外気がリターン室１３１ｒに取り込まれる。取り込まれた外気は、室内熱交換器１５４に流入する内気に合流したのち、内気と一緒に車室９１０に送り込まれる。
　このように、室内ファン１６２は、車室９１０と室内機室１３０ｒとで内気を循環させる役割のみならず、開放された換気口１７２を通じて新鮮な外気を室内機室１３０ｒに吸い込む役割も果たす。
　なお、本実施形態において“空調”とは、圧縮機１５１及び１５６を稼働させることにより室内熱交換器１５４を用いて内気の温度を調整することのみならず、圧縮機１５１及び１５６を停止させた状態で、新鮮な外気を、換気口１７２を通じて車室９１０に送り込むことも含む概念とする。
　ところで、車室９１０の空調が行われている最中に、偶発的な故障により、冷媒回路１５０Ａと冷媒回路１５０Ｂとの少なくとも一方から冷媒が漏洩することがあり得る。冷媒回路１５０Ａ、１５０Ｂから冷媒が漏洩すると、漏洩した冷媒が車室９１０に流れ込むことにより、車室９１０における酸素の濃度が低下する懸念がある。
　そこで、本実施形態に係る空調装置１００は、冷媒の漏洩を検出する構成、及び漏洩した冷媒を速やかに外部ＥＸに排出するための構成を備える。以下、それらの構成について説明する。
　空調装置１００は、冷媒回路１５０Ａ、１５０Ｂからの冷媒の漏洩を検出する冷媒漏洩検出器１８０を備える。冷媒漏洩検出器１８０は、室内機室１３０ｒに配置されている。具体的には、冷媒漏洩検出器１８０は、室内ファン１６２によって形成される内気の流れに関して、室内熱交換器１５４並びに冷媒配管１５５及び１５９よりも下流の位置に配置されている。図１に示した制御装置４００は、冷媒漏洩検出器１８０の検出結果に基づいて、冷媒の漏洩が発生したか否かの判定を行う。
　また、室内機室画定部１３０、具体的には、サプライ室画定部１３３には、外部ＥＸに通じる漏洩冷媒排出口１７５がさらに形成されている。
　漏洩冷媒排出口１７５は、室内熱交換器１５４、室内熱交換器１５４に接続される冷媒配管１５５、１５９の少なくともいずれかより冷媒の漏洩が発生した場合に、漏洩した冷媒を外部ＥＸに排出するためのものである。このため、漏洩冷媒排出口１７５は、室内機室１３０ｒにおける内気の流れに関して、室内熱交換器１５４並びに冷媒配管１５５及び１５９よりも下流の位置に配置されている。
　また、空調装置１００は、エマージェンシーダンパ１７６ｄをさらに備える。エマージェンシーダンパ１７６ｄは、室内機室１３０ｒ、具体的には、サプライ室１３３ｒに配置されている。エマージェンシーダンパ１７６ｄは、漏洩冷媒排出口１７５を閉塞し、かつサプライ口１７４を開放する内気循環状態と、漏洩冷媒排出口１７５を開放し、かつサプライ口１７４を閉塞する内気非循環状態とに切り替えが可能である。
　冷媒の漏洩が発生した場合には、エマージェンシーダンパ１７６ｄが、図１に示した制御装置４００によって、内気循環状態から内気非循環状態へ切り替えられる。
　次に、直接換気装置２００の構成を具体的に説明する。
　直接換気装置２００は、直接換気室２１０ｒを画定している直接換気室画定部２１０を有する。直接換気室２１０ｒは、空調装置１００における室内機室１３０ｒを含む筐体１１０の内部から隔離されている。
　直接換気室画定部２１０には、外部ＥＸに通じる外気吸気口２２０と、車室９１０に通じる外気供給口２３０とが形成されている。直接換気室２１０ｒは、外気吸気口２２０を通じて外部ＥＸと連通しており、かつ外気供給口２３０を通じて車室９１０と連通している。
　また、直接換気装置２００は、外気吸気口２２０に設けられた第２フレッシュダンパ２２０ｄを有する。第２フレッシュダンパ２２０ｄは、外部ＥＸから直接換気室２１０ｒへの外気の流入を制御する役割を果たす。具体的には、第２フレッシュダンパ２２０ｄは、外気吸気口２２０を開放する外気取込許容状態と、外気吸気口２２０を閉塞する外気取込禁止状態とに切り替えが可能である。
　次に、図１に戻り、排気装置３００の構成を具体的に説明する。
　図１に示すように、排気装置３００は、排気室３１０ｒを画定している排気室画定部３１０を有する。排気室３１０ｒは、空調装置１００における室内機室１３０ｒを含む筐体１１０の内部及び直接換気室２１０ｒから隔離されている。
　排気室画定部３１０には、車室９１０に通じる内気吸込口３２０と、外部ＥＸに通じる内気排気口３３０とが形成されている。排気室３１０ｒは、内気吸込口３２０を通じて車室９１０と連通しており、かつ内気排気口３３０を通じて外部ＥＸと連通している。
　また、排気装置３００は、排気室３１０ｒに配置された排気ファン３４０を有する。排気ファン３４０は、車室９１０の内気を、内気吸込口３２０を通じて排気室３１０ｒに吸い込み、吸い込んだ内気を、内気排気口３３０を通じて外部ＥＸに排気する。
　以下、図３を参照し、制御装置４００によって行われる空調制御について説明する。
　前提として、制御装置４００は、エマージェンシーダンパ１７６ｄを内気循環状態に設定し、リターンダンパ１７１ｄをリターン許容状態に設定し、第１フレッシュダンパ１７２ｄを非換気状態に設定し、第２フレッシュダンパ２２０ｄを外気取込禁止状態に設定し、かつ排気ファン３４０を停止させているものとする。
　このような状態で、制御装置４００は、車室９１０の空調を開始させる（ステップＳ１１）。具体的には、制御装置４００は、室内ファン１６２、室外ファン１６１、並びに圧縮機１５１及び１５６を起動させる。
　また、制御装置４００は、必要に応じて、新鮮な外気を車室９１０に送り込むために、第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に切り替える。具体的には、制御装置４００は、外気を取り込むべき旨の車掌による操作、又は予め定められた条件の成立を契機として、第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に切り替える。
　なお、制御装置４００は、室外ファン１６１並びに圧縮機１５１及び１５６を停止させたまま、室内ファン１６２を稼働させてもよい。この場合は、新鮮な外気が、換気状態の第１フレッシュダンパ１７２ｄを通じて車室９１０に送り込まれる、いわゆるフリークーリングが遂行される。
　次に、制御装置４００は、冷媒漏洩検出器１８０の検出結果に基づいて、冷媒の漏洩が発生した否かを判定する（ステップＳ１２）。冷媒の漏洩が発生していないと判定された場合は（ステップＳ１２；ＮＯ）、処理は再びステップＳ１２に戻る。このようにして、冷媒の漏洩の有無が冷媒漏洩検出器１８０及び制御装置４００によって常時に監視される。
　制御装置４００は、冷媒が漏洩したと判断した場合は（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、室内機室１３０ｒを換気する室内機室換気制御を行う。
　具体的には、制御装置４００は、室内ファン１６２を稼働させたままで、圧縮機１５１及び１５６並びに室外ファン１６１を停止させ、エマージェンシーダンパ１７６ｄを内気循環状態から内気非循環状態へ切り替え、かつリターンダンパ１７１ｄをリターン許容状態からリターン阻止状態に切り替える（ステップＳ１３）。
