WO2024009950A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

電動ブレーキ（６１－６４）における電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加する。電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持される。電流が保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。実制動力を正効率線に沿って増加させる期間を「増加期間」と定義し、実制動力を一定に保持する期間を「保持期間」と定義する。制動力制御部（４０）は、実制動力が増加し、要求制動力に基づいて設定される目標制動力に到達したとき、増加期間から保持期間に切り替え、実制動力と目標制動力との差分である目標差分（Δｔｇｔ）が所定の目標差分閾値（Δｓ、Δｐ）に達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。

Description

車両用制動装置 関連出願の相互参照

　本出願は、２０２２年７月６日に出願された日本出願番号２０２２－１０８７７３号に基づくものであり、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両用制動装置に関する。

　従来、車両の電動ブレーキ装置において、制動時の消費電力を低減させる技術が知られている。例えば特許文献１に開示された電動ブレーキ装置は、モータの出力を押圧力に変換して制動を行う。モータトルクを増加させるとき、押圧力が正効率動作により増加し、モータトルクを減少させるとき、あるトルク以下になるまで押圧力が変化しないというヒステリシス特性が示される。この電動ブレーキ装置は、所定時間内における正効率動作時間の比率を所定以下に制限することで、モータ電流の低減を図っている。

特許第６５０５８９６号公報

　特許文献１の電動ブレーキ装置では、正効率動作を行って制動力を増加させる増加期間と、正効率動作を行わず制動力を保持する保持期間との時間比率が所定値になるように管理される。保持期間中における要求制動力の変化量にかかわらず増加期間と保持期間とが所定時間毎に交替するため、保持期間中の実制動力と要求制動力との差分を管理することができない。保持期間中に要求制動力が急激に増加すると、実制動力と要求制動力とが乖離し、運転者のブレーキフィーリングが悪化する原因となる。

　本開示の目的は、実制動力と要求制動力との乖離によるフィーリングの悪化を回避しつつ、電動ブレーキの電流を低減する車両用制動装置を提供することにある。

　本開示の車両用制動装置は、対応する車輪に制動力を発生させる複数の電動ブレーキが各車輪に設けられた車両に搭載される。車両用制動装置は、外部から指令される要求制動力に基づき、各電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部を備える。

　電動ブレーキにおける電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加する。電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持される。電流が保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。

　電動ブレーキが実際に出力する制動力である実制動力を正効率線に沿って増加させる期間を「増加期間」と定義し、転向値から保持臨界値まで電流を減少させつつ実制動力を一定に保持する期間を「保持期間」と定義する。車両が所定の適用除外要件を満たさず、且つ、要求制動力が増加している場合、制動力制御部は、次のように制御を行う。

　制動力制御部は、［１］実制動力が増加し、要求制動力に基づいて設定される目標制動力に到達したとき、増加期間から保持期間に切り替える。［２］実制動力と目標制動力との差分である目標差分が所定の目標差分閾値に達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。

　本開示では、制動力制御部は、特許文献１の従来技術のように増加期間と保持期間との時間比率を管理するのでなく、保持期間において目標差分が目標差分閾値に達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。これにより、実制動力と要求制動力との乖離によるフィーリングの悪化を回避しつつ、電動ブレーキの電流、及び通電による発熱を低減することができる。

　本開示についての上記目的及びその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本実施形態の車両用制動装置が搭載される車両の構成図であり、 図２は、電動ブレーキの電流と制動力とのヒステリシス特性を示す図であり、 図３は、従来技術の課題を説明する図であり、 図４は、第１実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図５は、図４の区間［Ｉ］～［ＩＶ］の拡大図であり、 図６は、制動力保持切替処理のフローチャートであり、 図７は、適用除外要件成否判定のフローチャートであり、 図８は、第２実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図９は、第３実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図１０は、第４実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図１１は、第５実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図１２は、第５実施形態の変形例による制動力保持切替処理を示すタイムチャートであり、 図１３は、第６実施形態による制動力保持切替処理を示すタイムチャートである。

　車両用制動装置の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の車両用制動装置は、対応する車輪に制動力を発生させる複数の電動ブレーキが各車輪に設けられた車両に搭載される。車両用制動装置は、各電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部を備える。以下の第１～第６実施形態を包括して「本実施形態」という。第１～第６実施形態では車両用制動装置の構成自体は同じであり、制動力制御部による処理が異なる。

