JPH0965501A - 車両用パワープラント - Google Patents
車両用パワープラントInfo
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- JPH0965501A JPH0965501A JP22006595A JP22006595A JPH0965501A JP H0965501 A JPH0965501 A JP H0965501A JP 22006595 A JP22006595 A JP 22006595A JP 22006595 A JP22006595 A JP 22006595A JP H0965501 A JPH0965501 A JP H0965501A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行状況に応じて駆動力を発生したり、発電
したりするモータジェネレータを備えた車両用パワープ
ラントにおいて、故障検知を簡略化する。 【解決手段】 連続可変比変速機（ＣＶＴ）１６の作動
流体によってモータジェネレータ１４の冷却を行う。こ
の作動流体の温度を温度センサ４４により検出し、検出
値に異常があった場合、ＣＶＴ１６またはモータジェネ
レータ１４に故障が発生したと判断する。さらに、モー
タジェネレータ１４のステータの巻線電流を電流センサ
により検出し、この検出値に異常があった場合、故障部
位をモータジェネレータ１４の電気系統と特定し、電流
センサの検出値に異常がなかった場合は、機械系統の故
障と特定する。
したりするモータジェネレータを備えた車両用パワープ
ラントにおいて、故障検知を簡略化する。 【解決手段】 連続可変比変速機（ＣＶＴ）１６の作動
流体によってモータジェネレータ１４の冷却を行う。こ
の作動流体の温度を温度センサ４４により検出し、検出
値に異常があった場合、ＣＶＴ１６またはモータジェネ
レータ１４に故障が発生したと判断する。さらに、モー
タジェネレータ１４のステータの巻線電流を電流センサ
により検出し、この検出値に異常があった場合、故障部
位をモータジェネレータ１４の電気系統と特定し、電流
センサの検出値に異常がなかった場合は、機械系統の故
障と特定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気的なエネルギ
と機械的なエネルギを互いに可逆的に変換可能なモータ
ジェネレータと、このモータジェネレータの軸出力を変
速する自動変速機を含む車両用パワープラントに関し、
特にモータジェネレータと変速機の故障の検知に関す
る。
と機械的なエネルギを互いに可逆的に変換可能なモータ
ジェネレータと、このモータジェネレータの軸出力を変
速する自動変速機を含む車両用パワープラントに関し、
特にモータジェネレータと変速機の故障の検知に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】モータは、電気的なエネルギを出力軸の
回転という機械的なエネルギに変換する装置であるが、
これを逆にして出力軸の回転を電気的なエネルギに変換
するジェネレータとして作動させることが可能である。
このようなモータは、モータジェネレータと呼ばれてい
る。このモータジェネレータを車両に用いた場合、車両
が進むための駆動力を得るためにモータとして作用さ
せ、制動時には車両の運動エネルギにより発電を行うジ
ェネレータとして作用させることができる。この場合、
従来制動時に熱エネルギとして捨てられていた車両の運
動エネルギを回収できるので、エネルギ収支を改善する
ことが可能である。
回転という機械的なエネルギに変換する装置であるが、
これを逆にして出力軸の回転を電気的なエネルギに変換
するジェネレータとして作動させることが可能である。
このようなモータは、モータジェネレータと呼ばれてい
る。このモータジェネレータを車両に用いた場合、車両
が進むための駆動力を得るためにモータとして作用さ
せ、制動時には車両の運動エネルギにより発電を行うジ
ェネレータとして作用させることができる。この場合、
従来制動時に熱エネルギとして捨てられていた車両の運
動エネルギを回収できるので、エネルギ収支を改善する
ことが可能である。
【０００３】このモータジェネレータを、内燃機関を動
力源とする車両に適用した例が、実開平２−３１０１号
公報に開示されている。内燃機関、特にガソリン機関
は、部分負荷時の熱効率が悪く、これが実際に使用した
場合の燃料消費量の増加を招いている。部分負荷運転を
少なくするために、言い換えれば、負荷の割合を大きく
するために、機関の排気量を小さくすることが考えられ
るが、この場合、加速時、登坂時などに十分な出力を得
られなくなるという問題がある。また、ガソリン機関の
みでは、制動時に運動エネルギを回収することは、到底
できない。前述の公報に記載された技術のように、内燃
機関の出力軸をモータジェネレータに接続すれば、加速
時、登坂時などに、内燃機関の出力にモータジェネレー
タの出力を加えることができる。よって、小さい機関を
採用した場合でも、駆動力が不足することがない。そし
て、負荷割合を増加させることができるので、機関単体
の熱効率を向上させることができる。一方、制動時には
車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し、後に
使用することができるのでエネルギを効率良く使用する
ことができ、車両全体としてのエネルギ効率を向上させ
ることができる。
力源とする車両に適用した例が、実開平２−３１０１号
公報に開示されている。内燃機関、特にガソリン機関
は、部分負荷時の熱効率が悪く、これが実際に使用した
場合の燃料消費量の増加を招いている。部分負荷運転を
少なくするために、言い換えれば、負荷の割合を大きく
するために、機関の排気量を小さくすることが考えられ
