WO2024070175A1

WO2024070175A1 - サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造

Info

Publication number: WO2024070175A1
Application number: PCT/JP2023/027280
Authority: WO
Inventors: 一高大津
Original assignee: 株式会社プロスパイラ
Priority date: 2022-09-29
Filing date: 2023-07-25
Publication date: 2024-04-04
Also published as: JP2024050271A

Abstract

弾性連結具(1A)は、第１取付部(21a)と回転軸(21b)とを備えており回転軸(21b)が第１取付部(21a)の先端に取り付けられている第１取付用部材(22)と、第２取付部(22a)とブラケット(22b)とを備えており当該ブラケット(22b)が回転軸(21b)を収容する凹部(C2)と、第１取付部(21a)を揺動可能に貫通させる開口(A2)とを備えている第２取付用部材(22)と、回転軸(21b)とブラケット(22b)とを連結させる第１弾性部材(23)と、回転軸(21b)の先端側部分を覆う第２弾性部材(25)と、を備える。

Description

サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造

　本発明は、サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造に関する。この出願は、２０２２年９月２９日に日本に出願された特願２０２２‐１５７０３４号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来のサスペンション用弾性連結具には、車体側取付部を両端部に有したシャフトに弾性部材を介して外筒を取り付けた防振ブッシュが知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、当該特許文献１には、上記防振ブッシュを用いることによって、車両のサスペンションのアッパアーム及びロアアームのそれぞれを車体に取り付けたサスペンション用車体取付構造が開示されている。

特開２０１１－１４４８９１号公報

　しかしながら、上記従来の防振ブッシュは、その外筒を溶接等によってサスペンションアームに結合させる一方で、前記シャフトをボルト等の締結手段によって車体側に設けたブラケットに締結させる必要がある。そのため、上記従来の防振ブッシュは、部品点数の削減及び構造の簡素化という点において改善の余地がある。

　本発明の目的は、部品点数の削減及び構造の簡素化が図られた、サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造を提供することである。

（１）本発明に係る、サスペンション用弾性連結具は、車体又は車輪側部材及びサスペンション側部材の一方に取り付け可能な第１取付部と、前記第１取付部に対して交差する向きに延在する回転軸とを備えており、前記回転軸が前記第１取付部の先端に取り付けられている、第１取付用部材と、前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の他方に取り付け可能な第２取付部と、前記第２取付部に連なるブラケットとを備えており、当該ブラケットが、前記第１取付用部材の前記回転軸を収容する凹部と、前記第１取付用部材の前記第１取付部を揺動可能に貫通させる開口とを備えている、第２取付用部材と、前記第１取付用部材の前記回転軸と前記第２取付用部材の前記ブラケットとを連結させる第１弾性部材と、前記回転軸の前記第１取付部側と反対側の先端側部分を覆う第２弾性部材と、を備える。本発明に係る、サスペンション用弾性連結具によれば、部品点数の削減及び構造の簡素化が図られる。

（２）上記（１）のサスペンション用弾性連結具において、前記第２弾性部材は、スグリを備えるものとすることができる。この場合、第１取付部の延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を調整することができる。

（３）上記（１）又は（２）のサスペンション用弾性連結具において、前記第２弾性部材を前記回転軸に向かって押圧する押圧部材をさらに備えるものとすることができる。この場合、第２取付用部材が取り付けられる取付面の形状によらずに、当該第２弾性部材を圧縮させた状態で、第２取付用部材を取り付けることができる。

（４）本発明に係る、サスペンション用車体取付構造は、上記（１）～（３）のいずれか１つのサスペンション用弾性連結具と、前記サスペンション用弾性連結具の前記第２取付部に取り付けられた、前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の前記他方とを備える。本発明に係る、サスペンション用車体取付構造は、部品点数の削減及び構造の簡素化が図られる。