　（第１実施形態）
　図１～図７を参照し、各実施形態の共通事項、及び、第１実施形態について説明する。最初に図１を参照し、車両用制動装置３０が搭載される車両９００の構成を説明する。車両９００は、前後方向において二列の左右対の車輪９１、９２、９３、９４を有する四輪車両である。本明細書中、車輪９１、９２を前列左右輪ＦＬ、ＦＲとも記す。また、車輪９３、９４を後列左右輪ＲＬ、ＲＲとも記す。

　各車輪９１、９２、９３、９４に対応して複数（この例では四つ）の電動ブレーキ６１、６２、６３、６４が設けられている。以下、連続する四つの符号を適宜、「車輪９１－９４」、「電動ブレーキ６１－６４」のように省略して記す。後述の「電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４」についても同様とする。

　電動ブレーキ６１－６４は、モータ等で構成される電動アクチュエータの正方向の動作により摩擦パッドがブレーキロータに押し付けられることで、対応する車輪９１－９４に制動力を発生させる。また、電動アクチュエータの動作により摩擦パッドがブレーキロータから離れることで、制動力を解除する。このような電動ブレーキ６１－６４の機械的構造については周知技術であるため、詳細な説明を省略する。

　車両用制動装置３０は、外部から指令される要求制動力に基づき、各電動ブレーキ６１－６４が対応する車輪９１－９４に発生させる制動力を制御する制動力制御部４０を備える。具体的には、要求制動力は、運転者のブレーキ操作や運転支援装置からの制動信号等により指令される。制動力制御部４０は、各電動ブレーキ６１－６４に通電する電流、及び、通電タイミングを個別に制御する。

　また破線で示すように、制動力制御部４０は、車速センサ９７から車速Ｖを取得してもよく、各電動ブレーキ６１－６４から電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得してもよい。電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、例えば温度センサにより検出される。或いは、各電動ブレーキ６１－６４において外気温や車両の排熱等の影響が同等である場合、各電動ブレーキ６１－６４の積算電力値に基づき、電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４が算出されてもよい。

　車速Ｖ及び電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４は、図７を参照する適用除外要件の説明で言及される。適用除外要件の判定に使用しない場合、制動力制御部４０は、車速Ｖ又は電動ブレーキ温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４を取得しなくてもよい。

　次に図２を参照し、電動ブレーキ６１－６４に通電される電流と制動力との関係について説明する。図２に示すように、電動ブレーキ６１－６４の電流と制動力との関係は、ヒステリシス特性を有している。この図２は、特許文献１（特許第６５０５８９６号公報）の図５に対応する。ただし、特許文献１では電動ブレーキのアクチュエータがモータであることを前提として横軸がトルクと記載されているのに対し、図２では電動ブレーキのアクチュエータをモータに限定せず、一般に「電流」と記載する。例えば電動リニアアクチュエータが用いられてもよい。縦軸についても、特許文献１には具体的に摩擦パッドの押圧力と記載されているのに対し、図２では一般に「制動力」と記載する。

　図２中の矢印はヒステリシスの方向を示す。（Ａ）の区間で電流が増加するとき、制動力は正効率線に沿って増加する。また、電流が増加から減少に転じる値を「転向値Ｉｃｏｎｖ」とする。電流が減少する過程は（Ｂ）及び（Ｃ）の二区間に分けられる。（Ｂ）の区間で電流が転向値Ｉｃｏｎｖから保持臨界値Ｉｃｒまで減少するとき、制動力が一定の保持制動力Ｂｒ＿Ｈに保持される。（Ｃ）の区間で電流が保持臨界値Ｉｃｒから減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少する。

　電流が減少から増加に転じると、矢印（Ｄ）で示すように、その時点での制動力を維持しながら正効率線に沿った（Ａ）の区間に移行する。補足すると、転向値Ｉｃｏｎｖや保持制動力Ｂｒ＿Ｈは固定値ではなく、電流の増減に応じて都度変化する。すなわち図２に破線矢印で示すように、電流の増加と減少とが交替するごとに、正効率線と逆効率線との間を一定の制動力線上で行き来する。（Ａ）の区間では消費電力が大きいが、（Ｂ）の区間では摩擦力を利用することで、制動力を保持しつつ電流を低減することができる。

　以下、電動ブレーキ６１－６４が実際に出力する制動力を「実制動力」という。また、実制動力を正効率線に沿って増加させる期間を「増加期間」と定義する。転向値Ｉｃｏｎｖから保持臨界値Ｉｃｒまで電流を減少させつつ実制動力を一定に保持する期間を「保持期間」と定義する。制動力制御部４０は、増加期間において、正効率線上の動作点で電動ブレーキ６１－６４の通電を制御する。また制動力制御部４０は、保持期間において、逆効率線上の動作点で電動ブレーキ６１－６４の通電を制御する。