るが、この場合、加速時、登坂時などに十分な出力を得
られなくなるという問題がある。また、ガソリン機関の
みでは、制動時に運動エネルギを回収することは、到底
できない。前述の公報に記載された技術のように、内燃
機関の出力軸をモータジェネレータに接続すれば、加速
時、登坂時などに、内燃機関の出力にモータジェネレー
タの出力を加えることができる。よって、小さい機関を
採用した場合でも、駆動力が不足することがない。そし
て、負荷割合を増加させることができるので、機関単体
の熱効率を向上させることができる。一方、制動時には
車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し、後に
使用することができるのでエネルギを効率良く使用する
ことができ、車両全体としてのエネルギ効率を向上させ
ることができる。
【０００４】さらに、前記公報においては、変速機に連
続可変比の自動変速機（ＣＶＴ）を用いて、効率の良い
領域で機関およびモータジェネレータの運転が可能とな
るようにしている。
続可変比の自動変速機（ＣＶＴ）を用いて、効率の良い
領域で機関およびモータジェネレータの運転が可能とな
るようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】以上のように、内燃機
関とモータジェネレータを使用した車両においては、車
両としてのエネルギ効率を向上させることができるが、
一方、構成装置、構成部品の数も大幅に増加する。さら
に、これらの個々装置が正常に作動しているかを監視す
るシステム（故障検知システム）も増加し、これによる
コスト、重量の増加、監視システムの複雑化という問題
があった。
関とモータジェネレータを使用した車両においては、車
両としてのエネルギ効率を向上させることができるが、
一方、構成装置、構成部品の数も大幅に増加する。さら
に、これらの個々装置が正常に作動しているかを監視す
るシステム（故障検知システム）も増加し、これによる
コスト、重量の増加、監視システムの複雑化という問題
があった。
【０００６】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、たとえば、内燃機関により走行する
車両に新たにモータジェネレータを搭載した場合におい
ても、部品点数が少なく簡素化された故障検知システム
を有する車両用パワープラントを提供することを目的と
する。
されたものであり、たとえば、内燃機関により走行する
車両に新たにモータジェネレータを搭載した場合におい
ても、部品点数が少なく簡素化された故障検知システム
を有する車両用パワープラントを提供することを目的と
する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかる車両用パワープラントは、当該車
両用パワープラントに含まれる自動変速機の制御および
潤滑用の流体により前記モータジェネレータの冷却を行
なうものとし、モータジェネレータと前記自動変速機の
いずれかの温度を検出する温度センサと、前記モータジ
ェネレータと自動変速機のいずれかの作動状態が所定の
範囲内であるかを監視する作動状態監視手段と、前記温
度センサの検出値と、作動状態の監視手段の監視結果に
基づき故障部分の判定をする判定手段とを有している。
めに、本発明にかかる車両用パワープラントは、当該車
両用パワープラントに含まれる自動変速機の制御および
潤滑用の流体により前記モータジェネレータの冷却を行
なうものとし、モータジェネレータと前記自動変速機の
いずれかの温度を検出する温度センサと、前記モータジ
ェネレータと自動変速機のいずれかの作動状態が所定の
範囲内であるかを監視する作動状態監視手段と、前記温
度センサの検出値と、作動状態の監視手段の監視結果に
基づき故障部分の判定をする判定手段とを有している。
【０００８】このように構成された車両用パワープラン
トにおいては、自動変速機の制御および潤滑用の流体に
よってモータジェネレータの冷却を行うようにしたた
め、自動変速機の温度とモータジェネレータの温度がお
よそ等しくなり、いずれか一方の温度を検出することに
より、双方の装置の温度を推定することができる。すな
わち、ひとつの温度センサによって、双方の装置の温度
の監視が可能となる。そして、異常に温度が上昇すれ
ば、少なくとも一方の装置に何らかの故障があったこと
が推定される。さらに、自動変速機とモータジェネレー
タの一方に、作動状態が制御指令に対して所定の範囲に
あるかを監視する作動状態監視手段を設ける。そして、
前記の温度上昇があったときに、この監視結果に異常が
あれば、監視対象となっている装置に異常が発生したと
判定する。また、前記の温度上昇があって、作動状態監
視手段により異常が検出されない場合は、監視対象とな
っていない装置に異常が発生したと判定する。したがっ
て、一方の装置のみの作動状態を監視することによっ
て、ふたつの装置の異常判定を行うことが可能となる。
トにおいては、自動変速機の制御および潤滑用の流体に
よってモータジェネレータの冷却を行うようにしたた
め、自動変速機の温度とモータジェネレータの温度がお
よそ等しくなり、いずれか一方の温度を検出することに
より、双方の装置の温度を推定することができる。すな
わち、ひとつの温度センサによって、双方の装置の温度
の監視が可能となる。そして、異常に温度が上昇すれ
ば、少なくとも一方の装置に何らかの故障があったこと
が推定される。さらに、自動変速機とモータジェネレー
タの一方に、作動状態が制御指令に対して所定の範囲に
あるかを監視する作動状態監視手段を設ける。そして、
前記の温度上昇があったときに、この監視結果に異常が
あれば、監視対象となっている装置に異常が発生したと
判定する。また、前記の温度上昇があって、作動状態監
