WO2024075298A1

WO2024075298A1 - 伝動装置

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Publication number: WO2024075298A1
Application number: PCT/JP2022/037708
Authority: WO
Inventors: 隆士渥美
Original assignee: 武蔵精密工業株式会社
Priority date: 2022-10-07
Filing date: 2022-10-07
Publication date: 2024-04-11

Abstract

ポールシャフトの支持部の強度を維持しつつ、支持部から空気を抜くことができる伝動装置を提供する。本開示の一態様は、伝動機構と、パーキングロック機構と、ギヤケースとを備える伝動装置である。パーキングロック機構は、ポールシャフトと、ポールシャフトを中心として揺動可能なパーキングポールとを有する。ギヤケースは、ポールシャフトの第１端部を支持する第１支持部と、ポールシャフトの第２端部を支持すると共に、パーキングポールから受けるロック荷重に対する剛性が第１支持部よりも大きい第２支持部とを有する。ポールシャフトは、第１端部から第２端部まで到達する連通孔を有する。第２支持部は、挿入口と、底面と、底面から挿入口まで延伸する溝とを有する。

Description

伝動装置

　本開示は、伝動装置に関する。

　伝動装置に設けられたパーキングロック機構において、パーキングポールの回転軸となるポールシャフトは、ギヤケースに設けられた支持部によって支持される。このポールシャフトには、パーキングポールが入力シャフトをロックした状態において径方向に荷重が発生する（特許文献１参照）。

　そのため、ポールシャフトと支持部との隙間が大きいと、荷重によりパーキングポールに位置ずれが発生し、パーキングロックが不十分となるおそれがある。そのため、ポールシャフトと支持部との隙間を最小化する必要がある。

特開２０１７－０７２２０３号公報

　ポールシャフトと支持部との隙間を最小化する場合、伝動装置の組み立てにおいてポールシャフトを支持部に挿入する際に、支持部から空気を抜く必要がある。これに対し、支持部に溝を設けることで支持部から空気を抜くことができるが、溝によって支持部の強度が低下する。

　本開示の一局面は、ポールシャフトの支持部の強度を維持しつつ、支持部から空気を抜くことができる伝動装置を提供することが好ましい。

　本開示の一態様は、入力シャフトを有する伝動機構と、パーキングロック機構と、伝動機構及びパーキングロック機構を収容するギヤケースと、を備える伝動装置である。パーキングロック機構は、入力シャフトの回転軸心と平行な軸心を有するポールシャフトと、ポールシャフトを中心として、入力シャフトに係合することで入力シャフトの回転を規制するロック位置と、入力シャフトから離脱したロック解除位置とに揺動可能なパーキングポールと、を有する。

　ギヤケースは、ポールシャフトの第１端部を支持する第１支持部と、ポールシャフトの第１端部とは反対側の第２端部を支持すると共に、パーキングポールがロック位置にあるときにパーキングポールから受けるロック荷重に対する剛性が第１支持部よりも大きい第２支持部と、を有する。ポールシャフトは、第１端部の端面から第２端部の端面まで到達する連通孔を有する。第１支持部は、第１端部に対し周方向全体に渡って接触する。第２支持部は、第２端部が挿入される挿入口と、ポールシャフトの軸方向において第２端部の端面と対向する底面と、底面から挿入口まで延伸する溝と、を有する。

　このような構成によれば、ポールシャフトの連通孔によって第１支持部内の空気が第２支持部内に送られる。さらに、第２支持部の溝によって第２支持部内の空気が第２支持部の外へ排出される。これにより、ポールシャフトを第１支持部及び第２支持部に挿入する際に、第１支持部及び第２支持部から空気を抜くことができる。

　また、第１支持部及び第２支持部のうち、ポールシャフトから受けるロック荷重に対する剛性の高い第２支持部のみに溝が設けられることで、第１支持部及び第２支持部それぞれで強度を維持することができる。

　本開示の一態様では、ポールシャフトの軸方向から視て、ポールシャフトの軸心と溝の中心とを結ぶ直線は、ロック荷重の方向と交差してもよい。このような構成によれば、溝による第２支持部の強度低下を抑制することができる。

