WO2024062556A1 - トランスアクスル油温センサの故障判定装置 - Google Patents

Abstract

車両１のトランスアクスル７の油温を検出するＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定装置であって、車両１にモータジェネレータ１０の冷却用油温を検出するＧＥＮ油温センサ３２を備えるとともに、ハイブリッドコントロールユニット１８にＴ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１と車両１の放置時間を測定する放置時間測定部３３とを備え、故障判定部３１は、第１所定時間以上放置した後の車両１の始動時にトランスアクスル７の油温とモータジェネレータ１０の油温を入力し、ＧＥＮ油温センサ３２の正常時において、トランスアクスル７の油温とモータジェネレータ１０の油温との差が所定の閾値以上場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障であると判定する。

Description

トランスアクスル油温センサの故障判定装置

　本発明は、車両のトランスアクスルの油温を検出する油温センサの故障を判定する技術に関する。

　車両の駆動系に備えられたトランスアクスルには、潤滑油（作動油）が封入されている。変速機は、封入されている潤滑油の粘性によって作動特性が変化するため、潤滑油の温度を精度良く検出することが必要である。潤滑油の温度は、一般的に温度センサによって検出されている。
　油温センサ（温度センサ）の故障としては、例えば油温が変化したにも拘わらず油温センサの出力が実際の油温に対してずれたドリフト状態などがある。

　特許文献１には、自動変速機の油温センサの故障判定装置が記載されている。特許文献１には、車両の始動時に外気温度センサから外気温度を入力し、外気温度よりも油温センサによって検出したトランスアクスルの油温が低い場合に、油温センサが故障であると判定する判定装置が記載されている。

　また、特許文献１では、車両が走行を開始してから所定時間経過後に外気温度よりもトランスアクスルの油温が低い場合に、油温センサが故障であると判定することにより、トランスアクスルの油温を高めた状態で判定することで、油温センサの故障判定の精度を高めている。

特開２００４-１１８６９号公報

　しかしながら、特許文献１では、油温センサが高温の場合には、始動時に外気温度よりも油温センサの検出温度が高くなり、油温センサが故障であることが判定できない。
　また、始動から所定時間経過してトランスアクスルの油温を高めてから判定すると、始動時にすぐに故障判定をすることができないといった問題点がある。

　本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、始動時にすぐに故障判定が可能なトランスアクスルの油温センサ故障判定装置を提供することにある。

　上記の目的を達成するため、本発明のトランスアクスル油温センサの故障判定装置は、動力を出力する駆動機器と、ドライブシャフトとの間に動力を伝達するトランスアクスルと前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、を有する車両に備えられ、前記トランスアクスルの油温を検出するトランスアクスル油温センサの故障判定装置であって、前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部と、前記トランスアクスル油温センサの故障を判定する故障判定部と、前記トランスアクスルの作動を停止した前記車両の放置時間を測定する放置時間測定部と、を備え、前記故障判定部は、前記放置時間が第１所定時間以上経過した後の前記車両始動時の前記トランスアクスルの油温と前記発電機の油温との差が所定の閾値以上の場合に、前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定することを特徴とする
　これにより、トランスアクスルと略同一に油温が変化する発電機の油温検出部を利用して、始動時にトランスアクスル油温センサの故障判定を行うことができる。

　好ましくは、前記発電機油温検出部の故障を検出する発電機故障検出部を備え、前記故障判定部は、前記発電機油温検出部が故障中でない場合に、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行しないとよい。
　これにより、発電機油温検出部が故障していないことを前提にして、トランスアクスル油温センサの故障判定を確実に行うことができる。

　好ましくは、前記故障判定部は、前記放置時間が第１所定時間以上経過した後の前記車両の始動時に、前記トランスアクスルの油温と前記発電機の油温との差が前記閾値以上であることが、第２所定時間以上継続した場合に、前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定するとよい。
　これにより、トランスアクスル油温センサまたは発電機油温検出部の検出温度が一時的に変動した場合での、トランスアクスル油温センサの故障の誤判定を抑制することができる。

　好ましくは、前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記第１所定時間を変更するとよい。
　これにより、トランスアクスルの油温と発電機の油温とが略同一になるような放置時間を設定することができ、トランスアクスル油温センサの故障判定の信頼性を高めることができる。