視手段により異常が検出されない場合は、監視対象とな
っていない装置に異常が発生したと判定する。したがっ
て、一方の装置のみの作動状態を監視することによっ
て、ふたつの装置の異常判定を行うことが可能となる。
【０００９】また、本発明にかかる他の車両用パワープ
ラントは、当該車両用パワープラントに含まれる自動変
速機の制御および潤滑用の流体によりモータジェネレー
タの冷却を行なうものとし、制御、潤滑および冷却用の
前記流体の温度を検出する温度センサと、前記温度セン
サの検出値が所定値以上となった場合、故障判定を行う
故障判定手段と、前記モータジェネレータの巻線電流を
検出する電流センサと、前記故障判定がなされている場
合に、その故障部位を、前記電流センサの検出値が所定
値以上のとき電気系統と特定し、所定値未満のとき機械
系統と特定する故障部位特定手段と、を有している。
ラントは、当該車両用パワープラントに含まれる自動変
速機の制御および潤滑用の流体によりモータジェネレー
タの冷却を行なうものとし、制御、潤滑および冷却用の
前記流体の温度を検出する温度センサと、前記温度セン
サの検出値が所定値以上となった場合、故障判定を行う
故障判定手段と、前記モータジェネレータの巻線電流を
検出する電流センサと、前記故障判定がなされている場
合に、その故障部位を、前記電流センサの検出値が所定
値以上のとき電気系統と特定し、所定値未満のとき機械
系統と特定する故障部位特定手段と、を有している。
【００１０】このように構成された車両用パワープラン
トにおいては、前記の流体は、モータジェネレータと自
動変速機の温度を反映しているので、この流体温度を監
視することによって、前記二つの装置の温度を監視する
ことができる。すなわち、ひとつのセンサによって、モ
ータジェネレータと自動変速機の温度を監視することが
できる。また、電流センサによってモータジェネレータ
に異常な電流が流れていないかを監視することができ
る。そして、流体の温度が上昇した場合、前記ふたつの
装置の少なくとも一方に異常が発生したと判断し、さら
に電流センサにより所定値以上の電流が流れた場合、モ
ータジェネレータの電気系統に異常があることが判定さ
れる。また、異常な温度上昇があって、電流が所定位置
未満である場合は、モータジェネレータと自動変速機の
機械系統に異常があることが判定される。したがって、
モータジェネレータの電流を監視することによって、モ
ータジェネレータの電気系統の故障判定はもちろん、モ
ータジェネレータと自動変速機の機械系統の故障判定を
行うことも可能である。
トにおいては、前記の流体は、モータジェネレータと自
動変速機の温度を反映しているので、この流体温度を監
視することによって、前記二つの装置の温度を監視する
ことができる。すなわち、ひとつのセンサによって、モ
ータジェネレータと自動変速機の温度を監視することが
できる。また、電流センサによってモータジェネレータ
に異常な電流が流れていないかを監視することができ
る。そして、流体の温度が上昇した場合、前記ふたつの
装置の少なくとも一方に異常が発生したと判断し、さら
に電流センサにより所定値以上の電流が流れた場合、モ
ータジェネレータの電気系統に異常があることが判定さ
れる。また、異常な温度上昇があって、電流が所定位置
未満である場合は、モータジェネレータと自動変速機の
機械系統に異常があることが判定される。したがって、
モータジェネレータの電流を監視することによって、モ
ータジェネレータの電気系統の故障判定はもちろん、モ
ータジェネレータと自動変速機の機械系統の故障判定を
行うことも可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる好適な実施
の形態を図面に従って説明する。図１には、本実施形態
の車両用パワープラント他が示されている。車両用パワ
ープラント１０は、ガソリン機関などの内燃機関１２
と、内燃機関１２の出力軸に接続されたモータジェネレ
ータ１４と、このモータジェネレータ１４の出力軸に接
続された連続可変比変速機（ＣＶＴ）１６を含んでい
る。
の形態を図面に従って説明する。図１には、本実施形態
の車両用パワープラント他が示されている。車両用パワ
ープラント１０は、ガソリン機関などの内燃機関１２
と、内燃機関１２の出力軸に接続されたモータジェネレ
ータ１４と、このモータジェネレータ１４の出力軸に接
続された連続可変比変速機（ＣＶＴ）１６を含んでい
る。
【００１２】さらに詳細に説明すれば、内燃機関１２の
出力軸は、モータジェネレータ１４のロータ軸１８に直
結されており、さらにＣＶＴ１６内の湿式クラッチ２０
の入力側に連結されている。ロータ軸１８と一体となっ
て回転するロータ２２の周囲にはステータ２４が配置さ
れている。このステータ２４のコイルの所定の交流電流
を流すことによって回転磁界が形成され、ステータ２４
内に誘導電流が誘起され、これと前記の回転磁界の相互
作用によって駆動力が発生したり、発電が行われたりす
る。
出力軸は、モータジェネレータ１４のロータ軸１８に直
結されており、さらにＣＶＴ１６内の湿式クラッチ２０
の入力側に連結されている。ロータ軸１８と一体となっ
て回転するロータ２２の周囲にはステータ２４が配置さ
れている。このステータ２４のコイルの所定の交流電流
を流すことによって回転磁界が形成され、ステータ２４
内に誘導電流が誘起され、これと前記の回転磁界の相互
作用によって駆動力が発生したり、発電が行われたりす
る。
【００１３】湿式クラッチ２０は、アイドル運転時に内
燃機関１２からの出力を駆動輪に伝達しないようにする
ために設けられている。よって、走行時には接続状態と
なっており、内燃機関１２の出力をＣＶＴ１６の入力プ
ーリ２６に伝達する。この入力プーリ２６と出力プーリ
２８にはベルト３０が掛け渡されている。入力プーリ２
６と出力プーリ２８は、各々円錐台形状の２枚の円板を