　本開示の一態様では、パーキングロック機構は、ポールシャフトに巻回されると共に、パーキングポールをロック解除位置に向けて付勢するトーションスプリングを有してもよい。トーションスプリングは、パーキングポールを挟んで第１支持部とは反対側に配置されてもよい。第１支持部は、ギヤケースの内面から突出したボスと、ボスの内部に挿入されたカラーと、を有してもよい。

　このような構成によれば、トーションスプリングの存在によって第２支持部よりもパーキングポールとの距離が近い第１支持部の強度を高めることができる。すなわち、パーキングポールから受ける荷重が大きくなる第１支持部の強度を高めることができる。

図１は、実施形態における伝動装置の第２ケースを外した状態の模式的な右側面図である。図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線での模式的な断面図である。図３は、図１の伝動装置の第１ケースを外した状態の模式的な左側面図である。図４は、図３におけるパーキングロック機構周辺の拡大図である。図５は、図３のＶ－Ｖ線での模式的な断面図である。図６は、図２におけるポールシャフト周辺の拡大図である。図７は、図３の第２ケースの模式的な左側面図である。図８は、図１の第１ケースの模式的な右側面図である。

　１…伝動装置、２…伝動機構、３…ギヤケース、３Ａ…第１ケース、
　３Ｂ…第２ケース、３Ｃ…締結具、３Ｄ…締結孔、
　３Ｅ…支持部近接領域、５…パーキングロック機構、２１…入力ギヤ、
　３１…ブリーザ室、３１Ａ…第１室、３１Ｂ…第２室、３１Ｃ…予備室、
　３１Ｄ…連絡部、３４…第１支持部、３５…第２支持部、３７…補強部、
　５１…ポールシャフト、５２…パーキングポール、
　５３…トーションスプリング、２１２…入力シャフト、３４１…ボス、
　３４２…カラー、３４３…第１底面、３５１…挿入口、
　３５２…第２底面、３５３…溝、５１１…第１端部、５１１Ａ…端面、
　５１２…第２端部、５１２Ａ…端面、５１３…連通孔、５２１…係合部。

　以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
　［１．第１実施形態］
　［１－１．構成］
　図１に示す伝動装置１は、自動車に設置され、自動車の駆動源の動力を車輪に伝動する装置である。

　伝動装置１は、伝動機構２と、ギヤケース３と、パーキングロック機構５とを備える。伝動装置１は、伝動機構２の入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１と平行な方向が左右方向、リングギヤ２３に対して入力ギヤ２１が配置されている方向を前方とする姿勢で自動車に設置される。

　＜伝動機構＞
　図２に示すように、伝動機構２は、入力ギヤ２１と、カウンタギヤ２２と、リングギヤ２３と、デフケース２４と、差動機構２５とを有する。

　＜入力ギヤ＞
　入力ギヤ２１は、モータ（図示省略）に駆動連結され、モータの駆動力によって軸回転する外歯ギヤである。

　入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１は、左右方向と平行である。入力ギヤ２１は、ギヤ部２１１と、ギヤ部２１１と同心状に連結された入力シャフト２１２とを有する。入力シャフト２１２は、モータの駆動力が入力される軸部である。入力シャフト２１２は、パーキングギヤ２１２Ａを有する。

　＜カウンタギヤ＞
　カウンタギヤ２２は、入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１と平行な回転軸心Ｌ２を有する。

　カウンタギヤ２２の回転軸心Ｌ２は、入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１よりも後方に位置すると共に、入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１及びリングギヤ２３の回転軸心Ｌ３よりも上方に位置する（図１参照）。カウンタギヤ２２は、第１ギヤ２２１と、第２ギヤ２２２と有する。

　第１ギヤ２２１は、入力ギヤ２１と噛み合う外歯歯車である。第２ギヤ２２２は、リングギヤ２３と噛み合う外歯歯車である。第２ギヤ２２２は、第１ギヤ２２１よりも外径が小さく、かつ、第１ギヤ２２１と同心状に配置されている。第２ギヤ２２２は、第１ギヤ２２１の右側に配置されている。