　好ましくは、前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記閾値を変更するとよい。
　これにより、放置後のトランスアクスル油温センサの故障判定用の閾値を適切に設定して、トランスアクスル油温センサの故障判定精度を高めることができる。

　本発明のトランスアクスル油温センサの故障判定装置によれば、車両を第１所定時間以上放置した後の始動時におけるトランスアクスルの油温と発電機の油温とに基づいて故障判定を行うので、始動してすぐに故障判定を行うことができる。

本実施形態のトランスアクスルの油温センサ故障判定装置が採用された車両の走行駆動系の全体構成図である。 油温センサ故障判定装置において実行される故障判定制御の手順を示すフローチャートである。 油温センサ故障判定時における各種データの推移例を示すタイムチャートである。

　以下、本発明をハイブリッド車両（以下、車両１という）に適用した実施形態を説明する。
　図１は本実施形態の油温センサ故障判定システム（故障判定装置）が採用された車両１の走行駆動系の全体構成図である。

　本実施形態の車両１は、走行駆動源としてフロントモータ２（駆動機器）、リヤモータ５及びエンジン３（駆動機器）を備えたハイブリッド車である。
　車両１は、フロントモータ２の出力またはフロントモータ２及びエンジン３の出力により前輪４を駆動し、リヤモータ５の出力により後輪６を駆動するように構成された４輪駆動車である。

　エンジン３の出力軸はトランスアクスル７を介して前輪４の駆動軸であるドライブシャフト８と連結されている。トランスアクスル７は、ケース７ａ内にデフ７ｂと動力伝達経路を断接可能なクラッチ９とが内蔵されるとともに、潤滑油が封入されている。クラッチ９の接続時にはエンジン３の駆動力がトランスアクスル７及びドライブシャフト８を経て前輪４に伝達され、クラッチ９の切断時にはエンジン３と前輪４との連結が切り離される。

　フロントモータ２の駆動軸はトランスアクスル７を介してドライブシャフト８と連結されて、フロントモータ２の駆動力がトランスアクスル７からドライブシャフト８を経て前輪４に伝達されるように構成されている。また、トランスアクスル７のクラッチ９より動力伝達方向の上流側（エンジン３側）にはモータジェネレータ１０（発電機）が連結され、エンジン３の駆動により発電する。また、モータジェネレータ１０は、クラッチ９の切断時において、エンジン３を始動するスタータモータとしても機能する。リヤモータ５は減速機１１を介して後輪６のドライブシャフト１２と連結され、その駆動力が減速機１１からドライブシャフト１２を経て後輪６に伝達されるようになっている。

　また、本実施形態のトランスアクスル７のケース７ａとモータジェネレータ１０のケースとは一体化するように接続されており、トランスアクスル７とモータジェネレータ１０とが相互に熱伝導がし易い構造になっている。

　エンジン３には、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されたエンジンコントロールユニット１４が接続され、このエンジンコントロールユニット１４によりエンジン３のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。

　フロントモータ２、リヤモータ５及びモータジェネレータ１０は例えば三相交流電動機であり、それらの電源として走行駆動用の蓄電池１５が備えられている。蓄電池１５は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池から構成され、その充電率の算出や温度の検出を行うバッテリモニタリングユニット１５ａを内蔵している。

　フロントモータ２及びモータジェネレータ１０はフロントモータコントロールユニット１６を介して蓄電池１５に接続されている。フロントモータコントロールユニット１６には、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより三相交流電力に変換されてフロントモータ２やモータジェネレータ１０に供給される。また、フロントモータ２による回生電力やモータジェネレータ１０による発電電力は、フロントモータ用インバータ１６ａ及びモータジェネレータ用インバータ１６ｂにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。

　リヤモータ５はリヤモータコントロールユニット１７を介して蓄電池１５に接続されている。リヤモータコントロールユニット１７には、リヤモータ用インバータ１７ａが備えられている。蓄電池１５の直流電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより三相交流電力に変換されてリヤモータ５に供給され、リヤモータ５による回生電力は、リヤモータ用インバータ１７ａにより直流電力に変換されて蓄電池１５に充電される。
　また、車両１には、蓄電池１５を外部電源によって充電する充電機１３が備えられている。