対向させて形成されており、この２枚の円板の側面によ
ってベルト３０が挟み込まれている。したがって、この
円板の相対距離を変化させることで、ベルト３０が挟持
される位置、すなわち半径が変化する。入力プーリ２６
と出力プーリ２８で協調して円板の相対距離を制御すれ
ば、入力プーリ２６と出力プーリ２８でのベルト３０が
挟持されている半径（ベルト半径）の比を所望の値とす
ることができる。この比がＣＶＴ１６の変速比であり、
ベルト３０を挟持するふたつの円板の間隔が連続的な値
を採り得るので、変速比も連続的に変化させることがで
きる。したがって、機関のの回転数を一定にしたままで
も加減速が可能となり、常に機関の最も効率の良い条件
での運転が可能となる。出力プーリ２８は、さらに最終
減速ギア、ディファレンシャルギアに接続され、駆動軸
３２を介して駆動輪３４が駆動される。
燃機関１２からの出力を駆動輪に伝達しないようにする
ために設けられている。よって、走行時には接続状態と
なっており、内燃機関１２の出力をＣＶＴ１６の入力プ
ーリ２６に伝達する。この入力プーリ２６と出力プーリ
２８にはベルト３０が掛け渡されている。入力プーリ２
６と出力プーリ２８は、各々円錐台形状の２枚の円板を
対向させて形成されており、この２枚の円板の側面によ
ってベルト３０が挟み込まれている。したがって、この
円板の相対距離を変化させることで、ベルト３０が挟持
される位置、すなわち半径が変化する。入力プーリ２６
と出力プーリ２８で協調して円板の相対距離を制御すれ
ば、入力プーリ２６と出力プーリ２８でのベルト３０が
挟持されている半径（ベルト半径）の比を所望の値とす
ることができる。この比がＣＶＴ１６の変速比であり、
ベルト３０を挟持するふたつの円板の間隔が連続的な値
を採り得るので、変速比も連続的に変化させることがで
きる。したがって、機関のの回転数を一定にしたままで
も加減速が可能となり、常に機関の最も効率の良い条件
での運転が可能となる。出力プーリ２８は、さらに最終
減速ギア、ディファレンシャルギアに接続され、駆動軸
３２を介して駆動輪３４が駆動される。
【００１４】これらの車両用パワープラント１０を構成
する装置、すなわち内燃機関１２、モータジェネレータ
１４およびＣＶＴ１６は、制御部３６によりその運転ま
たは作動を制御されている。内燃機関１２については、
点火時期、燃料噴射量などが制御され、モータジェネレ
ータ１４については、界磁電流およびその周波数など、
ＣＶＴ１６については、湿式クラッチ２０の継断、変速
比などである。モータジェネレータ１４に供給される電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０より供給
され、逆にモータジェネレータ１４により発電された電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０に蓄えら
れる。したがって、モータジェネレータ１４の制御は、
インバータ３８の制御を行うことによってなされてい
る。またＣＶＴ１６は、油などの加圧された作動流体に
よって作動し、よってＣＶＴ１６の制御は、この加圧作
動流体の供給を制御することによってなされている。し
たがって、図には示していないがＣＶＴ１６には、作動
流体を加圧するポンプが備えられて、このポンプから供
給される作動流体によって、所定の流体圧アクチュエー
タが作動し、湿式クラッチ２０の継断制御、入出力プー
リ２６，２８の円板間隔の制御がなされている。また、
前記の作動流体はＣＶＴ１６の各部の潤滑も行ってい
る。よって、各部の潤滑および作動が確実に行われるた
めには、前記ポンプは、車両が停止しても常に流体を供
給する必要があり、そのために湿式クラッチ２０の上流
側に設けられている。これによって、内燃機関１２が回
転しているときには常に作動流体がＣＶＴ１６の各部に
供給されることとなる。
する装置、すなわち内燃機関１２、モータジェネレータ
１４およびＣＶＴ１６は、制御部３６によりその運転ま
たは作動を制御されている。内燃機関１２については、
点火時期、燃料噴射量などが制御され、モータジェネレ
ータ１４については、界磁電流およびその周波数など、
ＣＶＴ１６については、湿式クラッチ２０の継断、変速
比などである。モータジェネレータ１４に供給される電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０より供給
され、逆にモータジェネレータ１４により発電された電
力は、インバータ３８を介してキャパシタ４０に蓄えら
れる。したがって、モータジェネレータ１４の制御は、
インバータ３８の制御を行うことによってなされてい
る。またＣＶＴ１６は、油などの加圧された作動流体に
よって作動し、よってＣＶＴ１６の制御は、この加圧作
動流体の供給を制御することによってなされている。し
たがって、図には示していないがＣＶＴ１６には、作動
流体を加圧するポンプが備えられて、このポンプから供
給される作動流体によって、所定の流体圧アクチュエー
タが作動し、湿式クラッチ２０の継断制御、入出力プー
リ２６，２８の円板間隔の制御がなされている。また、
前記の作動流体はＣＶＴ１６の各部の潤滑も行ってい
る。よって、各部の潤滑および作動が確実に行われるた
めには、前記ポンプは、車両が停止しても常に流体を供
給する必要があり、そのために湿式クラッチ２０の上流
側に設けられている。これによって、内燃機関１２が回
転しているときには常に作動流体がＣＶＴ１６の各部に
供給されることとなる。
【００１５】さらに、本実施形態においては、前述のＣ
ＶＴ１６の作動流体を配管４２によってモータジェネレ
ータ１４にも循環させている。作動流体は、特にステー
タ２４のコイルエンド部分の導線を冷却するように導か
れ、その後ＣＶＴ１６に戻る。もちろん、モータジェネ