　＜リングギヤ＞
　リングギヤ２３は、入力ギヤ２１の回転軸心Ｌ１と平行な回転軸心Ｌ３を有する外歯歯車である。リングギヤ２３の回転軸心Ｌ３は、カウンタギヤ２２の回転軸心Ｌ２よりも後方に位置する。リングギヤ２３は、カウンタギヤ２２から伝達された回転力によってデフケース２４を回転させる。

　＜デフケース＞
　デフケース２４は、リングギヤ２３に固定され、リングギヤ２３と共にリングギヤ２３の回転軸心Ｌ３周りに回転する。デフケース２４は、差動機構収容部２４１と、第１軸部２４３と、第２軸部２４４とを有する。

　差動機構収容部２４１は、差動機構２５を収容している。第１軸部２４３は、差動機構２５に連結される第１出力シャフト（図示省略）が挿通される筒状の部位である。第２軸部２４４は、差動機構２５に連結される第２出力シャフト（図示省略）が挿通される筒状の部位である。

　＜差動機構＞
　差動機構２５は、第１出力シャフト及び第２出力シャフトを差動回転させつつ、デフケース２４の回転を第１出力シャフト及び第２出力シャフトに分配伝達する公知の機構である。差動機構２５は、差動機構収容部２４１の内部に配置されている。

　差動機構２５は、第１出力シャフト及び第２出力シャフトにそれぞれ連結された２つのサイドギヤと、２つのサイドギヤにデフケース２４の回転を伝達する２つのピニオンギヤとを有する。

　第１出力シャフト及び第２出力シャフトの回転軸心は、リングギヤ２３の回転軸心と一致する。第１出力シャフト及び第２出力シャフトは、差動回転しつつ、入力ギヤ２１の回転方向（つまりデフケース２４の回転方向）に応じて回転する。

　＜パーキングロック機構＞
　図３に示すように、パーキングロック機構５は、ポールシャフト５１と、パーキングポール５２と、トーションスプリング５３とを有する。

　＜ポールシャフト＞
　ポールシャフト５１は、入力シャフト２１２の回転軸心Ｌ１と平行な軸心Ｌ４を有する軸部である。ポールシャフト５１は、ギヤケース３に支持されている。ポールシャフト５１は、入力シャフト２１２の軸方向と上下方向との双方に直交する方向（つまり前後方向）において、入力シャフト２１２とギヤケース３の前後方向と交差する内面（具体的には前壁３Ｇの内面）との間、かつ、ブリーザ室３１よりも下方の位置に配置されている。

　＜パーキングポール＞
　パーキングポール５２は、ポールシャフト５１を中心として、図４に破線で示すロック位置と、図４に実線で示すロック解除位置とに揺動可能である。ロック位置では、パーキングポール５２は、入力シャフト２１２のパーキングギヤ２１２Ａに係合することで入力シャフト２１２の回転を規制する。ロック解除位置では、パーキングポール５２は、入力シャフト２１２から離脱する。

　具体的には、パーキングポール５２は、入力シャフト２１２の外周面に設けられたパーキングギヤ２１２Ａに、入力シャフト２１２の径方向外側から（具体的には下方から）係合する係合部５２１を有する。

　＜トーションスプリング＞
　トーションスプリング５３は、ポールシャフト５１に巻回されると共に、パーキングポール５２をロック解除位置に向けて付勢している。トーションスプリング５３の一方の端部は、第１ケース３Ａに固定されている。トーションスプリング５３の他方の端部は、パーキングポール５２に固定されている。

　図５に示すように、トーションスプリング５３は、パーキングポール５２を挟んでギヤケース３の第１支持部３４とは反対側に配置されている。つまり、トーションスプリング５３は、ポールシャフト５１のうち、パーキングポール５２よりも右側の領域に巻回されている。