（５）上記（４）のサスペンション用車体取付構造であって、前記第２弾性部材は、前記回転軸の中心軸線の周りを周方向に延在する湾曲面を有しており、前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の前記他方は、前記第２弾性部材の前記湾曲面と合わさる湾曲面を備えるものとすることができる。この場合、さらに、第１取付部の延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を高めるとともに回転軸の中心軸線周りのねじり剛性を高めることができる。

　本発明によれば、部品点数の削減及び構造の簡素化が図られた、サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るサスペンション用車体取付構造の初期状態を概略的に示す正面図であり、当該サスペンション用車体取付構造は、本発明の第１実施形態に係るサスペンション用弾性連結具を用いることによって、サスペンション側部材と車体側部材とを連結している。図１のサスペンション用車体取付構造を示す平面図である。図１のＸ１－Ｘ１断面図である。図２のＸ２－Ｘ２断面図である。図４のサスペンション用車体取付構造の動作状態を概略的に示す断面図である。本発明の第２実施形態に係るサスペンション用車体取付構造の初期状態を図１のＸ１－Ｘ１断面相当で概略的に示す断面図であり、当該サスペンション用車体取付構造は、本発明の第２実施形態に係るサスペンション用弾性連結具を用いることによって、サスペンション側部材と車体側部材とを連結している。本発明の第３実施形態に係るサスペンション用車体取付構造の初期状態を図２のＸ２－Ｘ２断面相当で概略的に示す断面図であり、当該サスペンション用車体取付構造は、本発明の第３実施形態に係るサスペンション用弾性連結具を用いることによって、サスペンション側部材と車体側部材とを連結している。本発明の第４実施形態に係るサスペンション用車体取付構造の初期状態を図１のＸ１－Ｘ１断面相当で概略的に示す断面図であり、当該サスペンション用車体取付構造は、本発明の第４実施形態に係るサスペンション用弾性連結具を用いることによって、サスペンション側部材と車輪側部材とを連結している。

　以下、図面を参照して、本発明の様々な実施形態に係る、サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造について説明を行う。ただし、以下の説明では、次のとおりに定義し、実質的に同一の部分は、同一の符号を用いることとする。

　「上」、「下」、「前」、「後」、「左」および「右」とは、車両に配置された状態を基準とするものとする。本実施形態において、サスペンション用弾性連結具は、フロントサスペンションの左前輪に用いられているものとする。つまり、本実施形態において、サスペンション用車体取付構造は、フロントサスペンションの左前輪に採用された構造とするものとする。また、サスペンション用弾性連結具又はサスペンション用車体取付構造の初期状態とは、車両停止時の状態をいうものとする。

　図１には、本発明の第１実施形態に係るサスペンション用車体取付構造１Ａ（以下、単に「車体取付構造１Ａ」ともいう。）の初期状態が正面（前方）から概略的に示されている。車体取付構造１Ａは、本発明の第１実施形態に係るサスペンション用弾性連結具２Ａ（以下、単に「弾性連結具２Ａ」ともいう。）を備えている。車体取付構造１Ａは、弾性連結具２Ａを用いることによって、車体側部材３とサスペンション側部材４とを連結している。符号О１は、後述する第１取付用部材２１の中心軸線（延在軸線）である。

　図２には、車体取付構造１Ａが上側から示されている。ここで、車体側部材３は、車体の全部又は一部を構成する部材である。サスペンション側部材４は、サスペンションアームの全部又は一部を構成する部材である。サスペンション側部材４は、回転中心線О２の周りを周方向に回転させることができる。本実施形態において、回転中心線О２は、第１取付用部材２１の中心軸線О１（以下、単に「中心軸線О１」ともいう。）に対して直交している。

　図３には、車体取付構造１Ａが図１のＸ１－Ｘ１断面で示されている。Ｘ１－Ｘ１断面は、車体取付構造１Ａが初期状態であるときの、中心軸線О１及び回転中心線О２を含む平面である。