レータ１４においては、作動流体は冷却用の配管内だけ
に存在し、他の部分は乾いた状態に保持されている。
ＶＴ１６の作動流体を配管４２によってモータジェネレ
ータ１４にも循環させている。作動流体は、特にステー
タ２４のコイルエンド部分の導線を冷却するように導か
れ、その後ＣＶＴ１６に戻る。もちろん、モータジェネ
レータ１４においては、作動流体は冷却用の配管内だけ
に存在し、他の部分は乾いた状態に保持されている。
【００１６】前記の作動流体は、好ましくは冷却手段に
よって冷やされることが好ましい。冷却手段としては、
配管４２の途中に設けられた空冷式のクーラーまたは内
燃機関１０の冷却水により冷却する水冷式のクーラーな
どを用いることができる。
よって冷やされることが好ましい。冷却手段としては、
配管４２の途中に設けられた空冷式のクーラーまたは内
燃機関１０の冷却水により冷却する水冷式のクーラーな
どを用いることができる。
【００１７】以上のように本実施形態においては、ＣＶ
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却も行うので、流体の還流量にもよるが、双方の装置の
温度は、ほぼ同じとなるか、温度差が所定の範囲内に収
まる。したがって、流体の温度を検出することによっ
て、運転中のモータジェネレータ１４とＣＶＴ１６の温
度を監視することができる。この作動流体の温度を検出
するのが、温度センサ４４である。温度センサ４４の出
力は制御部３６に送出され、制御部３６にて作動流体の
温度が所定の範囲に維持されているかが判定される。
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却も行うので、流体の還流量にもよるが、双方の装置の
温度は、ほぼ同じとなるか、温度差が所定の範囲内に収
まる。したがって、流体の温度を検出することによっ
て、運転中のモータジェネレータ１４とＣＶＴ１６の温
度を監視することができる。この作動流体の温度を検出
するのが、温度センサ４４である。温度センサ４４の出
力は制御部３６に送出され、制御部３６にて作動流体の
温度が所定の範囲に維持されているかが判定される。
【００１８】また、モータジェネレータ１４のステータ
の巻線に流れる電流を検出する電流センサ４６が設けら
れており、電流センサ４６により検出された電流値が制
御部３６に送出される。制御部３６は、前記の電流値に
基づきモータジェネレータ１４が正常に作動しているか
を判定する。
の巻線に流れる電流を検出する電流センサ４６が設けら
れており、電流センサ４６により検出された電流値が制
御部３６に送出される。制御部３６は、前記の電流値に
基づきモータジェネレータ１４が正常に作動しているか
を判定する。
【００１９】図２には、温度センサ４４と電流センサ４
６によって故障判定を行う制御フローチャートが示され
ている。温度センサ４４の検出温度ｔと所定の上限温度
ｔMA X の比較が行われる（Ｓ１００）。検出温度ｔが上
限温度ｔMAX 未満であれば正常運転として（Ｓ１０２）
通常の制御が行われ、検出温度ｔが上限温度ｔMAX 以上
となると、何らかの故障があったと判定される。次に、
前記電流センサ４４の検出した巻線電流Ｉ1aの絶対値と
所定の上限電流Ｉ1aMAX の絶対値とが比較される（Ｓ１
０４）。巻線電流Ｉ1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶
対値未満の場合故障部位が機械系統であると特定される
（Ｓ１０６）。この場合、モータジェネレータ１４とＣ
ＶＴ１６の少なくともいずれかの機械系統に故障がある
ことが判定される。機械系統の故障は、たとえば作動流
体の圧力不足による湿式クラッチ２０や入出力プーリ２
６，２８とベルト３０の滑りやベアリング、歯車の異常
などである。機械系統の故障は、放置するとベアリン
グ、ベルト、クラッチの焼き付きを生じ、走行不能とな
る場合があるので、これを事前に運転者に報知する（Ｓ
１０８）。この報知は、最も簡易には、運転席正面のメ
ータ内に所定の警告灯を点灯させることによってするこ
とができ、また音声によってすることもできる。
６によって故障判定を行う制御フローチャートが示され
ている。温度センサ４４の検出温度ｔと所定の上限温度
ｔMA X の比較が行われる（Ｓ１００）。検出温度ｔが上
限温度ｔMAX 未満であれば正常運転として（Ｓ１０２）
通常の制御が行われ、検出温度ｔが上限温度ｔMAX 以上
となると、何らかの故障があったと判定される。次に、
前記電流センサ４４の検出した巻線電流Ｉ1aの絶対値と
所定の上限電流Ｉ1aMAX の絶対値とが比較される（Ｓ１
０４）。巻線電流Ｉ1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶
対値未満の場合故障部位が機械系統であると特定される
（Ｓ１０６）。この場合、モータジェネレータ１４とＣ
ＶＴ１６の少なくともいずれかの機械系統に故障がある
ことが判定される。機械系統の故障は、たとえば作動流
体の圧力不足による湿式クラッチ２０や入出力プーリ２
６，２８とベルト３０の滑りやベアリング、歯車の異常
などである。機械系統の故障は、放置するとベアリン
グ、ベルト、クラッチの焼き付きを生じ、走行不能とな
る場合があるので、これを事前に運転者に報知する（Ｓ
１０８）。この報知は、最も簡易には、運転席正面のメ
ータ内に所定の警告灯を点灯させることによってするこ
とができ、また音声によってすることもできる。
【００２０】さらに、ステップＳ１０４で、巻線電流Ｉ
1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶対値以上と判断され
たときには、故障部位が電気系統であることが判定され
る（Ｓ１１０）。この場合電気系統は、モータジェネレ