　車両１には、車両１の総合的な制御を行うための制御装置であるハイブリッドコントロールユニット１８が備えられている。ハイブリッドコントロールユニット１８は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。このハイブリッドコントロールユニット１８により、エンジン３、フロントモータ２、モータジェネレータ１０、リヤモータ５の各運転状態、及びトランスアクスル７のクラッチ９の断接状態等が制御される。ハイブリッドコントロールユニット１８の入力側には、バッテリモニタリングユニット１５ａ、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、エンジンコントロールユニット１４、車両１の走行速度を検出する車速センサ２０、及び図示しないアクセル開度を検出するアクセル開度センサが接続されており、これらの機器からの検出及び作動情報が入力される。

　また、ハイブリッドコントロールユニット１８の出力側には、フロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７、トランスアクスル７のクラッチ９、及びエンジンコントロールユニット１４が接続されている。
　そして、ハイブリッドコントロールユニット１８は、アクセル開度センサや車速センサ２０等の各種検出量等に基づき、車両１の走行モードをＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードの間で切り換える。例えば、高速領域のようにエンジン３の効率が高い領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、中低速領域では、蓄電池１５の充電率ＳＯＣや車両走行駆動用の要求トルク等に基づきＥＶモードとシリーズモードとの間で切り換える。

　ＥＶモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断すると共にエンジン３を停止し、蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。

　シリーズモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を切断した上で、エンジン３を運転してモータジェネレータ１０を駆動し、その発電電力及び蓄電池１５からの電力によりフロントモータ２やリヤモータ５を駆動して車両１を走行させる。なお、モータジェネレータ１０による発電電力のうち余剰電力は、蓄電池１５に充電される。

　パラレルモードでは、トランスアクスル７のクラッチ９を接続した上で、エンジン３を運転して駆動力をトランスアクスル７から前輪４に伝達すると共に、エンジン駆動力に余剰があるときには、フロントモータ２で回生し、エンジン駆動力が足りないときには、蓄電池１５の電力を使ってフロントモータ２でアシストする。

　また、ハイブリッドコントロールユニット１８は、上記各種検出量及び作動情報に基づき車両１の走行に必要な総要求出力を算出し、その総要求出力を、ＥＶモード及びシリーズモードではフロントモータ２側とリヤモータ５側とに配分し、パラレルモードではフロントモータ２側とエンジン３側とリヤモータ５側とに配分する。そして、それぞれに配分した要求出力、及びフロントモータ２から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、エンジン３から前輪４までのトランスアクスル７のギヤ比、リヤモータ５から後輪６までの減速機１１のギヤ比に基づき、フロントモータ２、エンジン３、リヤモータ５のそれぞれの要求トルクを設定し、各要求トルクを達成するようにフロントモータコントロールユニット１６、リヤモータコントロールユニット１７及びエンジンコントロールユニット１４に指令信号を出力する。

　フロントモータコントロールユニット１６及びリヤモータコントロールユニット１７ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクを達成するためにフロントモータ２及びリヤモータ５の各相のコイルに流すべき目標電流値を算出する。そして、目標電流値に基づきフロントモータ用インバータ１６ａ及びリヤモータ用インバータ１７ａをスイッチング制御して各コイルの電流値を目標電流値に制御し、それぞれの要求トルクを達成する。尚、モータジェネレータ１０の発電時も同様であり、負側の要求トルクから求めた目標電流値に基づきモータジェネレータ用インバータ１６ｂをスイッチング制御し、これにより目標電流値を達成する。

　エンジンコントロールユニット１４ではハイブリッドコントロールユニット１８からの指令信号に基づき、要求トルクの達成のためのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の目標値を算出し、それらの目標値に基づく制御により要求トルクを達成する。
　本実施形態の車両１には、トランスアクスル７の潤滑油温度（油温）を検出するＴ/Ａ油温センサ３０（トランスアクスル油温センサ）が備えられている。また、モータジェネレータ１０の冷却用の油温を検出するジェネレータ油温センサ（以下、ＧＥＮ油温センサ３２という（発電機油温検出部））が備えられている。