　弾性連結具２Ａは、第１取付用部材２１を備えている。第１取付用部材２１は、以下のように構成されている。

　第１取付用部材２１は、車体側部材３及びサスペンション側部材４の一方に取り付け可能な第１取付部２１ａを備えている。本実施形態において、第１取付部２１ａは、サスペンション側部材４に取り付けられている。本実施形態において、第１取付部２１ａは、サスペンション側部材４と一体的に構成されている。つまり、本実施形態において、サスペンション側部材４は、第１取付部２１ａとともに中心軸線О１に沿って延在している。さらに、本実施形態において、サスペンション側部材４は、フロントサスペンションのアッパアーム又はロアアームの全部又は一部を構成している。ただし、第１取付部２１ａは、サスペンション側部材４と別体に構成することができる。この場合もまた、サスペンション側部材４は、フロントサスペンションのアッパアーム又はロアアームの全部又は一部を構成するものとすることができる。

　加えて、第１取付用部材２１は、第１取付部２１ａに対して交差する向きに延在する回転軸２１ｂを備えている。本実施形態において、回転軸２１ｂは、回転中心線О２の周りを周方向に回転することができる。本実施形態において、回転軸２１ｂは、回転中心線О２を中心軸線とする円柱軸である。回転軸２１ｂは、第１取付部２１ａの先端に取り付けられている。本実施形態において、回転軸２１ｂは、第１取付部２１ａの車体側先端に取り付けられている。本実施形態において、第１取付用部材２１は、第１取付部２１ａ及び回転軸２１ｂを一体的に構成してなるものである。

　次いで、弾性連結具２Ａは、第２取付用部材２２を備えている。第２取付用部材２２は、以下のように構成されている。

　第２取付用部材２２は、車体側部材３及びサスペンション側部材４の他方に取り付け可能な第２取付部２２ａを備えている。本実施形態において、第２取付部２２ａは、車体側部材３に取り付けられている。本実施形態において、車体側部材３は、車体の全部又は一部を構成している。本実施形態において、第２取付部２２ａには、当該第２取付部２２ａを貫通する取付穴（図示省略。）が形成されている。第２取付部２２ａは、ねじ、ボルト、ピン等の締結要素３０を前記取付穴に通して車体側部材３に結合させることができる。ただし、第２取付用部材２２は、前記取付穴以外の方法によって、車体側部材３に取り付けることができる。

　加えて、第２取付用部材２２は、第２取付部２２ａに連なるブラケット２２ｂを備えている。本実施形態において、ブラケット２２ｂは、２つの第２取付部２２ａの間に配置されている。本実施形態において、２つの第２取付部２２ａは、ブラケット２２ｂの前後方向に配置されている。本実施形態において、第２取付用部材２２は、２つの第２取付部２２ａとブラケット２２ｂとを一体的に構成してなるものである。本実施形態において、第２取付用部材２２は、板状の部材によって構成されている。ブラケット２２ｂは、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂを収容する凹部Ｃ２を備えている。加えて、ブラケット２２ｂは、第１取付用部材２１の第１取付部２１ａを揺動可能に貫通させる開口Ａ２を備えている。本実施形態において、開口Ａ２は、回転中心線О２の周りを周方向に延在しているスリット孔である。これによって、第１取付用部材２１は、開口Ａ２に沿って回転中心線О２の周りを周方向に揺動させることができる。

　次いで、弾性連結具２Ａは、第１弾性部材２３を備えている。第１弾性部材２３は、以下のように構成されている。

　第１弾性部材２３は、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂと第２取付用部材２２のブラケット２２ｂとを連結している。本実施形態において、第１弾性部材２３は、第１取付用部材２１の第１取付部２１ａを挟んだ前後方向の位置のそれぞれでブラケット２２ｂに結合している。