　なお、フリークーリング中においても、偶発的な故障により、冷媒の漏洩は発生しうる。その場合は、もともと圧縮機１５１及び１５６並びに室外ファン１６１が停止しているので、ステップＳ１３での圧縮機１５１及び１５６並びに室外ファン１６１の停止は省略される。
　次に、制御装置４００は、第１フレッシュダンパ１７２ｄが換気状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。制御装置４００は、第１フレッシュダンパ１７２ｄが非換気状態である場合には（ステップＳ１４；ＮＯ）、第１フレッシュダンパ１７２ｄを非換気状態から換気状態へ切り替える（ステップＳ１５）。第１フレッシュダンパ１７２ｄが既に換気状態である場合には（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、処理は、後述するステップＳ１６に進む。
　以上の室内機室換気制御によれば、室内ファン１６２によって、室内機室１３０ｒに、換気状態の第１フレッシュダンパ１７２ｄから漏洩冷媒排出口１７５に至る外気の流れが形成される。室内熱交換器１５４、冷媒配管１５５、及び冷媒配管１５９の少なくともいずれかより漏洩した冷媒は、室内機室１３０ｒに形成される外気の流れと一緒に、漏洩冷媒排出口１７５から外部ＥＸに排出される。
　また、制御装置４００は、室内機室１３０ｒの換気とは独立して車室９１０を換気する車室換気制御も行う。
　具体的には、制御装置４００は、第２フレッシュダンパ２２０ｄを外気取込禁止状態から外気取込許容状態へ切り替える（ステップＳ１６）。また、制御装置４００は、排気ファン３４０を起動させる（ステップＳ１７）。
　以上の車室換気制御によれば、外気が直接換気室２１０ｒを通じて車室９１０に取り込まれる一方、車室９１０の内気が排気室３１０ｒを通じて外部ＥＸに排出される直接換気が遂行される。なお、直接換気室２１０ｒは、室内機室１３０ｒから隔離されており、かつ直接換気室２１０ｒには冷媒の漏出源がないので、直接換気室２１０ｒから車室に冷媒が流入することはない。
　以上説明したように、本実施形態によれば、冷媒回路１５０Ａと冷媒回路１５０Ｂとの少なくとも一方から冷媒が漏洩したと判断された場合に、室内機室換気制御によって、サプライ口１７４が閉塞される。このため、漏洩した冷媒を含有する可能性のある内気の、室内機室１３０ｒから車室９１０への流出が遮断される。
　しかも、車室９１０においては、車室換気制御によって、直接換気室２１０ｒ及び排気室３１０ｒを通じた直接換気が遂行される。このため、仮に冷媒の漏洩が発生した場合でも、車室９１０における冷媒の濃度が充分に抑えられる。
　また、室内機室換気制御によれば、サプライ口１７４及びリターン口１７１が閉塞された状態で、換気口１７２及び漏洩冷媒排出口１７５を通じて、室内機室１３０ｒも換気される。これにより、車室９１０における冷媒の濃度の上昇をもたらす原因を除去することができる。以上により、車室９１０における冷媒の濃度を抑える安全性能が従来よりも高められる。
　また、本実施形態に係る鉄道車両用空調システム８００によれば、開閉可能な窓が鉄道車両９００に設けられていない場合でも、直接換気装置２００と排気装置３００とによって車室９１０の直接換気を行える。また、開閉可能な窓が鉄道車両９００に設けられている場合でも、高速で走行中に窓を開閉するといった危険な行為を伴うことなく、車室９１０の直接換気を充分に行える。
　一方、図３のステップＳ１１で車室９１０の空調を開始した後、図３のステップＳ１２で冷媒の漏洩が発生したと判断されるまでの期間（以下、通常空調期間と記す。）は、第２フレッシュダンパ２２０ｄが外気取込禁止状態に設定され、かつ排気ファン３４０が停止される。このため、車室９１０の気圧を、乗客に快適性を提供できる適切な値に保つことができる。
　［実施形態１の変形例１］
　図１には、直接換気装置２００を空調装置１００から水平方向に離隔した位置に設置した構成を例示した。具体的には、図１では、直接換気装置２００の直接換気室画定部２１０が、空調装置１００の筐体１１０からＸ軸方向に離隔している。しかし、直接換気装置２００を設置する位置は、特に限定されない。
　図４に示すように、直接換気装置２００は、空調装置１００に接していてもよい。具体的には、図４では、直接換気装置２００の直接換気室画定部２１０が、空調装置１００の筐体１１０の上部に載っている。
　本変形例に係る直接換気装置２００は、図２に示した外気供給口２３０を車室９１０と連通させる連通風路２４０を有する。連通風路２４０は、空調装置１００の筐体１１０の内部を通っている。
　なお、図４には、直接換気装置２００を空調装置１００の上部に配置した構成を例示したが、直接換気装置２００を空調装置１００の下部に配置してもよい。その場合は、連通風路２４０は不要である。
　［実施形態１の変形例２］
　図５に示すように、直接換気装置２００を、鉄道車両９００の車体の内部に設けてもよい。この場合、図２に示した外気供給口２３０と車室９１０とを連通させる図示せぬダクトの短縮化が図られる。
　［実施形態１の変形例３］
　図２には、漏洩冷媒排出口１７５がサプライ室画定部１３３に形成された構成を例示したが、漏洩冷媒排出口１７５の位置は、室内熱交換器１５４よりも下流の位置であれば特に限定されない。
　図６に示すように、漏洩冷媒排出口１７５を室内熱交換室画定部１３２に形成してもよい。また、エマージェンシーダンパ１７６ｄを室内熱交換室１３２ｒに配置してもよい。本変形例に係るエマージェンシーダンパ１７６ｄは、連通口１７３の開閉によってサプライ口１７４を間接的に開閉する。
　即ち、本変形例に係るエマージェンシーダンパ１７６ｄは、漏洩冷媒排出口１７５を閉塞し、かつ連通口１７３を開放することでサプライ口１７４を間接的に開放させた内気循環状態と、漏洩冷媒排出口１７５を開放し、かつ連通口１７３を閉塞することでサプライ口１７４を間接的に閉塞した内気非循環状態とに切り替えが可能である。
　［実施形態１の変形例４］
　上記実施形態１では、通常空調期間に、第２フレッシュダンパ２２０ｄを外気取込禁止状態に設定し、かつ排気ファン３４０を停止させている状態を保った。つまり、通常空調期間には、既述の直接換気は行わないこととした。
　しかし、通常空調期間にも直接換気を行うこととし、冷媒の漏洩が発生したと判断された場合に、冷媒が漏洩していない場合よりも、直接換気を促進させてもよい。ここで“直接換気を促進する”とは、直接換気室２１０ｒを通じて車室９１０に取り込まれる外気の、単位時間あたりの流量、及び排気室３１０ｒを通じて外部ＥＸに排出される内気の、単位時間あたりの流量を増大させることを意味する。
　第２フレッシュダンパ２２０ｄは、開度が調整可能な構成、つまり、外部ＥＸから直接換気室２１０ｒへの外気の流入量を調整可能な構成を有してもよい。その場合、制御装置４００は、冷媒の漏洩が発生したと判断したときに、第２フレッシュダンパ２２０ｄの開度を増大させること、つまり、外部ＥＸから直接換気室２１０ｒへの外気の流入量を増大させることにより、直接換気を促進させることができる。