　図３に、特許文献１の図２（Ａ）に基づく、時間に対する押圧力すなわち制動力の変化を示す。特許文献１の従来技術では、正効率動作を行って制動力を増加させる増加期間Ｔａと、正効率動作を行わず制動力を保持する保持期間Ｔｂとの時間比率が所定値になるように管理される。保持期間中における要求制動力の変化量にかかわらず増加期間Ｔａと保持期間Ｔｂとが所定時間毎に交替するため、保持期間Ｔｂ中の実制動力と要求制動力との差分を管理することができない。（＊）部に示すように、保持期間Ｔｂ中に要求制動力が急激に増加すると、実制動力と要求制動力とが乖離し、運転者のブレーキフィーリングが悪化する原因となる。

　そこで本実施形態は、保持期間中の実制動力と要求制動力との乖離によるフィーリングの悪化を回避しつつ、電動ブレーキの電流を低減することを目的とする。そのために制動力制御部４０は、原則として「車両が所定の適用除外要件を満たさず、且つ、外部から指令される要求制動力が増加している場合」を想定し、増加期間と保持期間とを所定の規則にしたがって切り替える「制動力保持切替処理」を実施する。

　ただし、例外として、車両が適用除外要件を満たす場合、又は、要求制動力が一定であるか減少している場合、制動力制御部４０は制動力保持切替処理を実施しない。適用除外要件については、図６、図７を参照して後述する。

　次に本実施形態による制動力保持切替処理について説明する。まず、図４に要求制動力の変化モデルを示す。このモデルでは、要求制動力が０から最大値まで二段階で増加した後、最大値から０まで二段階で減少する。横軸では全体を７区間に分けて示す。破線で示すように、要求制動力は、時刻ｔ０～ｔ１の区間［Ｉ］で増加し、時刻ｔ１～ｔ２の区間［ＩＩ］で一定であり、時刻ｔ２～ｔ３の区間［ＩＩＩ］で再び増加する。時刻ｔ３～ｔ４の区間［ＩＶ］で要求制動力は最大値で一定となる。さらに要求制動力は、時刻ｔ４～ｔ５の区間［Ｖ］で減少し、時刻ｔ５～ｔ６の区間［ＶＩ］で一定であり、時刻ｔ６～ｔ７の区間［ＶＩＩ］で減少する。

　この要求制動力に対し、第１実施形態の制動力保持切替処理による実制動力は実線のように変化する。まず各実施形態に共通し、区間［Ｖ］～［ＶＩＩ］の要求制動力減少時には制動力保持切替処理は実施されず、実制動力は要求制動力に追従して変化する。以後、要求制動力減少時についての言及は省略する。

　一方、要求制動力が断続的に増加する区間［Ｉ］～［ＩＶ］を拡大した図５を参照し、第１実施形態の制動力保持切替処理について説明する。制動力制御部４０は、外部から指令される要求制動力に基づいて、内部の制御目標値である「目標制動力」を設定する。第１実施形態では、「要求制動力に基づいて設定される目標制動力」は、要求制動力と同じ値に設定される。つまり、「要求制動力＝目標制動力」である。

　また、実制動力（実線）と目標制動力（破線）との差分を「目標差分Δｔｇｔ」と定義する。第１実施形態では、目標差分Δｔｇｔが対比される目標差分閾値Δｓは、固定値に設定される。以下、この種の目標差分閾値Δｓを「固定式の目標差分閾値」という。記号「Δｓ」は'stationary'に由来する。

　制動力制御部４０は、実制動力が増加し、目標制動力に到達したとき、すなわち目標差分Δｔｇｔが０になったとき、増加期間から保持期間に切り替える。また、制動力制御部４０は、目標差分Δｔｇｔが目標差分閾値Δｓに達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。したがって、要求制動力が単調増加する区間［Ｉ］及び［ＩＩＩ］において、実制動力は階段状に増加する。

　制動力制御部４０は、特許文献１の従来技術のように増加期間と保持期間との時間比率を管理するのでなく、保持期間において目標差分Δｔｇｔが目標差分閾値Δｓに達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。これにより、実制動力と要求制動力との乖離によるフィーリングの悪化を回避しつつ、電動ブレーキの電流、及び通電による発熱を低減することができる。

　図６のフローチャートを参照し、本実施形態による制動力保持切替処理について説明する。フローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。Ｓ２０では、車両９００が適用除外要件を満たすか判断される。電流低減のメリットが小さい状況や、要求制動力に対する応答性が電流低減よりも優先される状況では、制動力保持切替処理を実施しない方がよい場合がある。その場合を判定する要件が適用除外要件として規定される。適用除外要件の具体例については図７を参照して後述する。