　パーキングポール５２は、アクチュエータ（図示省略）からのロック方向への入力によって、ロック位置に移動する。また、アクチュエータからのロック解除方向への入力及びトーションスプリング５３の付勢力によってロック解除位置に復帰する。

　＜ギヤケース＞
　図２に示すように、ギヤケース３は、伝動機構２及びパーキングロック機構５を収容している。ギヤケース３は、入力ギヤ２１の軸方向（つまり左右方向）において伝動機構２及びパーキングロック機構５を挟む第１ケース３Ａ及び第２ケース３Ｂを有する。

　第１ケース３Ａ及び第２ケース３Ｂは、左右方向において複数の締結具３Ｃ（例えばボルト）によって互いに固定されることで、伝動機構２及びパーキングロック機構５を収容する内部空間を構成している。なお、図２では、第１ケース３Ａのうち、駆動源であるモータ（図示省略）が収容された部位の図示が省略されている。

　＜ブリーザ室＞
　図１に示すように、ギヤケース３は、ブリーザ室３１と、ブリーザパイプ３２とを有する。

　ブリーザ室３１は、伝動機構２及びパーキングロック機構５が収容された内部空間と、ギヤケース３の外部とを連通する空間である。ブリーザ室３１は、ギヤケース３の内部空間のオイルミストを含むブリージングエアからオイルミストを分離する。オイルミストが分離された空気は、ブリーザパイプ３２からギヤケース３の外部に排出される。

　図３に示すように、ブリーザ室３１は、第１室３１Ａと、第２室３１Ｂと、予備室３１Ｃと、連絡部３１Ｄと、第１連通口３１Ｅ（図１参照）と、第２連通口３１Ｆ（図１参照）とを有する。

　図３に示すように、第１室３１Ａは、連絡部３１Ｄを介して、ギヤケース３の内部空間と連通している。第１室３１Ａは、予備室３１Ｃ及び第２室３１Ｂとも連通している。連絡部３１Ｄは、ブリーザ室３１の内部とギヤケース３の内部空間におけるブリーザ室３１の外部とを連通している。

　第２室３１Ｂは、第１室３１Ａの上方に配置されている。第２室３１Ｂは、第１室３１Ａからブリージングエアが流れ込む部屋である。図１に示すように、第２室３１Ｂは、第１連通口３１Ｅを介して第１室３１Ａと連通している。また、第２室３１Ｂは、第２連通口３１Ｆを介して、ブリーザパイプ３２に連通している。

　予備室３１Ｃは、第１室３１Ａ及び第２室３１Ｂの前方に配置されている。予備室３１Ｃは、連絡部３１Ｄを通過したブリージングエアの一部が流れ込む部屋である。予備室３１Ｃは、第２室３１Ｂとは直接連通していない。

　第１室３１Ａ、第２室３１Ｂ、及び予備室３１Ｃは、第１ケース３Ａ及び第２ケース３Ｂに跨って配置されている。具体的には、これらの部屋は、第１ケース３Ａの左右方向と交差する内面から突出したリブと、第２ケース３Ｂの左右方向と交差する内面から突出したリブとによって構成されている。連絡部３１Ｄも、第１ケース３Ａと第２ケース３Ｂとに跨って設けられている。

　第１連通口３１Ｅ及び第２連通口３１Ｆは、第１ケース３Ａのみに設けられており、第２ケース３Ｂには設けられていない。つまり、第１連通口３１Ｅ及び第２連通口３１Ｆは、ギヤケース３の右寄りに配置されている。一方、第１室３１Ａと予備室３１Ｃとの連通口３１Ｇは、ギヤケース３の左寄りに配置されている（図３参照）。

　ギヤケース３内のブリージングエアは、連絡部３１Ｄを通過して、予備室３１Ｃ及び第１室３１Ａに流入する。第１室３１Ａに流入したブリージングエアは、右方向に流れながら第１連通口３１Ｅを通過して第２室３１Ｂに流入する。第２室３１Ｂに流入したブリージングエアは、第２連通口３１Ｆを通過してブリーザパイプ３２からギヤケース３の外部に排出される。ブリージングエアに含まれるオイルミストは、ブリーザ室３１内を流れる過程で空気から分離される。