　また、排気ファン３４０は、回転数の調整が可能な構成、具体的にはインバータ制御が可能な構成を有してもよい。その場合、制御装置４００は、冷媒の漏洩が発生したと判断したときに、排気ファン３４０の回転数を増大させることにより、直接換気を促進させることができる。
　［実施形態１の変形例５］
　室内ファン１６２は、回転数の調整が可能な構成、具体的にはインバータ制御が可能な構成を有してもよい。その場合、制御装置４００は、冷媒の漏洩が発生したと判断したときに、通常空調期間よりも室内ファン１６２の回転数を増大させてもよい。これにより、室内機室１３０ｒで漏洩した冷媒の外部ＥＸへの排出を速やかに行える。
　［実施形態１の変形例６］
　図２には、室内機室画定部１３０にサプライ口１７４が複数、具体的には２つ形成された構成を例示した。室内機室画定部１３０には、サプライ口１７４が１つのみ形成されていてもよい。
　なお、図２に示すように、サプライ室画定部１３３に複数のサプライ口１７４が形成されている場合、サプライ室１３３ｒは、室内熱交換器１５４を通過した内気を、複数のサプライ口１７４の各々に分配する役割を果たす。
　複数のサプライ口１７４の各々は、個別のダクトを介して、車室９１０の内面に開口している個別の吹出口と連通している。複数のサプライ口１７４から選択される任意の１つのサプライ口１７４に連通している吹出口は、他のサプライ口１７４に連通している吹出口とは異なる。つまり、サプライ口１７４と吹出口とは１対１に対応している。
　一具体例として、サプライ室画定部１３３に２つのサプライ口１７４が形成されており、鉄道車両９００が２階建ての構造を有する場合、一方のサプライ口１７４に分配された内気は、鉄道車両９００の１階部分に開口した吹出口から吹き出し、他方のサプライ口１７４に分配された内気は、鉄道車両９００の２階部分に開口した吹出口から吹き出す。
　［実施形態２］
　図７に示すように、本実施形態に係る空調装置１００は、室内機室１３０ｒに配置された室内機室用電気ヒータ１９０をさらに備える。この点以外の構成は、図２に示した構成と同じである。
　室内機室用電気ヒータ１９０は、具体的には、サプライ室１３３ｒに設置されている。室内機室用電気ヒータ１９０は、通常空調期間に、室内ファン１６２によってリターン口１７１から吸い込まれてサプライ口１７４へ向かう内気を、ジュール熱によって加熱する。
　なお、既述のとおり、冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの各々は、冷房状態と暖房状態とに切り替えが可能であってもよい。冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの各々が暖房状態に切り替え可能であっても、凝縮器としての室内熱交換器１５４のみならず、室内機室用電気ヒータ１９０も用いて内気を加熱することができる。
　本実施形態では、制御装置４００は、室内機室換気制御において、室内機室用電気ヒータ１９０への給電がなされているか否かを調べ、室内機室用電気ヒータ１９０への給電がなされている場合は、室内機室用電気ヒータ１９０への給電を断つ。
　室内機室用電気ヒータ１９０は、室内機室換気制御によって室内機室１３０ｒに形成される、第１フレッシュダンパ１７２ｄから漏洩冷媒排出口１７５に向かう空気の流れに関して、漏洩冷媒排出口１７５よりも下流の位置に配置されている。具体的には、室内機室用電気ヒータ１９０は、サプライ口１７４と、エマージェンシーダンパ１７６ｄとの間に配置されている。
　このため、室内機室換気制御によって第１フレッシュダンパ１７２ｄから漏洩冷媒排出口１７５に向かう空気の流れが形成されている最中は、漏洩した冷媒を含有する空気が室内機室用電気ヒータ１９０に当たりにくい。
　それゆえ、仮に冷媒としてプロパンその他の可燃性を有するものを用いる場合でも、冷媒の漏洩が発生したときに、漏洩した冷媒が室内機室用電気ヒータ１９０の余熱で加熱されて発火する可能性を低減することができる。
　［実施形態２の変形例１］
　図８に示すように、本変形例では、直接換気装置２００が、直接換気室２１０ｒに配置された直接換気室用電気ヒータ２５０を複数備える。この点以外の構成は、図７に示した構成と同じである。
　直接換気室用電気ヒータ２５０は、外気供給口２３０を覆う位置と、外気吸気口２２０と外気供給口２３０との間の位置との双方に配置されている。但し、直接換気室用電気ヒータ２５０は、外気供給口２３０を覆う位置と、外気吸気口２２０と外気供給口２３０との間の位置との一方のみに配置してもよい。
　本実施形態では、制御装置４００は、車室換気制御において、直接換気室用電気ヒータ２５０への給電がなされているか否かを調べ、直接換気室用電気ヒータ２５０への給電がなされていない場合は、直接換気室用電気ヒータ２５０への給電を開始させる。
　直接換気室用電気ヒータ２５０は、外気吸気口２２０から外気供給口２３０へ向かう外気を加熱する。このため、冬季あるいは寒冷地で冷媒の漏洩が発生した場合でも、車室９１０に取り込む外気を直接換気室用電気ヒータ２５０で加熱することができ、車室９１０の温度の低下を抑制できる。
　［実施形態３］
　図９に示すように、本実施形態では、直接換気室画定部２１０が、室内機室画定部１３０及び室外機室画定部１２０と一体に構成されている。
　つまり、直接換気室画定部２１０、室内機室画定部１３０、及び室外機室画定部１２０が、一体のケーシングを構成している。このため、直接換気室画定部２１０、室内機室画定部１３０、及び室外機室画定部１２０の製造の容易化及び能率化が図られるとともに、鉄道車両用空調システム８００が占める体積を抑えうる。
　直接換気室画定部２１０は、室内機室画定部１３０と室外機室画定部１２０との間、具体的には、リターン室画定部１３１と室外熱交換室画定部１２２との間に配置されている。なお、直接換気室２１０ｒが、直接換気室画定部２１０を構成する壁面によって、室内機室１３０ｒ及び室外機室１２０ｒから隔離されている点は、実施形態１の場合と同じである。
　本実施形態では、冷媒配管１５５及び１５９が直接換気室画定部２１０を貫通しており、冷媒配管１５５及び１５９が直接換気室２１０ｒを通っている。直接換気室画定部２１０の、冷媒配管１５５及び１５９が貫通している部分は、気密に閉塞されている。
　また、冷媒配管１５５及び１５９のうち、直接換気室２１０ｒに配置されている部分は、つなぎ目のない連続構造を有する。このため、冷媒配管１５５及び１５９のうち、直接換気室２１０ｒに配置されている部分から冷媒の漏洩が発生する確率は殆どゼロであるとみなすことができる。
　また、直接換気装置２００は、直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとの間に配置された補助リターンダンパ２６０をさらに備える。補助リターンダンパ２６０は、直接換気室画定部２１０とリターン室画定部１３１とで共用される、直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとを仕切る壁面に、設けられている。