　Ｓ２０でＮＯ、すなわち、適用除外要件を満たさない場合、Ｓ３０で、現在、要求制動力が増加しているか判断される。Ｓ２０でＹＥＳ又はＳ３０でＮＯの場合、Ｓ２６で制動力制御部４０は、通常の制御として、制御周期毎に実制動力を要求制動力に追従させるように、電動ブレーキ６１－６４の通電を制御する。

　ここで、一般に「実制動力を要求制動力に追従させる」と言えば、制御周期毎に追従させる意味で解釈される。つまり、ミクロな時間軸で見れば、通常の制御において実制動力は制御周期毎に離散的な値で階段状に増加する。それに対し、本実施形態の制動力保持切替処理における１回の保持期間は制御周期に比べて十分に長い時間である。１回の保持期間がある程度の時間確保されるからこそ、電流低減のメリットが得られる。したがって、本実施形態の制動力保持切替処理は、制御周期毎に行われる通常の制御とは明らかに技術的思想が異なるものである。

　Ｓ２０でＮＯ、且つ、Ｓ３０でＹＥＳの場合、Ｓ４０で制動力制御部４０は、目標差分Δｔｇｔが目標差分閾値Δｓに達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。なお、第２実施形態等では目標差分閾値の記号が「Δｐ」に置き換わる。

　図７のフローチャートを参照し、適用除外要件の成否判定の例について説明する。この例では４項目の要件についてＳ２１～Ｓ２４で順に成否を判断する。Ｓ２１～Ｓ２４のうち少なくともいずれか一つでＹＥＳと判断されたとき、Ｓ２５で適用除外要件を満たすと判定される。

　Ｓ２１では、要求制動力が所定の制動力閾値未満であるか判断される。低電流領域では電流低減するメリットが小さいため、制御周期毎に実制動力を要求制動力に追従させるように通電すればよい。また、Ｓ２２で急制動を判断する前提として、低電流領域では制動力保持区間を用いずに最大電流を流すことで、急制動と判断するまでの間の応答遅れの発生を回避するのが容易になる。

　Ｓ２２では、要求制動力の変動が所定の制動力変動閾値より大きいか判断される。Ｓ２２でＹＥＳの場合、すなわち「急制動」の場合、電流低減よりも応答速度が優先される。したがって、高応答に実制動力を要求制動力に追従させることが好ましい。

　Ｓ２３では、電動ブレーキ６１－６４の温度Ｔｅｍｐ１－Ｔｅｍｐ４が所定の温度閾値未満であるか判断される。Ｓ２３でＹＥＳの場合、電流低減により熱低減を図るメリットが小さい。Ｓ２４では、車速Ｖが所定の車速閾値より大きいか判断される。Ｓ２４でＹＥＳの場合、高応答に実制動力を要求制動力に追従させることが好ましい。

　続いて、第１実施形態に対し保持期間から増加期間への切替構成が異なる各実施形態について、図５に対応する図８～図１３の各タイムチャートを参照して順に説明する。図８～図１３において要求制動力を示す破線は図５と共通である。第２、第５実施形態では、第１実施形態と同様に、要求制動力がそのまま目標制動力となる。第３、第４、第６実施形態では、後述の通り、要求制動力よりも大きい切替上限値が目標制動力となる。

　（第２実施形態）
　図８に示す第２実施形態では、目標差分閾値Δｐは、現在の要求制動力に相関する値に設定される。典型的な例では目標差分閾値Δｐは、現在の要求制動力に比例する値に設定される。なお、記号「Δｐ」は'proportional'に由来する。図８では、α（０＜α＜１）を比例定数として「要求制動力×α」で算出される下限値が二点鎖線で表される。切替時刻における、下限値と要求制動力との差分が目標差分閾値Δｐとなる。制動力制御部４０は、保持期間中に目標差分Δｔｇｔが目標差分閾値Δｐに達したとき、保持期間から増加期間に切り替える。これにより第２実施形態では、目標差分Δｔｇｔが要求制動力に対して所定の割合以内になるように実制動力を制御可能である。