　＜第１支持部、第２支持部及び補強部＞
　図５に示すように、ギヤケース３は、第１支持部３４、第２支持部３５及び補強部３７を有する。

　図６に示すように、第１支持部３４は、ポールシャフト５１の第１端部５１１（つまり左端部）を支持している。第１支持部３４は、ボス３４１と、カラー３４２と、第１底面３４３とを有する。

　ボス３４１は、第２ケース３Ｂの左右方向と交差する内面から右方に突出した部位である。カラー３４２は、ボス３４１の内部に圧入された円筒状の部材である。カラー３４２は、ポールシャフト５１の第１端部５１１に対し周方向全体に渡って接触している。

　ボス３４１の突出端面（つまり右端面）は、パーキングポール５２に接触又は近接している。また、パーキングポール５２は、ポールシャフト５１の段差５１４に接触している。段差５１４は、ポールシャフト５１において左側の領域に対し右側の領域が拡径した部位である。なお、ボス３４１の突出端面に替えて、カラー３４２の右端面をパーキングポール５２に接触又は近接させてもよい。

　パーキングポール５２は、ポールシャフト５１の軸方向において第１支持部３４と段差５１４とに挟まれることで、位置決めがなされている。なお、ポールシャフト５１の第１端部５１１の外径は、反対側の第２端部５１２（つまり右端部）の外径よりも小さい。

　第１底面３４３は、ポールシャフト５１の軸方向において第１端部５１１の端面５１１Ａと対向している。第１底面３４３は、第１端部５１１の端面５１１Ａと離れて配置されている。つまり、第１底面３４３と第１端部５１１との間には、空気が介在する第１バッファ空間Ｓ１が形成されている。

　第１バッファ空間Ｓ１は、ポールシャフト５１の第１端部５１１の端面５１１Ａから第２端部５１２の端面５１２Ａまで到達する連通孔５１３と連通している。第１バッファ空間Ｓ１には、連通孔５１３以外に、第１支持部３４の外部と連通する流路が連結されていない。

　つまり、第１端部５１１とカラー３４２との間、及びカラー３４２とボス３４１との間には、それぞれ隙間及び溝が設けられていない。第１バッファ空間Ｓ１内の空気は、連通孔５１３を介してのみ、第１支持部３４の外部に流動可能である。

　図７に示すように、第１支持部３４（詳細にはボス３４１）は、ブリーザ室３１の壁の一部を構成している。具体的には、第１支持部３４は、予備室３１Ｃの下壁を構成すると共に、連絡部３１Ｄの一部（つまり連絡部３１Ｄの側壁）を構成している。

　このように第１支持部３４がブリーザ室３１の壁の一部を構成することで、第１支持部３４が支持するポールシャフト５１によって、オイルのブリーザ室３１への侵入が抑制される。そのため、ブリーザパイプ３２からのオイルの放出が抑制される。

　図６に示すように、第２支持部３５は、ポールシャフト５１の第２端部５１２を支持している。第２支持部３５は、第１ケース３Ａの左右方向と交差する内面に対する穿孔によって設けられた凹部によって構成されている。つまり、第２支持部３５は、ボスを有しない。

　そのため、パーキングポール５２がロック位置にあるときに、第２支持部３５がパーキングポール５２から受ける第１ロック荷重Ｆ１に対する第１剛性及び第２ロック荷重Ｆ２に対する第２剛性は、それぞれ、第１支持部３４がパーキングポール５２から受ける第１ロック荷重Ｆ１に対する第１剛性及び第２ロック荷重Ｆ２に対する第２剛性よりも大きい。

　図７及び図８に示すように、第１ロック荷重Ｆ１は、入力シャフト２１２が第１方向Ｄ１に回転する時に第１支持部３４及び第２支持部３５に発生する荷重であり、下後方への荷重である。第１方向Ｄ１は、自動車の前進時に入力シャフト２１２が回転する方向である。