ータ１４のステータ巻線や、インバータ３８などであ
る。電気系統の故障を放置すると、巻線が焼けたり、イ
ンバータ３８のダイオードが破損する可能性がある。そ
こで、電気系統が故障した場合、モータジェネレータ１
４の作動を停止し（Ｓ１１２）、運転者にこれを報知す
る（Ｓ１１４）。報知は、前述同様メータ内の所定の警
告灯、音声などによって行われる。
1aの絶対値が上限電流Ｉ1aMAX の絶対値以上と判断され
たときには、故障部位が電気系統であることが判定され
る（Ｓ１１０）。この場合電気系統は、モータジェネレ
ータ１４のステータ巻線や、インバータ３８などであ
る。電気系統の故障を放置すると、巻線が焼けたり、イ
ンバータ３８のダイオードが破損する可能性がある。そ
こで、電気系統が故障した場合、モータジェネレータ１
４の作動を停止し（Ｓ１１２）、運転者にこれを報知す
る（Ｓ１１４）。報知は、前述同様メータ内の所定の警
告灯、音声などによって行われる。
【００２１】さらに、ステップＳ１０８およびステップ
Ｓ１１４の後、ステップＳ１００によって最初に故障が
判定されてからの所定時間が経過したかが判断される。
そして、経過していなければステップＳ１００に移行
し、経過していればシステムの停止を行う（Ｓ１１
８）。このように、所定時間の経過を待ってシステム停
止を行うのは以下の理由による。運転者に故障を報知す
ることによって、これに応じた運転、例えば速度を落と
すなどの対応をとると、作動流体の温度が下がる場合も
あり、この場合は以後正常運転を行うことができる。ま
た、修理可能な設備まで、または停車できる位置までの
走行を確保するためでもある。
Ｓ１１４の後、ステップＳ１００によって最初に故障が
判定されてからの所定時間が経過したかが判断される。
そして、経過していなければステップＳ１００に移行
し、経過していればシステムの停止を行う（Ｓ１１
８）。このように、所定時間の経過を待ってシステム停
止を行うのは以下の理由による。運転者に故障を報知す
ることによって、これに応じた運転、例えば速度を落と
すなどの対応をとると、作動流体の温度が下がる場合も
あり、この場合は以後正常運転を行うことができる。ま
た、修理可能な設備まで、または停車できる位置までの
走行を確保するためでもある。
【００２２】以上のように、本実施形態によれば、ＣＶ
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却を行うので、この作動流体の温度によって、ＣＶＴ１
６とモータジェネレータ１４の温度を監視することがで
きる。すなわち、ひとつのセンサでふたつの装置の温度
の監視を行うことができる。この温度が高くなった場
合、これらの装置に何らかの異常が発生したことが推定
できる。さらに、モータジェネレータ１４のステータ巻
線に流れる電流を監視し、これに異常があった場合、電
気系統の異常と判定できる。また、電流に異常がない場
合には、機械系統の異常と判定できる。このように、異
常がある部位を特定することにより、それに応じた制御
を行うことができる。たとえば、電気系統故障の場合、
モータジェネレータ１４の作動を中止しても内燃機関１
２だけで走行可能であるので、直ちにモータジェネレー
タの作動を停止する。これによって、モータジェネレー
タ１４の電気系統の保護がより確実に行える。機械系統
の故障の場合は、直ちに作動を停止することはできない
が、無理を掛けないような運転を促すことによって、致
命的な故障に至らないようにすることができる。
Ｔ１６の作動流体によってモータジェネレータ１４の冷
却を行うので、この作動流体の温度によって、ＣＶＴ１
６とモータジェネレータ１４の温度を監視することがで
きる。すなわち、ひとつのセンサでふたつの装置の温度
の監視を行うことができる。この温度が高くなった場
合、これらの装置に何らかの異常が発生したことが推定
できる。さらに、モータジェネレータ１４のステータ巻
線に流れる電流を監視し、これに異常があった場合、電
気系統の異常と判定できる。また、電流に異常がない場
合には、機械系統の異常と判定できる。このように、異
常がある部位を特定することにより、それに応じた制御
を行うことができる。たとえば、電気系統故障の場合、
モータジェネレータ１４の作動を中止しても内燃機関１
２だけで走行可能であるので、直ちにモータジェネレー
タの作動を停止する。これによって、モータジェネレー
タ１４の電気系統の保護がより確実に行える。機械系統
の故障の場合は、直ちに作動を停止することはできない
が、無理を掛けないような運転を促すことによって、致
命的な故障に至らないようにすることができる。
【００２３】以上の実施形態においては、故障の徴候を
示す装置の温度上昇を作動流体の温度によって監視した
が、これに限らずいずれかの装置のケースその他の部分
の温度を検出して対応することも可能である。
示す装置の温度上昇を作動流体の温度によって監視した
が、これに限らずいずれかの装置のケースその他の部分
の温度を検出して対応することも可能である。
【００２４】さらには、モータジェネレータ１４の作動
状態の監視ではなく、ＣＶＴ１６の作動監視を行うこと
も可能である。たとえば、内燃機関１２の回転数と駆動
軸３２の回転数を検出し、この回転数の比（変速比）
が、制御目標値近傍の所定範囲に収まっているかを監視
することによって、ＣＶＴ１６のベルトの滑りを監視す
ることができる。この場合、滑りが大きくなったらＣＶ
Ｔ１６の故障、そうでなければモータジェネレータ１４
の故障と推定される。
状態の監視ではなく、ＣＶＴ１６の作動監視を行うこと
も可能である。たとえば、内燃機関１２の回転数と駆動
軸３２の回転数を検出し、この回転数の比（変速比）
が、制御目標値近傍の所定範囲に収まっているかを監視
することによって、ＣＶＴ１６のベルトの滑りを監視す
ることができる。この場合、滑りが大きくなったらＣＶ