　また、フロントモータコントロールユニット１６は、ＧＥＮ油温センサ３２からモータジェネレータ１０の油温を入力し、起動時にモータジェネレータ１０の故障を判定するＧＥＮ油温センサ故障検出機能を有している（発電機故障検出部）。
　ハイブリッドコントロールユニット１８は、例えばフリーランカウンタにより、車両１の電源ＯＦＦでの放置時間、所謂ソーク時間を測定する放置時間測定部３３が備えられている。

　ハイブリッドコントロールユニット１８には、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１が備えられている。
　以下、図２、３を用いて、故障判定部３１における油温センサ故障判定制御について説明する。本実施形態では、トランスアクスル７の油温が実際に変化したにも拘わらずＴ/Ａ油温センサ３０の検出値が実際の油温に対してずれたドリフト状態をＴ/Ａ油温センサ３０の故障であると判定する。
　図２は、故障判定部３１において実行される油温センサ故障判定制御の手順を示すフローチャートである。

　本実施形態の油温センサ故障判定制御は、車両１の電源ＯＮ時に実行される。
　始めに、車両１の電源スイッチであるイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がＯＮであるか否かを判別する。ＩＧスイッチがＯＮである場合には、ステップＳ２０に進む。ＩＧスイッチがＯＦＦである場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ２０では、ハイブリッドコントロールユニット１８の電源電圧が１０Ｖ以上であるか否かを判別する。この閾値である１０Ｖは、ハイブリッドコントロールユニット１８が正常に作動する範囲での電源電圧の下限値付近の値である。電源電圧が１０Ｖ以上である場合には、ステップＳ３０に進む。電源電圧が１０Ｖ未満である場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ３０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であるか否かを判別する。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であるか否かについては、例えば、ハイブリッドコントロールユニット１８において起動時（電源ＯＮ時）に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出値をＡ／Ｄ変換している回路にて故障していないことを判定した場合にＴ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能であると判定したり、Ｔ/Ａ油温センサ３０の出力値に基づいて判定したりする。Ｔ/Ａ油温センサ３０の出力値に基づいて判定する場合には、例えばＴ/Ａ油温センサ３０の出力値である油温Ｔt/aが、地絡時の出力値Ｔ1より大きくかつ断線または天絡時の出力値Ｔ2未満である場合に使用可能であり、地絡時の出力値Ｔ1以下あるいは断線または天絡時の出力値Ｔ2以上である場合には使用不能であるとする。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用可能である場合には、ステップＳ４０に進む。Ｔ/Ａ油温センサ３０の検出情報が使用不能である場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ４０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でないか否かを判別する。本ステップでは、例えば、ステップＳ３０において行ったＴ/Ａ油温センサ３０の出力値による判定を一定時間（数１００ｍsec）継続している場合にＴ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でないと判定すればよい。Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中でない場合には、ステップＳ５０に進む。Ｔ/Ａ油温センサ３０の回路が故障中である場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ５０では、モータジェネレータ１０の油温（ＧＥＮ油温）情報が使用可能であるか否かを判別する。なお、ＧＥＮ油温情報が使用可能であるか否かは、起動時にフロントコントロールユニット１６が判定し、この判定結果をハイブリッドコントロールユニット１８がフロントコントロールユニット１６から入力する。ＧＥＮ油温情報が使用可能である場合には、ステップＳ６０に進む。ＧＥＮ油温情報が使用不能である場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ６０では、前回の車両１の電源ＯＦＦから電源ＯＮまでの経過時間、即ち車両１の放置時間であるソーク時間が８時間以上であるか否かを判別する。なお、この判定用の閾値である８時間（第１所定時間）は、例えば夜間の放置時間を想定しており、トランスアクスル７の油温とモータジェネレータ１０の油温とが十分に略同一になるような時間である。ソーク時間が８時間以上である場合には、ステップＳ７０に進む。ソーク時間が８時間未満である場合には、ステップＳ１００に進む。

　ステップＳ７０では、フロントコントロールユニット１６を介してＧＥＮ油温センサ３２からモータジェネレータ１０の油温Ｔgeを入力するとともに、Ｔ/Ａ油温センサ３０からトランスアクスル７の油温Ｔt/aを入力し、始動時におけるモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとトランスアクスル７の油温Ｔt/aとの差の絶対値（｜Ｔge－Ｔt/a｜）が閾値（１０℃）より大きいか否かを判別する。この閾値である１０℃は、適宜変更してもよい。モータジェネレータ１０の油温Ｔgeとトランスアクスル７の油温Ｔt/aとの差の絶対値（｜Ｔge－Ｔt/a｜）が閾値（１０℃）より大きい場合には、ステップＳ８０に進む。モータジェネレータ１０の油温Ｔgeとトランスアクスル７の油温Ｔt/aとの差の絶対値（｜Ｔge－Ｔt/a｜）が閾値（１０℃）未満である場合には、ステップＳ９０に進む。
　ステップＳ８０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０がドリフト状態である故障判定をする。そして、本ルーチンを終了する。