　補助リターンダンパ２６０は、直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとを連通させる補助リターン許容状態と、直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとの連通を断つ補助リターン阻止状態とに切り替えが可能である。
　図１０に示すように、本実施形態では、制御装置４００は、既述のステップＳ１１で、補助リターンダンパ２６０を、補助リターン許容状態に設定する。これにより、直接換気室２１０ｒとリターン室１３１ｒとが連通するので、室内ファン１６２によって、車室９１０の内気が、リターン口１７１のみならず、外気供給口２３０からも、吸い込まれる。
　室内ファン１６２によって外気供給口２３０から直接換気室２１０ｒに吸い込まれた内気は、補助リターンダンパ２６０を通過する。その補助リターンダンパ２６０を通過した内気は、同じく室内ファン１６２によってリターン口１７１からリターン室１３１ｒに吸い込まれた内気と、リターン室１３１ｒで合流する。
　なお、ステップＳ１２で冷媒の漏洩が発生したと判断されるまでの通用空調期間においては、必要に応じて、第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に切り替えるのみならず、第２フレッシュダンパ２２０ｄを外気取込許容状態に設定してもよい。通用空調期間に第２フレッシュダンパ２２０ｄを外気取込許容状態に設定すれば、第２フレッシュダンパ２２０ｄを通じて外気を室内機室１３０ｒ及び車室９１０に取り込むことができる。
　また、本実施形態では、制御装置４００は、ステップＳ１２で冷媒の漏洩が発生したと判断した後、ステップＳ１３で、補助リターンダンパ２６０を、補助リターン許容状態から補助リターン阻止状態へ切り替える。これにより、直接換気室２１０ｒとリターン室１３１ｒとの連通が断たれる。
　このため、ステップＳ１７で排気ファンが起動されたときに、外気が直接換気室２１０ｒ及び外気供給口２３０を通じて車室９１０に取り込まれる一方、車室９１０の内気が排気室３１０ｒを通じて外部ＥＸに排出される直接換気が遂行される。これらの点以外の構成及び動作は、実施形態１の場合と同様である。
　［実施形態３の変形例１］
　図１１に示すように、直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとの直接的な連通を断った構成としてもよい。つまり、図９に示した補助リターンダンパ２６０を省略してもよい。ここで“直接換気室２１０ｒと室内機室１３０ｒとの直接的な連通”とは、車室９１０を経由するルート以外のルートでの連通を意味する。本変形例によれば、図９に示した補助リターンダンパ２６０の制御が不要となる。
　［実施形態４］
　図１２に示すように、直接換気室画定部２１０を筐体１１０と一体化した構成においては、直接換気室画定部２１０を、室内機室画定部１３０の、室外機室画定部１２０が連結されている方の端部とは反対側の端部に連結してもよい。
　具体的には、本実施形態では、直接換気室画定部２１０は、サプライ室画定部１３３の、サプライ口１７４が形成されている壁面と一体に構成されている。そして、サプライ口１７４が、室内機室１３０ｒを直接換気室２１０ｒと連通させている。
　また、直接換気室画定部２１０には、外気供給口２３０とは別に、直接換気室２１０ｒを車室９１０と連通させる補助サプライ口２７０が複数形成されている。
　また、直接換気装置２００は、外気供給口２３０に設けられた外気供給口ダンパ２３０ｄをさらに備える。外気供給口ダンパ２３０ｄは、外気供給口２３０を閉塞する外気供給口閉塞状態と、外気供給口２３０を開放する外気供給口開放状態とに切り替えが可能である。
　制御装置４００は、通常空調期間においては、外気供給口ダンパ２３０ｄを外気供給口閉塞状態に保つ。このため、室内熱交換器１５４を通過した内気は、サプライ口１７４を介して直接換気室２１０ｒに流入したのち、複数の補助サプライ口２７０の各々を介して、車室９１０に供給される。このとき、直接換気室２１０ｒは、室内熱交換器１５４を通過した内気を、複数の補助サプライ口２７０に分配する役割を果たす。
　また、制御装置４００は、既述の車室換気制御においては、外気供給口ダンパ２３０ｄを外気供給口閉塞状態から外気供給口開放状態へ切り替える。なお、このとき、サプライ口１７４は、既述のとおり、エマージェンシーダンパ１７６ｄによって閉塞されている。
　これにより、第２フレッシュダンパ２２０ｄを通じて直接換気室２１０ｒに取り込まれた外気は、補助サプライ口２７０と開放された外気供給口２３０との双方を介して、車室９１０へ送り込まれる。他の構成及び動作は、実施形態１の場合と同様である。
　［実施形態４の変形例１］
　図１３に示すように、エマージェンシーダンパ１７６ｄは、漏洩冷媒排出口１７５の開閉を担う漏洩冷媒排出口ダンパ１７６ｄ－１と、サプライ口１７４の開閉を担うサプライ口ダンパ１７６ｄ－２とに、分離されて構成されていてもよい。なお、本変形例に係るエマージェンシーダンパ１７６ｄの機能は、図１２に示した単一の構成のエマージェンシーダンパ１７６ｄの機能と同じである。
　［実施形態４の変形例２］
　図１４に示すように、直接換気室画定部２１０に外気供給口２３０が複数形成されていてもよい。本変形例では、既述の補助サプライ口２７０が直接換気室画定部２１０に形成されていない。
　本変形例では、通常空調期間に、室内熱交換器１５４を通過した内気は、サプライ口１７４を介して直接換気室２１０ｒに流入したのち、複数の外気供給口２３０の各々を介して、車室９１０に供給される。このとき、直接換気室２１０ｒは、室内熱交換器１５４を通過した内気を、複数の外気供給口２３０に分配する役割を果たす。
　また、既述の車室換気制御においては、サプライ口１７４がエマージェンシーダンパ１７６ｄによって閉塞されるので、第２フレッシュダンパ２２０ｄを通じて直接換気室２１０ｒに取り込まれた外気は、複数の外気供給口２３０の各々を介して、車室９１０へ送り込まれる。
　以上のように、本変形例に係る外気供給口２３０は、冷媒の漏洩が発生したときに外気を車室に送り込む役割のみならず、通常空調期間において室内熱交換器１５４を通過した内気を車室９１０に送り込む役割も兼ねる。
　なお、本変形例では、外気供給口２３０が複数形成された構成を例示したが、外気供給口２３０は１つでもよい。他の構成及び動作は、実施形態１の場合と同様である。
　［実施形態５］
　図１５に示すように、本実施形態では、排気室画定部３１０が、室内機室画定部１３０及び室外機室画定部１２０と一体に構成されている。つまり、排気室画定部３１０、室内機室画定部１３０、及び室外機室画定部１２０が、一体のケーシングを構成している。
　このため、排気室画定部３１０、室内機室画定部１３０、及び室外機室画定部１２０の製造の容易化及び能率化が図られるとともに、鉄道車両用空調システム８００が占める体積を抑えうる。