　第２ロック荷重Ｆ２は、入力シャフト２１２が第１方向Ｄ１とは逆向きの第２方向Ｄ２に回転する時に第１支持部３４及び第２支持部３５に発生する荷重であり、第１ロック荷重Ｆ１とは逆向きの荷重である。第２方向Ｄ２は、自動車が後進時に入力シャフト２１２が回転する方向である。

　なお、第１支持部３４及び第２支持部３５の双方がギヤケース３の内面から突出するボスを有する場合は、ボスの外径が大きい方が、第１剛性及び第２剛性は高くなる。

　図６に示すように、第２支持部３５は、挿入口３５１と、第２底面３５２と、溝３５３とを有する。挿入口３５１は、第２端部５１２が挿入される開口であり、第１ケース３Ａの左右方向と交差する内面に設けられている。第２底面３５２は、ポールシャフト５１の軸方向において第２端部５１２の端面５１２Ａと対向している。

　第２底面３５２は、第２端部５１２の端面５１２Ａと離れて配置されている。つまり、第２底面３５２と第２端部５１２との間には、空気が介在する第２バッファ空間Ｓ２が形成されている。第２バッファ空間Ｓ２は、ポールシャフト５１の連通孔５１３と連通している。

　溝３５３は、第２底面３５２から挿入口３５１まで延伸したスリットである。溝３５３は、第２バッファ空間Ｓ２と第２支持部３５との外部とを連通している。溝３５３は、第２端部５１２を径方向外側から覆う側壁において、周方向の一部に設けられている。

　第２バッファ空間Ｓ２内の空気は、溝３５３を介して第２支持部３５の外部に排出される。さらに、第１バッファ空間Ｓ１内の空気も、連通孔５１３、第２バッファ空間Ｓ２及び溝３５３を介して第２支持部３５の外部に排出される。

　図８に示すように、ポールシャフト５１の軸方向から視て、ポールシャフト５１の軸心Ｌ４と溝３５３の中心とを結ぶ仮想直線Ｖ２は、第１ロック荷重Ｆ１及び第２ロック荷重Ｆ２の方向と交差する。

　また、第１支持部３４及び第２支持部３５は、それぞれ、前後方向において、入力シャフト２１２よりもギヤケース３の前後方向と交差する内面（つまり前壁３Ｇの内面）の近くに配置されている。

　図７に示すように、補強部３７は、入力シャフト２１２の軸方向と直交する方向（つまりポールシャフト５１の径方向）において、支持部近接領域３Ｅと第１支持部３４とを連結している。

　支持部近接領域３Ｅは、ギヤケース３の外枠のうち、ポールシャフト５１を挟んで係合部５２１とは反対側の領域（つまり前壁３Ｇの一部）である。換言すれば、支持部近接領域３Ｅは、ギヤケース３の外枠において、係合部５２１との距離よりも第１支持部３４との距離が小さい領域である。

　図４に示すように、補強部３７は、第２ケース３Ｂの左右方向と交差する内面から突出し、第１支持部３４のボス３４１及び支持部近接領域３Ｅと一体化されている。補強部３７は、前方に向かうに連れて上下方向の幅が大きくなっている。

　図４に示すように、第２ケース３Ｂは、外枠部分に締結具３Ｃが左右方向に挿通される複数の締結孔３Ｄを有する。複数の締結孔３Ｄは、第１ケース３Ａに設けられた複数の締結孔３Ｆ（図１参照）と重なる位置に設けられている。

　また、入力シャフト２１２の軸方向から視て、支持部近接領域３Ｅのうち、ロック位置にあるパーキングポール５２の中心線を延長した仮想直線Ｖ１からの距離Ｄが、パーキングポール５２の基準幅の半分以下となる特定領域Ａに、締結具３Ｃが存在している。