　ステップＳ９０では、Ｔ/Ａ油温センサ３０が正常である正常判定をする。そして、本ルーチンを終了する。

　ステップＳ１００では、今回の始動時における油温センサ故障判定制御において、Ｔ/Ａ油温センサ３０が正常であるか否かを判定できなかった判定未完了とする。そして、そして、本ルーチンを終了する。

　そして、ハイブリッドコントロールユニット１８は、故障判定部３１における故障判定制御の判定結果に基づいて、警告表示やエンジン３、各モータ２、５の出力を制御する。例えば、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障判定された場合には、高油温と誤判定してフロント側(エンジン３やフロントモータ２)の出力を抑制する制御を行う可能性があるため、トランスアクスル油温を８０℃として設定する。

　本実施形態の故障判定部３１を備えた車両１では、例えば図３に示すように、車両１の電源ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）から電源ＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）までの時間がソーク条件（第１所定時間以上であること）を成立した場合に、モータジェネレータ１０の油温Ｔgeとトランスアクスル７の油温Ｔt/aとの差の絶対値｜Ｔge－Ｔt/a｜を演算し、その値が閾値１０℃より大きい場合には、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定をする。

　なお、車両の電源ＯＦＦから電源ＯＮまでは、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定は未判定（判定不能）である。
　また、図３に示すように、ソーク条件が成立した車両１の始動から第２所定時間（温度差判定時間、例えば数msec）経過するまでの間、モータジェネレータ１０の油温Ｔgeとトランスアクスル７の油温Ｔt/aとの温度差が閾値１０℃より大きいか否かを判定している。即ち、始動時に瞬間的に温度差を判定しているのではなく、始動時に温度差が閾値１０℃より大きい状態が僅かな時間（第２所定時間）継続した場合に故障判定をする。

　以上のように、本実施形態の車両１のハイブリッドコントロールユニット１８は、トランスアクスル７の油温を検出するＴ/Ａ油温センサ３０の故障を判定する故障判定部３１を備えている。

　故障判定部３１は、車両電源ＯＦＦの状態で第１所定時間（８時間）以上放置した後の始動時に、Ｔ/Ａ油温センサ３０が検出したトランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとの差が閾値１０℃以上である場合にＴ/Ａ油温センサ３０が故障であると判定する。

　トランスアクスル７とモータジェネレータ１０とは隣接して配置されており、第１所定時間以上放置した後では、トランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとがいずれも外気温度と略同一になる。しかしながら、この温度差｜Ｔge－Ｔt/a｜が閾値以上である場合には、Ｔ/Ａ油温センサ３０またはＧＥＮ油温センサ３２のいずれかが固着異常のような故障であると判定することができる。

　特に本実施形態では、第１所定時間以上放置した後の始動時に検出したトランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとに基づいて故障判定されるので、第１所定時間以上放置した後の始動時にすぐに故障判定が可能になる。

　また、油温センサ故障判定制御のステップＳ５０において、ＧＥＮ油温センサ３２によるモータジェネレータ１０の油温Ｔgeが利用不能であるか否かを判別しており、モータジェネレータ１０の油温Ｔgeが利用可能である場合にのみ、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障であると判定することが可能になる。

　このように、故障判定部３１は、ＧＥＮ油温センサ３２の故障が検出されていない場合にＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行するので、ＧＥＮ油温センサ３２が故障していないことを前提にして、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定を確実に行うことができる。

　また、故障判定部３１は、ＧＥＮ油温センサ３２の故障が検出された場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定を実行しないので、ＧＥＮ油温センサ３２が故障していてＴ/Ａ油温センサ３０が正常である場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障であるとの誤判定を防止することができる。