　［実施形態５の変形例１］
　図１６に示すように、本実施形態では、排気室画定部３１０及び直接換気室画定部２１０が、室内機室画定部１３０及び室外機室画定部１２０と一体に構成されている。つまり、排気室画定部３１０、直接換気室画定部２１０、室内機室画定部１３０、及び室外機室画定部１２０が、一体のケーシングを構成している。
　［実施形態５の変形例２］
　図１７に示すように、排気室画定部３１０及び直接換気室画定部２１０を筐体１１０と一体化した構成においては、室内機室画定部１３０と排気室画定部３１０とで共用される壁面に、漏洩冷媒排出口１７５が形成されていてもよい。その漏洩冷媒排出口１７５には、既述の漏洩冷媒排出口ダンパ１７６ｄ－１が設けられている。
　本変形例によれば、既述の室内機室換気制御で漏洩冷媒排出口ダンパ１７６ｄ－１が開かれるので、排気ファン３４０の起動に伴って排気室３１０ｒの気圧が低下することに伴い、室内機室１３０ｒの漏洩した冷媒を、開かれた漏洩冷媒排出口ダンパ１７６ｄ－１、排気室３１０ｒ、及び内気排気口３３０を介して外部に排出することができる。
　［実施形態６］
　図１８に示すように、本実施形態に係る鉄道車両用空調システム８００は、共通の車室９１０を空調する２台の空調装置１００Ａ及び１００Ｂと、排気装置３００とを備える。
　空調装置１００Ａ及び１００Ｂの各々は、既述の実施形態１－５のいずれかに係る空調装置１００と同じものである。排気装置３００も同様に、既述の実施形態１－５のいずれかに係るものと同じである。
　本実施形態では、既述の直接換気装置２００が省略される。但し、２台の空調装置１００Ａ及び１００Ｂの一方で冷媒の漏洩が発生した場合に、他方が既述の直接換気装置２００としての役割を果たす。以下、本実施形態に係る鉄道車両用空調システム８００の動作を具体的に説明する。
　図１９に示すように、ステップＳ１２で、２台の空調装置１００Ａ及び１００Ｂのうちの一方（以下、第１空調装置と記す。）で冷媒の漏洩が発生したと判断された場合（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、制御装置４００は、その第１空調装置に対して既述の室内機室換気制御を行う（ステップＳ１３－Ｓ１５）。
　これにより、第１空調装置の室内機室１３０ｒが換気される。つまり、第１空調装置の室内機室１３０ｒの、漏洩した冷媒が外部ＥＸに排出される。
　一方、制御装置４００は、既述の車室換気制御として、２台の空調装置１００Ａ及び１００Ｂのうち、冷媒の漏洩が発生していない方（以下、第２空調装置と記す。）の第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に設定する（ステップＳ１６）。なお、既に第２空調装置の第１フレッシュダンパ１７２ｄが換気状態である場合には、ステップＳ１６は省略される。そして、制御装置４００は、排気ファン３４０を起動させる（ステップＳ１７）。
　これにより、車室９１０の気圧を低下させる排気ファン３４０の作用に伴って、第２空調装置の第１フレッシュダンパ１７２ｄを通じて、新鮮な外気が車室９１０に取り込まれ、かつ車室９１０の内気が内気排気口３３０から外部ＥＸに排出される。このようにして、車室９１０が換気される。
　このとき、第２空調装置の室内機室１３０ｒが、既述の直接換気室２１０ｒの役割を果たす。第２空調装置の換気口１７２が、既述の外気吸気口２２０の役割を果たす。第２空調装置の第１フレッシュダンパ１７２ｄが、既述の第２フレッシュダンパ２２０ｄの役割を果たす。
　また、第２空調装置のリターン口１７１とサプライ口１７４との少なくとも一方が、既述の外気供給口２３０の役割を果たす。車室換気制御において、第２空調装置の室内ファン１６２を停止させる場合は、専ら、第２空調装置のリターン口１７１が、既述の外気供給口２３０の役割を果たす。
　また、車室換気制御においては、第２空調装置の室内ファン１６２の回転数を、通常空調期間よりも高めてもよい。この場合は、第２空調装置のリターン口１７１とサプライ口１７４との双方が、既述の外気供給口２３０の役割を果たしうる。
　［実施形態７］
　図２０に示すように、互いにＹ軸方向に離間している冷媒配管１５５及び１５９の各々の近傍に、冷媒漏洩検出器１８０を配置してもよい。冷媒配管１５５に近い方に配置された冷媒漏洩検出器１８０は、一方の冷媒回路１５０Ａからの冷媒の漏洩を検出する。冷媒配管１５９に近い方に配置された冷媒漏洩検出器１８０は、他方の冷媒回路１５０Ｂからの冷媒の漏洩を検出する。
　このように、本実施形態に係る空調装置１００は、２系統の冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂのいずれから冷媒が漏洩したかを制御装置４００が判別できる構成を有する。
　本実施形態に係る制御装置４００は、冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの一方（以下、本実施形態において第１冷媒回路と記す。）から冷媒の漏洩が発生したと判断した場合、既述の室内機室換気制御及び車室換気制御を行ったのち、第１冷媒回路からの冷媒の漏洩が検出されなくなったことを条件として、冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂの他方（以下、本実施形態において第２冷媒回路と記す。）の稼働を再開させる。
　ここで“第２冷媒回路の稼働を再開させる”とは、第２冷媒回路における冷媒の循環を再開させること、具体的には、圧縮機１５１及び１５６のうち第２冷媒回路を構成する方の稼働を再開させることを意味する。
　なお、第１冷媒回路からの冷媒の漏洩が検出されなくなったのち、第２冷媒回路の稼働を再開させる前に、第１冷媒回路及び第２冷媒回路における冷媒の循環を停止させたまま、第１フレッシュダンパ１７２ｄから取り込まれる外気を車室９１０に送り込む送風運転を一定期間行うことが好ましい。
　［実施形態８］
　図２１に示すように、本実施形態に係る室内機室画定部１３０は、室内機室１３０ｒのうち室内熱交換室１３２ｒ及びサプライ室１３３ｒが占める部分を、第１室内機室１３０ｒ１と、第２室内機室１３０ｒ２とに気密に区分する隔壁１３４を有する。隔壁１３４は、Ｘ軸方向に延在している。第１室内機室１３０ｒ１と第２室内機室１３０ｒ２とは、隔壁１３４を介してＹ軸方向に隣り合う。
　既述の室内熱交換器１５４は、一方の冷媒回路（以下、本実施形態と本実施形態の変形例とにおいて第１冷媒回路と記す。）１５０Ａを構成する第１室内熱交換器１５４Ａと、他方の冷媒回路（以下、本実施形態と本実施形態の変形例とにおいて第２冷媒回路と記す。）１５０Ｂを構成する第２室内熱交換器１５４Ｂとに分離されている。
　第１室内熱交換器１５４Ａは、第１室内機室１３０ｒ１に配置されている。第２室内熱交換器１５４Ｂは、第２室内機室１３０ｒ２に配置されている。