　「パーキングポール５２の基準幅」とは、パーキングポール５２のうちポールシャフト５１の軸心Ｌ４を含む部分における幅（つまり中心線と直交する方向の長さ）である。

　［１－２．効果］
　以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　（１ａ）ポールシャフト５１の連通孔５１３によって第１支持部３４内の空気が第２支持部３５内に送られる。さらに、第２支持部３５の溝３５３によって第２支持部３５内の空気が第２支持部３５の外へ排出される。これにより、ポールシャフト５１を第１支持部３４及び第２支持部３５に挿入する際に、第１支持部３４及び第２支持部３５から空気を抜くことができる。

　（１ｂ）第１支持部３４及び第２支持部３５のうち、ポールシャフト５１から受けるロック荷重に対する剛性の高い第２支持部３５のみに溝３５３が設けられることで、第１支持部３４及び第２支持部３５それぞれで強度を維持することができる。

　（１ｃ）ポールシャフト５１の軸心Ｌ４と溝３５３の中心とを結ぶ仮想直線Ｖ２がロック荷重Ｆ１，Ｆ２の方向と交差することで、溝３５３による第２支持部３５の強度低下を抑制することができる。

　（１ｄ）第１支持部３４がボス３４１に挿入されたカラー３４２を有することで、トーションスプリング５３の存在によって第２支持部３５よりもパーキングポール５２との距離が近い第１支持部３４の強度を高めることができる。すなわち、パーキングポール５２から受ける荷重が大きくなる第１支持部３４の強度を高めることができる。

　［２．他の実施形態］
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

　（２ａ）上記実施形態の伝動装置において、ポールシャフトの軸方向から視てポールシャフトの軸心と溝の中心とを結ぶ直線がロック荷重の方向と平行であってもよい。

　（２ｂ）上記実施形態の伝動装置において、トーションスプリングは、パーキングポールの左側に配置されてもよい。また、第１支持部は、必ずしもボス及びカラーを有しなくてもよい。

　（２ｃ）上記実施形態の伝動装置において、ギヤケースは、必ずしも第１ケース及び第２ケースを有しなくてもよい。つまり、ギヤケースは、必ずしも入力シャフトの軸方向に分割されたパーツで構成されなくてもよい。

　（２ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

Claims

　入力シャフトを有する伝動機構と、
　パーキングロック機構と、
　前記伝動機構及び前記パーキングロック機構を収容するギヤケースと、
　を備え、
　前記パーキングロック機構は、
　前記入力シャフトの回転軸心と平行な軸心を有するポールシャフトと、
　前記ポールシャフトを中心として、前記入力シャフトに係合することで前記入力シャフトの回転を規制するロック位置と、前記入力シャフトから離脱したロック解除位置とに揺動可能なパーキングポールと、
　を有し、
　前記ギヤケースは、
　前記ポールシャフトの第１端部を支持する第１支持部と、
　前記ポールシャフトの前記第１端部とは反対側の第２端部を支持すると共に、前記パーキングポールが前記ロック位置にあるときに前記パーキングポールから受けるロック荷重に対する剛性が前記第１支持部よりも大きい第２支持部と、
　を有し、
　前記ポールシャフトは、前記第１端部の端面から前記第２端部の端面まで到達する連通孔を有し、
　前記第１支持部は、前記第１端部に対し周方向全体に渡って接触し、
　前記第２支持部は、
　前記第２端部が挿入される挿入口と、
　前記ポールシャフトの軸方向において前記第２端部の端面と対向する底面と、
　前記底面から前記挿入口まで延伸する溝と、
　を有する、伝動装置。
　請求項１に記載の伝動装置であって、
　前記ポールシャフトの軸方向から視て、前記ポールシャフトの軸心と前記溝の中心とを結ぶ直線は、前記ロック荷重の方向と交差する、伝動装置。
　請求項１又は請求項２に記載の伝動装置であって、
　前記パーキングロック機構は、前記ポールシャフトに巻回されると共に、前記パーキングポールを前記ロック解除位置に向けて付勢するトーションスプリングを有し、
　前記トーションスプリングは、前記パーキングポールを挟んで前記第１支持部とは反対側に配置され、
　前記第１支持部は、
　前記ギヤケースの内面から突出したボスと、
　前記ボスの内部に挿入されたカラーと、
　を有する、伝動装置。