　図４には、車体取付構造１Ａが図２のＸ２－Ｘ２断面で示されている。Ｘ２－Ｘ２断面は、車体取付構造１Ａが初期状態であるときの、中心軸線О１及び上下軸線（図２では、紙面の垂線）を含む平面である。本実施形態において、第１弾性部材２３はさらに、上下方向でブラケット２２ｂに結合している。加えて、本実施形態において、第１取付用部材２１の第１取付部２１ａは、回転軸２１ｂの近傍に第３弾性部材２５を備えている。第３弾性部材２５は、図４に示すように、回転軸２１ｂからブラケット２２ｂの開口Ａ２を通って当該開口Ａ２を横切るように延在している。また、ブラケット２２ｂの内面のうちの、サスペンション側内面ｆ２２ｂは、図４に示すように縦断面視（本実施形態では、正面視）において、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂの回転中心線О２と同心の、曲率半径Ｒ（回転軸２１ｂの半径ｒよりも大きな曲率半径）の曲線を輪郭線とする曲面によって構成されている。

　加えて、弾性連結具２Ａは、第２弾性部材２４を備えている。第２弾性部材２４は、以下のように構成されている。

　第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの第１取付部側と反対側の先端側部分を覆っている。本実施形態では、第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの車体側先端部分を覆っている。本実施形態において、第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの車体側先端面（図４では、回転軸２１ｂの外表面の少なくとも右側半分の外表面）ｆ２１ｂの全体を被覆している。また、本実施形態において、第２弾性部材２４は、第１弾性部材２３と一体的に構成されている。この場合、第２弾性部材２４は、第１弾性部材２３とともに１つの弾性部材として取り扱うことができる。ただし、第２弾性部材２４は、第１弾性部材２３と別体に構成することもできる。

　第２弾性部材２４は、図４に示すように、第２取付用部材２２が車体側部材３に取り付けられている状態において、車体側部材３と回転軸２１ｂとの間において、車体側部材３に対して中心軸線О１の延在方向に沿って圧縮された状態で、車体側部材３と回転軸２１ｂとの間に配置されている。つまり、第１取付用部材２１（サスペンション側部材４）は、初期状態において、第２弾性部材２４の付勢力（復元力）によって、サスペンション側（本実施形態では、左側）に付勢されている。図３を参照すれば、本実施形態において、第２弾性部材２４は、弾性連結具２Ａを車体側部材３に取り付ける前の状態において、第２取付用部材２２の車体側取付面ｆ２２よりも外側（本実施形態では、車体側）に突出している。これによって、第２弾性部材２４は、弾性連結具２Ａを車体側部材３に取り付けた状態で、車体側部材３とブラケット２２ｂとの間で圧縮された状態で配置されることになる。本実施形態において、第２弾性部材２４の車体側先端面ｆ２４は、車体側部材３の取付面ｆ３と同様に、平坦な面である。ただし、第２弾性部材２４の車体側先端面ｆ２４は、後述するように、平坦な面に限定されない。

　車体取付構造１Ａにおいて、第１取付用部材２１が中心軸線О１に沿って車体側に押し込まれると、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂは、第２弾性部材２４を介して車体側部材３の取付面ｆ３を押圧する。これに対し、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂには、当該回転軸２１ｂの押圧力に抗して、当該押圧力とは反対向きに、車体側部材３の取付面ｆ３から第２弾性部材２４を介して当該第２弾性部材２４の付勢力（復元力）が付加される。これによって、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、第１取付用部材２１の延在方向（中心軸線О１の延在方向）からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を高めることができる。