　サプライ口１７４及び漏洩冷媒排出口１７５の組は、室内機室画定部１３０の、第１室内機室１３０ｒ１を画定している部分である第１室内機室画定部分１３０Ａと、第２室内機室１３０ｒ２を画定している部分である第２室内機室画定部分１３０Ｂとのそれぞれに形成されている。
　また、エマージェンシーダンパ１７６ｄ及び室内ファン１６２は、第１室内機室１３０ｒ１と、第２室内機室１３０ｒ２とのそれぞれに配置されている。
　第１室内機室１３０ｒ１に配置されたエマージェンシーダンパ１７６ｄは、第１室内機室画定部分１３０Ａに形成されたサプライ口１７４と漏洩冷媒排出口１７５とを開閉する。第２室内機室１３０ｒ２に配置されたエマージェンシーダンパ１７６ｄは、第２室内機室画定部分１３０Ｂに形成されたサプライ口１７４と漏洩冷媒排出口１７５とを開閉する。
　本実施形態に係る室内機室画定部１３０の構成によれば、第１冷媒回路１５０Ａと第２冷媒回路１５０Ｂとの一方で冷媒の漏洩が発生した場合でも、他方の稼働を継続させることが可能である。
　具体的には、制御装置４００は、第１冷媒回路１５０Ａで冷媒の漏洩が発生した場合、一対の室内ファン１６２を稼働させたままで、圧縮機１５１を停止させ、第１室内機室１３０ｒ１のエマージェンシーダンパ１７６ｄを内気循環状態から内気非循環状態へ切り替え、第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に設定し、かつ既述の車室換気制御を行う。
　一方、このとき、リターンダンパ１７１ｄはリターン許容状態に維持され、圧縮機１５６及び室外ファン１６１は稼働させたままとし、第２室内機室１３０ｒ２のエマージェンシーダンパ１７６ｄは、内気循環状態に維持される。
　これにより、第１室内機室１３０ｒ１において車室換気制御が行われるにも関わらず、第２室内熱交換器１５４Ｂを通過した内気を、第２室内機室１３０ｒ２を通じて車室９１０に送り込める。このため、車室９１０の直接換気に伴う、車室９１０の快適性の低下が抑えられる。
　同様に、制御装置４００は、第２冷媒回路１５０Ｂで冷媒の漏洩が発生した場合、一対の室内ファン１６２を稼働させたままで、圧縮機１５６を停止させ、第２室内機室１３０ｒ２のエマージェンシーダンパ１７６ｄを内気循環状態から内気非循環状態へ切り替え、第１フレッシュダンパ１７２ｄを換気状態に設定し、かつ既述の車室換気制御を行う。
　一方、このとき、リターンダンパ１７１ｄはリターン許容状態に維持され、圧縮機１５１及び室外ファン１６１は稼働させたままとし、第１室内機室１３０ｒ１のエマージェンシーダンパ１７６ｄは、内気循環状態に維持される。
　これにより、第２室内機室１３０ｒ２において車室換気制御が行われるにも関わらず、第１室内熱交換器１５４Ａを通過した内気を、第１室内機室１３０ｒ１を通じて車室９１０に送り込める。このため、車室９１０の直接換気に伴う、車室９１０の快適性の低下が抑えられる。
　［実施形態８の変形例１］
　図２２に示すように、隔壁１３４がリターン室１３１ｒにまで延在していてもよい。即ち、本変形例では、室内熱交換室１３２ｒ、サプライ室１３３ｒ、及びリターン室１３１ｒが、第１室内機室１３０ｒ１と、第２室内機室１３０ｒ２とに気密に区分される。
　隔壁１３４は、リターン口１７１を、第１室内機室１３０ｒ１に開口している部分と、第２室内機室１３０ｒ２に開口している部分とに区分している。換気口１７２と第１フレッシュダンパ１７２ｄとの組は、第１室内機室画定部分１３０Ａと、第２室内機室画定部分１３０Ｂとのそれぞれに配置されている。
　本変形例によれば、第１冷媒回路１５０Ａと第２冷媒回路１５０Ｂとの一方で冷媒の漏洩が発生したときに、リターン室１３１ｒにおいて、リターン口１７１から取り込まれた内気と、漏洩した冷媒との混ざり合いが起こりにくい。このため、第１冷媒回路１５０Ａと第２冷媒回路１５０Ｂとの他方は稼働させたままとするにも関わらず、漏洩した冷媒が車室９１０に流出しにくい。
　［実施形態８の変形例２］
　図２３に示すように、本変形例では、第１冷媒回路１５０Ａを構成する冷媒配管１５５と、第２冷媒回路１５０Ｂを構成する冷媒配管１５９とを、リターン室１３１ｒにおいて、互いに遠ざけた構成としている。以下、具体的に説明する。
　以下では、第１冷媒回路１５０Ａと、第２冷媒回路１５０Ｂとが並んでいる方向を冷媒回路配列方向と呼ぶことにする。本変形では、冷媒回路配列方向は、具体的にはＹ軸方向である。
　リターン室画定部１３１は、冷媒回路配列方向に対面する第１端面及び第２端面を有する。なお、第１端面と第２端面とのそれぞれに、換気口１７２と第１フレッシュダンパ１７２ｄとの組が配置されている。また、リターン口１７１は、リターン室１３１ｒにおける冷媒回路配列方向の中央部分において、冷媒回路配列方向に延在している。
　リターン室１３１ｒにおいて、第１冷媒回路１５０Ａを構成する冷媒配管１５５は、リターン室１３１ｒにおける冷媒回路配列方向の中央部分よりも、上記第１端面に近い位置に配置されている。具体的には、リターン室１３１ｒにおいて、第１冷媒回路１５０Ａを構成する冷媒配管１５５は、リターン口１７１の、上記第１端面に近い方の端縁よりも、上記第１端面に近い位置に配置されている。
　同様に、リターン室１３１ｒにおいて、第２冷媒回路１５０Ｂを構成する冷媒配管１５９は、リターン室１３１ｒにおける冷媒回路配列方向の中央部分よりも、上記第２端面に近い位置に配置されている。具体的には、リターン室１３１ｒにおいて、第２冷媒回路１５０Ｂを構成する冷媒配管１５９は、リターン口１７１の、上記第２端面に近い方の端縁よりも、上記第２端面に近い位置に配置されている。
　本変形例によれば、第１冷媒回路１５０Ａと第２冷媒回路１５０Ｂとの一方で冷媒の漏洩が発生したときに、リターン室１３１ｒにおいて、リターン口１７１から取り込まれた内気と、漏洩した冷媒との混ざり合いが起こりにくい。このため、第１冷媒回路１５０Ａと第２冷媒回路１５０Ｂとの他方は稼働させたままとするにも関わらず、漏洩した冷媒が車室９１０に流出しにくい。
　［実施形態９］
　図２４に示すように、排気装置３００は、車室９１０から吸い込んだ内気を、鉄道車両９００の上方から排出する構成としてもよい。
　本実施形態では、内気排気口３３０が鉄道車両９００の天面に開口しており、排気ファン３４０が鉄道車両９００の屋根部分に配置されている。排気室３１０ｒは、鉄道車両９００の長さ方向に垂直な断面、即ちＹＺ断面内で、車室９１０を取り囲んでいる。
　なお、本実施形態に係る排気装置３００の排気室画定部３１０は、空調装置１００の筐体１１０から離間した位置に設けてもよいし、空調装置１００の筐体１１０と一体に構成してもよい。
　既述の車室換気制御において、車室９１０の内気は、内気吸込口３２０から排気室３１０ｒへＹ軸のプラス方向及びマイナス方向に流出する。流出した内気は、排気ファン３４０によって上方に吸い上げられ、内気排気口３３０から上方に排気される。
　本実施形態では、冷媒として、空気よりも比重の大きいものが用いられる。そこで、Ｙ軸方向に対向する一対の内気吸込口３２０を、車室９１０の、高さ方向中央よりも下方の位置に開口させている。これにより、車室９１０の下部に溜まりがちな冷媒を能率的に外部ＥＸに排出することができる。