Ｔ１６の故障、そうでなければモータジェネレータ１４
の故障と推定される。
【００２５】また、本実施形態においては、ＣＶＴを有
する車両用パワープラントについて説明したが、ＣＶＴ
に限らず他の自動変速機とモータジェネレータを組み合
わせることも可能である。この場合、自動変速機の制御
用および潤滑用の作動流体をモータジェネレータの冷却
に使用する。
する車両用パワープラントについて説明したが、ＣＶＴ
に限らず他の自動変速機とモータジェネレータを組み合
わせることも可能である。この場合、自動変速機の制御
用および潤滑用の作動流体をモータジェネレータの冷却
に使用する。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ＣＶＴの
作動流体によってモータジェネレータの冷却を行うこと
で、双方の装置の温度を関連づけることが可能となり、
よってひとつの温度センサによって、双方の温度監視を
することができる。また、一方の装置の作動状態を監視
し、温度の異常な上昇があるにもかかわらず、そちらの
作動状態に異常がない場合は、他方の装置に異常が発生
したと推定する。このようにして、監視項目を減少さ
せ、簡易なシステムとすることが可能となる。
作動流体によってモータジェネレータの冷却を行うこと
で、双方の装置の温度を関連づけることが可能となり、
よってひとつの温度センサによって、双方の温度監視を
することができる。また、一方の装置の作動状態を監視
し、温度の異常な上昇があるにもかかわらず、そちらの
作動状態に異常がない場合は、他方の装置に異常が発生
したと推定する。このようにして、監視項目を減少さ
せ、簡易なシステムとすることが可能となる。
【図１】 本発明にかかる好適な実施形態を示す構成図
である。
である。
【図２】 本実施形態の故障検出にかかるフローチャー
トである。
トである。
１０ 車両用パワープラント、１２ 内燃機関、１４
モータジェネレータ、１６ ＣＶＴ、４４ 温度セン
サ、４６ 電流センサ。
モータジェネレータ、１６ ＣＶＴ、４４ 温度セン
サ、４６ 電流センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:72
Claims (2)
- 【請求項１】 モータジェネレータと、このモータジェ
ネレータからの出力を変速する自動変速機とを有する車
両用パワープラントにおいて、 前記自動変速機の制御および潤滑用の流体により前記モ
ータジェネレータの冷却を行なう車両用パワープラント
とし、 前記モータジェネレータと前記自動変速機のいずれかの
温度を検出する温度センサと、 前記モータジェネレータと自動変速機のいずれかの作動
状態が所定の範囲内であるかを監視する作動状態監視手
段と、 前記温度センサの検出値と、作動状態の監視手段の監視
結果に基づき故障部分の判定をする判定手段と、を有す
る車両用パワープラント。 - 【請求項２】 モータジェネレータと、このモータジェ
ネレータからの出力を変速する自動変速機とを有する車
両用パワープラントにおいて、 前記自動変速機の制御および潤滑用の流体により前記モ
ータジェネレータの冷却を行なう車両用パワープラント
とし、 制御、潤滑および冷却用の前記流体の温度を検出する温
度センサと、 前記温度センサの検出値が所定値以上となった場合、故
障判定を行う故障判定手段と、 前記モータジェネレータの巻線電流を検出する電流セン
サと、 前記故障判定がなされている場合に、その故障部位を、
前記電流センサの検出値が所定値以上のとき電気系統と
特定し、所定値未満のとき機械系統と特定する故障部位
特定手段と、を有する車両用パワープラント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22006595A JP3011065B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 車両用パワープラント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22006595A JP3011065B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 車両用パワープラント |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0965501A true JPH0965501A (ja) | 1997-03-07 |
| JP3011065B2 JP3011065B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=16745396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22006595A Expired - Fee Related JP3011065B2 (ja) | 1995-08-29 | 1995-08-29 | 車両用パワープラント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3011065B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003047202A (ja) * | 2001-07-31 | 2003-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両用冷却装置 |
| JP2011063047A (ja) * | 2009-09-15 | 2011-03-31 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