　また、図５には、車体取付構造１Ａの動作状態が概略的に示されている。図５に示すように、車体取付構造１Ａにおいて、車輪が持ち上がるとき（車体側が沈み込むとき）、第１取付用部材２１（サスペンション側部材４）は回転中心線О２を中心に上側に向かって揺動（回転）する。このとき、第１弾性部材２３及び第２弾性部材２４は、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂと第２取付用部材２２のブラケット２２ｂとの間で、回転中心線О２を中心に第１取付用部材２１の揺動方向（回転方向）とは逆向きにねじれる。つまり、第１取付用部材２１が上側に向かって揺動（回転）するとき、第１弾性部材２３及び第２弾性部材２４は、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂと第２取付用部材２２のブラケット２２ｂとの間で、せん断変形を生じる。これによって、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、第１取付用部材２１が回転中心線О２の周りを周方向に上側に向かって揺動するとき、回転軸２１ｂの回転中心線О２周りのねじり剛性を高めることができる。

　これに対し、車体取付構造１Ａにおいて、車輪が下側に下がるとき（車体が浮き上がるとき）には、第１取付用部材２１（サスペンション側部材４）は回転中心線О２を中心に下側に向かって揺動（回転）する。このときも、第１弾性部材２３及び第２弾性部材２４は、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂと第２取付用部材２２のブラケット２２ｂとの間で、回転中心線О２を中心に第１取付用部材２１の揺動方向（回転方向）とは逆向きにねじれる。つまり、第１取付用部材２１が下側に向かって揺動（回転）するときもまた、第１弾性部材２３及び第２弾性部材２４は、第１取付用部材２１の回転軸２１ｂと第２取付用部材２２のブラケット２２ｂとの間で、せん断変形を生じさせる。これによって、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、第１取付用部材２１が回転中心線О２の周りを周方向に下側に向かって揺動するときもまた、回転軸２１ｂの回転中心線О２周りのねじり剛性を高めることができる。

　つまり、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、従来の防振ブッシュ（円筒ブッシュ）を用いることなく、当該円筒ブッシュと同様の機能を発揮させることができる。円筒ブッシュを用いた従来の車体取付構造によれば、当該防振ブッシュの外筒を車体側部材３に取り付けるための、さらなる取付用ブラケット等が必要となる。これに対し、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、第２取付用部材２２のブラケット２２ｂは、取付面（本実施形態では、車体側部材３の取付面ｆ３）の側が開放された凹部Ｃ２を備えており、当該凹部Ｃ２から第２弾性部材２４を露出させた状態で、前記取付面（本実施形態では、車体側部材３の取付面ｆ３）に取り付けることができる。このため、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、円筒ブッシュに比べて部品点数を削減することができるとともに、弾性連結具、つまり、車体取付構造を簡素化することができる。したがって、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、部品点数の削減及び構造の簡素化が図られる。その結果、弾性連結具２Ａを備えた車体取付構造１Ａによれば、重量の軽減を図ることができ、トータルコストも抑えることができる。

　ところで、弾性連結具を備えた車体取付構造において、第２弾性部材２４は、スグリを備えるものとすることができる。ここで、スグリとは、第２弾性部材２４の車体側先端面ｆ２４に形成された凹部又は貫通孔をいう。この場合、スグリ２７の大きさ、形状等を適宜、変更すれば、第１取付部２１ａの延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を調整することができる。

　図６には、本発明の第２実施形態に係るサスペンション用車体取付構造１Ｂ（以下、単に「車体取付構造１Ｂ」ともいう。）の初期状態が図１のＸ１－Ｘ１断面相当で概略的で示されている。車体取付構造１Ｂは、本発明の第２実施形態に係るサスペンション用弾性連結具２Ｂ（以下、単に「弾性連結具２Ｂ」ともいう。）を用いることによって、車体側部材３とサスペンション側部材４とを連結している。

　図６に示すように、弾性連結具２Ｂの第２弾性部材２４は、スグリ２７を備えている。第２弾性部材２４にスグリ２７を設ければ、第１取付用部材２１の第１取付部２１ａの延在方向（中心軸線О１の延在方向）からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を低く抑えることができる。したがって、弾性連結具２Ｂを備えた車体取付構造１Ｂによれば、スグリ２７の大きさ、形状等を適宜、変更することによって、第１取付部２１ａの延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を調整することができる。