　［実施形態９の変形例１］
　図２５に示すように、Ｙ軸方向に対向する一対の内気吸込口３２０を、車室９１０の、高さ方向中央又は中央よりも上方の位置に開口させてもよい。車室９１０に気流が発生している状況下では、冷媒の比重が空気より大きくても、冷媒が車室９１０に分散しうる。このため、本変形例に係る内気吸込口３２０によっても、冷媒を外部ＥＸに排出することができる。
　［実施形態１０］
　図２６に示すように、室内機室画定部１３０と、室外機室画定部１２０とが互いに分離されて配置されていてもよい。本実施形態では、室内機室画定部１３０は、鉄道車両９００の屋根上の部分に配置されている。室外機室画定部１２０は、鉄道車両９００の床下の部分に配置されている。
　さらに、本実施形態では、室内機室画定部１３０が、第１室内機室画定部分１３０Ａと第２室内機室画定部分１３０Ｂとに分離されて配置されている。第１室内機室画定部分１３０Ａと第２室内機室画定部分１３０Ｂとの一方に、冷媒回路１５０Ａを収容し、他方に冷媒回路１５０Ｂを収容してもよい。また、第１室内機室画定部分１３０Ａと第２室内機室画定部分１３０Ｂとの各々に、冷媒回路１５０Ａ及び１５０Ｂを収容してもよい。
　共通の車室９１０の空調を担う冷媒回路１５０Ａ、１５０Ｂの系統数が多いほど、図示せぬ１つの冷媒回路で車室９１０の空調を行う場合に比べて、１つの冷媒回路１５０Ａ又は１５０Ｂあたりの冷媒量を削減することができる。このため、冷媒の漏洩が発生した際に、漏洩する冷媒の量を少なく抑えることができる。
　以上、実施形態１－１０について説明した。以下に述べる変形も可能である。
　図２には、冷媒漏洩検出器１８０が室内機室１３０ｒに配置された構成を例示したが、冷媒漏洩検出器１８０は、室内機室１３０ｒの外部に配置されていてもよい。具体例として、冷媒漏洩検出器１８０は車室９１０に配置されていてもよい。冷媒として空気よりも比重の大きいものを用いる場合、冷媒漏洩検出器１８０は、車室９１０の、高さ方向中央よりも下方の位置に配置してもよい。
　図２には、リターン室１３１ｒと室内熱交換室１３２ｒとが、室内熱交換器１５４を介して連通している構成を例示した。リターン室１３１ｒと室内熱交換室１３２ｒとの境界部分に室内ファン１６２を配置し、リターン室１３１ｒと室内熱交換室１３２ｒとを、室内ファン１６２を介して連通させてもよい。図２１－図２３に示した構成についても同様である。
　上述した実施形態１－１０及びそれらの変形例を互いに組み合わせてもよい。本明細書において、“鉄道車両”とは、電車に限らず、新幹線、モノレール、その他の、軌道に沿って進行する車両を含む概念とする。
　本開示は、本開示の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施の形態及び変形が可能とされる。上述した実施形態は、本開示を説明するためのものであり、本開示の範囲を限定するものではない。本開示の範囲は、実施形態ではなく、請求の範囲によって示される。請求の範囲内及びそれと同等の開示の意義の範囲内で施される様々な変形が、本開示の範囲内とみなされる。
　１００　空調装置、１００Ａ　空調装置、１００Ｂ　空調装置、１１０　筐体、１２０　室外機室画定部、１２０ｒ　室外機室、１２１　圧縮機室画定部、１２１ｒ　圧縮機室、１２２　室外熱交換室画定部、１２２ｒ　室外熱交換室、１３０　室内機室画定部、１３０Ａ　第１室内機室画定部分、１３０Ｂ　第２室内機室画定部分、１３０ｒ　室内機室、１３０ｒ１　第１室内機室、１３０ｒ２　第２室内機室、１３１　リターン室画定部、１３１ｒ　リターン室、１３２　室内熱交換室画定部、１３２ｒ　室内熱交換室、１３３　サプライ室画定部、１３３ｒ　サプライ室、１３４　隔壁、１５０Ａ　冷媒回路、１５０Ｂ　冷媒回路、１５１　圧縮機、１５２　室外熱交換器、１５３　膨張器、１５４　室内熱交換器、１５４Ａ　第１室内熱交換器、１５４Ｂ　第２室内熱交換器、１５５　冷媒配管、１５６　圧縮機、１５７　室外熱交換器、１５８　膨張器、１５９　冷媒配管、１６１　室外ファン、１６２　室内ファン、１７１　リターン口、１７１ｄ　リターンダンパ、１７２　換気口、１７２ｄ　第１フレッシュダンパ、１７３　連通口、１７４　サプライ口、１７５　漏洩冷媒排出口、１７６ｄ　エマージェンシーダンパ、１７６ｄ－１　漏洩冷媒排出口ダンパ、１７６ｄ－２　サプライ口ダンパ、１８０　冷媒漏洩検出器、１９０　室内機室用電気ヒータ、２００　直接換気装置、２１０　直接換気室画定部、２１０ｒ　直接換気室、２２０　外気吸気口、２２０ｄ　第２フレッシュダンパ、２３０　外気供給口、２３０ｄ　外気供給口ダンパ、２４０　連通風路、２５０　直接換気室用電気ヒータ、２６０　補助リターンダンパ、２７０　補助サプライ口、３００　排気装置、３１０　排気室画定部、３１０ｒ　排気室、３２０　内気吸込口、３３０　内気排気口、３４０　排気ファン、４００　制御装置、８００　鉄道車両用空調システム、９００　鉄道車両、９１０　車室、ＥＸ　外部。

Claims (10)

  1. 　各々鉄道車両の車室に通じるリターン口及びサプライ口と、外部に通じる換気口とが形成され、室内機室を画定している室内機室画定部と、
    　前記室内機室に配置され、前記リターン口から、前記車室の空気である内気を吸い込み、吸い込んだ前記内気を前記サプライ口に向けて吐出することにより、前記リターン口から前記サプライ口に向かう前記内気の流れを前記室内機室に形成する室内ファンと、
    　前記室内機室における前記内気の流れが通過する位置に配置され、冷媒と前記内気との熱交換を行う室内熱交換器と、前記冷媒を用いて前記室内熱交換器と一緒に冷凍サイクルを構成する協働機器群とを有する冷媒回路と、
    　前記換気口に設けられ、前記換気口を開放することにより前記室内熱交換器に流入する前記内気に前記外部の空気である外気を合流させる換気状態と、前記換気口を閉塞する非換気状態とに切り替えられる第１フレッシュダンパと、
    　前記冷媒回路からの前記冷媒の漏洩を検出する冷媒漏洩検出器と、
    　前記室内機室から隔離された排気室を画定しており、前記車室に通じる内気吸込口と、前記外部に通じる内気排気口とが形成された排気室画定部と、
    　前記排気室に配置され、前記内気吸込口から前記内気を前記排気室に吸い込み、吸い込んだ前記内気を、前記内気排気口を通じて前記外部に排気する排気ファンと、
    　前記第１フレッシュダンパ及び前記排気ファンを制御する制御装置と、
    　を備える、鉄道車両用空調システムであって、
    　前記室内機室画定部には、前記室内機室における前記内気の流れに関して前記室内熱交換器よりも下流の位置に、前記外部に通じる漏洩冷媒排出口がさらに形成されており、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記室内機室に配置され、前記漏洩冷媒排出口を閉塞し、かつ前記サプライ口を開放する内気循環状態と、前記漏洩冷媒排出口を開放し、かつ前記サプライ口を閉塞する内気非循環状態とに切り替えられるエマージェンシーダンパと、