| JP2015033922A (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-19 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法 |
| WO2015022800A1 (ja) * | 2013-08-13 | 2015-02-19 | 富士電機株式会社 | 制御装置、およびプログラム |
| KR101535030B1 (ko) * | 2014-07-04 | 2015-07-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어 시스템 |
| WO2016013063A1 (ja) * | 2014-07-23 | 2016-01-28 | 日産自動車株式会社 | モータ制御装置及びモータ制御方法 |
| DE102021119507A1 (de) | 2020-08-07 | 2022-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vorrichtung für ein fahrzeug mit einer kraftübertragungseinrichtung |
| CN114425967A (zh) * | 2022-02-14 | 2022-05-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 电动车辆及其上下电控制方法、装置 |
| WO2024062556A1 (ja) * | 2022-09-21 | 2024-03-28 | 三菱自動車工業株式会社 | トランスアクスル油温センサの故障判定装置 |
-
1995
- 1995-08-29 JP JP22006595A patent/JP3011065B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003047202A (ja) * | 2001-07-31 | 2003-02-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両用冷却装置 |
| JP4625597B2 (ja) * | 2001-07-31 | 2011-02-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用冷却装置 |
| JP2011063047A (ja) * | 2009-09-15 | 2011-03-31 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2014077461A (ja) * | 2012-10-09 | 2014-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
| JP2015033922A (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-19 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッドシステム、ハイブリッド車両、及びハイブリッドシステムの制御方法 |
| WO2015022800A1 (ja) * | 2013-08-13 | 2015-02-19 | 富士電機株式会社 | 制御装置、およびプログラム |
| KR101535030B1 (ko) * | 2014-07-04 | 2015-07-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 제어방법 및 그 제어 시스템 |
| US9327723B2 (en) | 2014-07-04 | 2016-05-03 | Hyundai Motor Company | Method and system for controlling hybrid electric vehicle |
| WO2016013063A1 (ja) * | 2014-07-23 | 2016-01-28 | 日産自動車株式会社 | モータ制御装置及びモータ制御方法 |
| JPWO2016013063A1 (ja) * | 2014-07-23 | 2017-05-25 | 日産自動車株式会社 | モータ制御装置及びモータ制御方法 |
| RU2668384C2 (ru) * | 2014-07-23 | 2018-09-28 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления мотором и способ управления мотором |
| DE102021119507A1 (de) | 2020-08-07 | 2022-02-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vorrichtung für ein fahrzeug mit einer kraftübertragungseinrichtung |
| CN114425967A (zh) * | 2022-02-14 | 2022-05-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 电动车辆及其上下电控制方法、装置 |
| WO2024062556A1 (ja) * | 2022-09-21 | 2024-03-28 | 三菱自動車工業株式会社 | トランスアクスル油温センサの故障判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3011065B2 (ja) | 2000-02-21 |
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