　ところで、第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの回転中心線О２の周りを周方向に延在する湾曲面を有しているものとすることができる。そして、車体側部材３は、第２弾性部材２４の前記湾曲面と合わさる湾曲面を備えるものとすることができる。この場合、さらに、第１取付部２１ａの延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を高めるとともに回転軸２１ｂの回転中心線О２の周りのねじり剛性を高めることができる。

　図７には、本発明の第３実施形態に係るサスペンション用車体取付構造１Ｃ（以下、単に「車体取付構造１Ｃ」ともいう。）が図２のＸ２－Ｘ２断面で概略的に示されている。車体取付構造１Ｃは、本発明の第３実施形態に係るサスペンション用弾性連結具２Ｃ（以下、単に「弾性連結具２Ｃ」ともいう。）を用いることによって、車体側部材３とサスペンション側部材４とを連結している。

　弾性連結具２Ｃにおいて、回転軸２１ｂの車体側先端面ｆ２１ｂは、図７に示すように縦断面視（正面視）において、回転軸２１ｂの回転中心線О２の周りを周方向に延在する湾曲面によって構成されている。前記湾曲面は、車体側に突出している。そして、車体側部材３の取付面ｆ３は、図７に示すように縦断面視（正面視）において、第２弾性部材２４の車体側先端面ｆ２４と合わさる湾曲面ｆ３１を備えている。この場合、さらに、第１取付部２１ａの延在方向からの入力に対するばね剛性（ばね定数）を高めるとともに回転軸２１ｂの回転中心線О２周りのねじり剛性を高めることができる。この例では、車体側部材３の湾曲面ｆ３１は、車体側部材３の取付面ｆ３に形成された凹部である。第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの車体側先端面ｆ２１ｂと車体側部材３の湾曲面ｆ３１との間で、他の実施形態と同様に、中心軸線О１において圧縮された状態で配置されている。この場合、第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂの車体側先端面ｆ２１ｂと車体側部材３の湾曲面ｆ３１とのいずれか一方が平坦な面にある時に比べて、回転軸２１ｂの回転中心線О２の周りで当該回転中心線О２の径方向において均等に圧縮されることによって、車体側部材３の取付面ｆ３に沿って摩耗しにくく、さらにずれにくい。したがって、弾性連結具２Ｃを備えた車体取付構造１Ｃによれば、耐久性の向上と、車体側部材３の取付面ｆ３に対しての（本実施形態では上下方向での）滑りの抑制を図ることができる。

　さらに、本発明に係るサスペンション用弾性連結具において、第２弾性部材２４を回転軸２３ｂに押圧する押圧部材２８をさらに備えるものとすることができる。この場合、第２取付用部材２２が取り付けられる取付面の形状に寄らずに、第２弾性部材２３を圧縮させた状態で、第２取付用部材２２を取り付けることができる。

　図８には、本発明の第４実施形態に係るサスペンション用車体取付構造１Ｅ（以下、単に「車体取付構造１Ｅ」ともいう。）の初期状態がＸ１－Ｘ１断面相当で概略的に示されている。車体取付構造１Ｅは、本発明の第４実施形態に係るサスペンション用弾性連結具２Ｅ（以下、単に「弾性連結具２Ｅ」ともいう。）を用いることによって、車輪側部材３１とサスペンション側部材４とを連結している。