　また、故障判定部３１は、第１所定時間（８時間）以上の放置後の車両１の始動から、トランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとの差が閾値(１０℃)以上であることが、第２所定時間（数msec）以上継続した場合に、Ｔ/Ａ油温センサ３０が故障であると判定している。

　これにより、Ｔ/Ａ油温センサ３０またはＧＥＮ油温センサ３２の検出温度が始動時に瞬間的に変動した場合での、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障の誤判定を抑制することができる。

　以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。

　例えば、車両１に外気温度を検出する外気温度センサ４０（外気温度検出部）を備え、故障判定部３１は、外気温度に基づいて、放置時間である第１所定時間（８時間）を変更してもよい。例えば電源ＯＦＦ時の外気温度が高くなるに伴って第１所定時間を短く設定すればよい。
　これにより、トランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとが略同一になるような放置時間を短く設定することができ、第１所定時間を適切に設定してＴ/Ａ油温センサ３０の故障判定の信頼性を高めるとともに、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定の機会を増加させることができる。

　また、外気温度に基づいて故障判定用の閾値（１０℃）を変更してもよい。例えば、始動時の外気温度が高くなるに伴って閾値を小さく設定すればよい。
　外気温度が高い状態では、第１所定時間放置後の始動時に十分にトランスアクスル７の油温Ｔt/aとモータジェネレータ１０の油温Ｔgeとが略同一になっているので、故障判定用の閾値を小さく設定することで、Ｔ/Ａ油温センサ３０の故障判定精度を向上させることができる。

　また、油温センサ故障判定制御における判定用の各種閾値等の詳細については適宜変更してもよい。本発明は、油温センサ故障判定制御において、少なくともステップＳ６０、Ｓ７０の判定を行えばよい。

　また、上記実施形態は、ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモードを切り替え可能なハイブリッド車に本発明を適用しているが、トランスアクスル油温センサを有する車両に本発明を広く適用できる。
　また、外部充電又は外部給電が可能なプラグインハイブリッド車両（PHEV）に適用可能である。

　　１　　車両
　　２　　フロントモータ（モータ）
　　３　　エンジン
　　７　トランスアクスル
　　８　ドライブシャフト
　１０　　モータジェネレータ（発電機）
　１６　　フロントコントロールユニット（発電機故障検出部）
　１８　　ハイブリッドコントロールユニット
　３０　　Ｔ/Ａ油温センサ（トランスアクスル油温センサ）
　３１　　故障判定部
　３２　　ＧＥＮ油温センサ（発電機油温検出部）
　３３　放置時間測定部
　４０　　外気温度センサ（外気温度検出部）

Claims (5)

1. 　動力を出力する駆動機器とドライブシャフトとの間に動力を伝達するトランスアクスルと、前記トランスアクスルに隣接して配置された発電機と、を有する車両に備えられ、前記トランスアクスルの油温を検出するトランスアクスル油温センサの故障判定装置であって、
   　前記発電機の油温を検出する発電機油温検出部と、
   　前記トランスアクスル油温センサの故障を判定する故障判定部と、
   　前記トランスアクスルの作動を停止した前記車両の放置時間を測定する放置時間測定部と、を備え、
   　前記故障判定部は、
   　前記放置時間が第１所定時間以上経過した後の前記車両始動時の前記トランスアクスルの油温と前記発電機の油温との差が所定の閾値以上の場合に、前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定する
   ことを特徴とするトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
2. 　前記発電機油温検出部の故障を検出する発電機故障検出部を備え、
   　前記故障判定部は、前記発電機油温検出部が故障中でない場合に、前記トランスアクスル油温センサの故障判定を実行する
   ことを特徴とする請求項１記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
3. 　前記故障判定部は、
   　前記放置時間が第１所定時間以上経過した後の前記車両の始動から、前記トランスアクスルの油温と前記発電機の油温との差が前記閾値以上であることが第２所定時間以上継続した場合に、前記トランスアクスル油温センサが故障であると判定する
   ことを特徴とする請求項２記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
4. 　前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、
   　前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記第１所定時間を変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
5. 　前記車両の外気温度を検出する外気温度検出部を備え、
   　前記故障判定部は、外気温度に基づいて前記閾値を変更する
   ことを特徴とする請求項２に記載のトランスアクスル油温センサの故障判定装置。
   
    

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