    　前記室内機室及び前記排気室から隔離された直接換気室を画定しており、前記外部に通じる外気吸気口と、前記車室に通じる外気供給口とが形成された直接換気室画定部と、
    　前記外気吸気口に設けられ、前記外部から前記直接換気室への前記外気の流入を制御する第２フレッシュダンパと、
    　をさらに備え、
    　前記制御装置は、
    　前記冷媒漏洩検出器の検出結果に基づいて前記冷媒回路から前記冷媒が漏洩したと判断した場合に、
    　（Ｉ）前記室内ファンを稼働させたままで、前記エマージェンシーダンパを前記内気循環状態から前記内気非循環状態へ切り替えるとともに、前記第１フレッシュダンパが前記非換気状態である場合には、前記第１フレッシュダンパを前記非換気状態から前記換気状態へ切り替える室内機室換気制御と、
    　（ＩＩ）前記排気ファン及び前記第２フレッシュダンパを制御することにより、前記外気が前記直接換気室を通じて前記車室に取り込まれる一方、前記車室の前記内気が前記排気室を通じて前記外部に排出される直接換気を、前記冷媒回路から前記冷媒が漏洩していない場合よりも促進させる車室換気制御と、
    　を行う、鉄道車両用空調システム。
  2. 　前記協働機器群には、前記冷媒を圧縮する圧縮機と、前記冷媒と前記外部の空気との熱交換を行う室外熱交換器とが含まれ、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記圧縮機及び前記室外熱交換器が配置される室外機室を画定している室外機室画定部、
    　をさらに有し、
    　前記直接換気室画定部は、前記室内機室画定部及び前記室外機室画定部から離隔した位置に設置されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
  3. 　前記協働機器群には、前記冷媒を圧縮する圧縮機と、前記冷媒と前記外部の空気との熱交換を行う室外熱交換器とが含まれ、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記圧縮機及び前記室外熱交換器が配置される室外機室を画定している室外機室画定部、
    　をさらに有し、
    　前記直接換気室画定部は、前記室内機室画定部及び前記室外機室画定部と一体に構成されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
  4. 　前記直接換気室画定部は、前記室内機室画定部と前記室外機室画定部との間に配置されており、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記直接換気室と前記室内機室との間に配置され、前記直接換気室と前記室内機室とを連通させる補助リターン許容状態と、前記直接換気室と前記室内機室との連通を断つ補助リターン阻止状態とに切り替えられる補助リターンダンパ、
    　をさらに備え、
    　前記制御装置は、前記冷媒漏洩検出器の検出結果に基づいて前記冷媒回路から前記冷媒が漏洩したと判断した場合に、前記補助リターンダンパを前記補助リターン阻止状態に設定する、請求項３に記載の鉄道車両用空調システム。
  5. 　前記直接換気室画定部は、前記室内機室画定部の、前記サプライ口が形成されている壁面と一体に構成されており、
    　前記サプライ口は、前記室内機室を前記直接換気室と連通させている、請求項３に記載の鉄道車両用空調システム。
  6. 　前記直接換気室画定部には、前記外気供給口とは別に、前記直接換気室を前記車室と連通させる補助サプライ口が形成されており、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記外気供給口に設けられ、前記外気供給口を閉塞する外気供給口閉塞状態と、前記外気供給口を開放する外気供給口開放状態とに切り替えられる外気供給口ダンパ、
    　をさらに備え、
    　前記制御装置は、前記車室換気制御において、前記外気供給口ダンパを前記外気供給口閉塞状態から前記外気供給口開放状態へ切り替える、請求項５に記載の鉄道車両用空調システム。
  7. 　前記室内機室に配置され、前記室内ファンによって前記リターン口から吸い込まれて前記サプライ口へ向かう前記内気を加熱する室内機室用電気ヒータ、
    　をさらに備え、
    　前記室内機室用電気ヒータは、前記室内機室換気制御によって前記室内機室に形成される、前記第１フレッシュダンパから前記漏洩冷媒排出口に向かう空気の流れに関して、前記漏洩冷媒排出口よりも下流の位置に配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
  8. 　前記直接換気室に配置され、前記外気吸気口から前記外気供給口へ向かう空気を加熱する直接換気室用電気ヒータ、
    　をさらに備え、
    　前記直接換気室用電気ヒータは、前記外気供給口を覆う位置と、前記外気吸気口と前記外気供給口との間の位置との少なくも一方に配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
  9. 　前記協働機器群には、前記冷媒を圧縮する圧縮機と、前記冷媒と前記外部の空気との熱交換を行う室外熱交換器とが含まれ、
    　前記鉄道車両用空調システムは、
    　前記圧縮機及び前記室外熱交換器が配置される室外機室を画定している室外機室画定部、
    　をさらに有し、
    　前記排気室画定部は、前記室内機室画定部及び前記室外機室画定部と一体に構成されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
  10. 　前記鉄道車両用空調システムは、前記冷媒回路を２系統備え、
    　前記室内機室画定部は、
    　前記室内機室の少なくとも一部を、一方の前記冷媒回路である第１冷媒回路を構成する前記室内熱交換器が配置される第１室内機室と、他方の前記冷媒回路である第２冷媒回路を構成する前記室内熱交換器が配置される第２室内機室とに気密に区分する隔壁、
    　を有し、
    　前記サプライ口及び前記漏洩冷媒排出口は、前記室内機室画定部の、前記第１室内機室を画定している部分である第１室内機室画定部分と、前記第２室内機室を画定している部分である第２室内機室画定部分とのそれぞれに形成されており、
    　前記エマージェンシーダンパ及び前記室内ファンは、前記第１室内機室と前記第２室内機室とのそれぞれに配置されている、請求項１に記載の鉄道車両用空調システム。
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JP2000006801A (ja) * 1998-06-18 2000-01-11 Hitachi Ltd 鉄道車両用空調装置
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