　図８中、符号３２は、車輪側部材である。車輪側部材３２は、例えば、ナックル等の、車輪に連なる部材である。図８を参照すれば、弾性連結具２Ｅにおいて、ブラケット２２ｂの内部には、押圧部材２８が配置されている。第２弾性部材２４は、回転軸２１ｂと押圧部材２８との間で、中心軸線О１に沿って圧縮された状態で配置されている。本実施形態において、押圧部材２８は、車輪側部材３２に取り付け可能な取付部２８ａを備えている。本実施形態において、押圧部材２８は、２つの取付部２８ａを備えており、当該２つの取付部２８ａの間には、第２弾性部材２４を押圧する押圧部２８ｂが連なっている。押圧部材２８は、ブラケット２２ｂとともに、締結要素３０によって車輪側部材３２に取り付けられる。これによって、弾性連結具２Ｅを備えた車体取付構造１Ｅによれば、第２取付用部材２２が取り付けられる取付面の形状によらずに、第２弾性部材２３を圧縮させた状態で、第２取付用部材２２を取り付けることができる。

　上述したところは、本発明に係る、サスペンション用弾性連結具及びサスペンション用車体取付構造のいくつかの実施形態を開示したにすぎず、特許請求の範囲に従えば、様々な変更が可能となる。上述した各実施形態に採用された様々な構成は、互いに組み合わせて使用することができる。

　１Ａ：サスペンション用車体取付構造（第１実施形態），　１Ｂ：サスペンション用車体取付構造（第２実施形態），　１Ｃ：サスペンション用車体取付構造（第３実施形態），　１Ｄ：サスペンション用車体取付構造（第４実施形態），　２Ａ：サスペンション用弾性連結具（第１実施形態），　１Ｂ：サスペンション用弾性連結具（第２実施形態），
　１Ｃ：サスペンション用弾性連結具（第３実施形態），　１Ｄ：サスペンション用弾性連結具（第４実施形態），　３：車体側部材，　３２：車輪側部材，　４：サスペンション側部材，　２１：第１取付用部材，　２１ａ：第１取付部，　２１ｂ：回転軸，　ｆ２１ｂ：回転軸２１ｂの車体側先端面，　２２：第２取付用部材，　２２ａ：第２取付部，
　２２ｂ：ブラケット，　Ａ２：開口，　２３：第１弾性部材，　２４：第２弾性部材，
　ｆ２４：第２弾性部材２４の車体側先端面，　２５：第３弾性部材，　２７：スグリ，
　２８：押圧部材，　Ｃ２：凹部，　О１：第１取付用部材２１の中心軸線，　О２：回転軸の回転中心線

Claims

　車体又は車輪側部材及びサスペンション側部材の一方に取り付け可能な第１取付部と、前記第１取付部に対して交差する向きに延在する回転軸とを備えており、前記回転軸が前記第１取付部の先端に取り付けられている、第１取付用部材と、
　前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の他方に取り付け可能な第２取付部と、前記第２取付部に連なるブラケットとを備えており、当該ブラケットが、前記第１取付用部材の前記回転軸を収容する凹部と、前記第１取付用部材の前記第１取付部を揺動可能に貫通させる開口とを備えている、第２取付用部材と、
　前記第１取付用部材の前記回転軸と前記第２取付用部材の前記ブラケットとを連結させる第１弾性部材と、
　前記回転軸の前記第１取付部側と反対側の先端側部分を覆う第２弾性部材と、を備える、サスペンション用弾性連結具。
　前記第２弾性部材は、スグリを備える、請求項１に記載されたサスペンション用弾性連結具。
　前記第２弾性部材を前記回転軸に押圧する押圧部材をさらに備える、請求項１に記載されたサスペンション用弾性連結具。
　請求項１～３のいずれか１項に記載されたサスペンション用弾性連結具と、前記サスペンション用弾性連結具の前記第２取付部に取り付けられた、前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の前記他方とを備える、サスペンション用車体取付構造。
　請求項４に記載されたサスペンション用車体取付構造であって、
　前記第２弾性部材は、前記回転軸の中心軸線の周りを周方向に延在する湾曲面を有しており、
　前記車体又は車輪側部材及び前記サスペンション側部材の前記他方は、前記第２弾性部材の前記湾曲面と合わさる湾曲面を備える、サスペンション用車体取付構造。