　ところで目標差分閾値Δｐが要求制動力に比例する場合、要求制動力が０から立ち上がった直後の区間では目標差分閾値Δｐは０に近い微小値であるため、制御のハンチングが生じるおそれがある。これを防ぐため、例えば、図６のＳ２１に示される「要求制動力が所定の制動力閾値Ｂｒ＿ｔｈ未満」の適用除外要件により、立ち上がりの区間［－］では制動力保持切替処理を実施しないことが好ましい。或いは、要求制動力が制動力閾値Ｂｒ＿ｔｈ未満では固定式の目標差分閾値Δｓを用い、要求制動力が制動力閾値Ｂｒ＿ｔｈに達したら要求制動力に比例する目標差分閾値Δｐに切り替えるようにしてもよい。

　第２実施形態の目標差分閾値Δｐは、単純な比例に限らず、例えば要求制動力の比例項と定数項との和で表される一次関数や、要求制動力の二乗項を含む二次関数で定義されてもよい。これらの例を含み、第２実施形態の思想による目標差分閾値Δｐを「要求制動力相関式の目標差分閾値」という。

　（第３実施形態）
　図９に示す第３実施形態では、制動力制御部４０は、固定式の目標差分閾値Δｓに相当する差分を有する切替上限値（一点鎖線）と切替下限値（二点鎖線）とを要求制動力を挟んで上下に設定する。制動力制御部４０は、切替上限値を目標制動力として、切替下限値と切替上限値との間で実制動力を制御する。

　例えば要求制動力に目標差分閾値Δｓの２分の１を加算した値が切替上限値に設定される。この場合、要求制動力から目標差分閾値Δｓの２分の１を減算した値が切替下限値となり、切替上限値及び切替下限値が要求制動力を挟んで上下に均等に設定される。図９の実制動力は、図５の実制動力を目標差分閾値Δｓの２分の１だけ上にオフセットしたものとなり、実制動力の平均値が要求制動力に近づく。ただし、切替上限値及び切替下限値が要求制動力を挟んで上下に不均等に設定されてもよい。０＜ｈ＜１とすると、一般に「切替上限値＝要求制動力＋ｈ×Δｓ＝目標制動力」と表される。

　（第４実施形態）
　図１０に示す第４実施形態では、制動力制御部４０は、要求制動力相関式の目標差分閾値Δｐに相当する差分を有する切替上限値と切替下限値とを要求制動力を挟んで上下に設定する。第３実施形態と同様に、制動力制御部４０は、切替上限値を目標制動力として、切替下限値と切替上限値との間で実制動力を制御する。

　目標差分閾値Δｐが要求制動力に比例する場合、０＜β＜１、１＜γとすると、切替下限値は「要求制動力×β」、切替上限値は「要求制動力×γ」で算出される。図８の比例定数αに対し「γ－β＝１－α」のとき、図１０の切替上限値と切替下限値とは、図８の目標差分閾値Δｐに相当する差分を有する。また、「β＋γ＝２」のとき、切替上限値及び切替下限値が要求制動力を挟んで上下に均等に設定される。

　（第５実施形態）
　第５、第６実施形態では、実制動力と要求制動力との差分を「要求差分Δｒｅｑ」と定義する。図１１に示す第５実施形態は、図５の第１実施形態に対し、区間［ＩＩ］における切替構成が異なる。区間［ＩＩ］では要求制動力が一定であるため、区間［ＩＩ］の直前に開始した保持期間における要求差分Δｒｅｑも一定となる。区間［ＩＩ］が長時間継続すると、要求差分Δｒｅｑによる制動力偏差が長時間残り続けることとなる。

　そこで制動力制御部４０は、保持期間が所定の継続時間Ｔｃ経過した時点ｔ１ｃの要求差分Δｒｅｑが要求差分閾値Δｃ以上である場合、実制動力の保持を中止し、実制動力を要求制動力に一致させる。要求差分閾値Δｃは目標差分閾値Δｓより小さい値に設定されている。第５実施形態では目標制動力が要求制動力に等しいため、見かけ上、実制動力は目標制動力にも一致する。なお、記号「Ｔｃ」や「Δｃ」は'continue'に由来する。これにより、制動力偏差が長時間残り続けることが回避される。

　区間［ＩＩ］から区間［ＩＩＩ］に移行すると要求制動力が再び増加する。このとき、図１１に示す例では、継続時間Ｔｃの経過時点ｔ１ｃ以前の実制動力がリセットされ、区間［ＩＩＩ］の開始時の実制動力を基準として目標差分閾値Δｓが再設定される。以後、区間［ＩＩＩ］において目標差分Δｔｇｔが目標差分閾値Δｓに達する毎に保持期間から増加期間に切り替えられる。

　一方、図１２に示す第５実施形態の変形例では、継続時間Ｔｃの経過時点ｔ１ｃ以前の実制動力が記憶されており、区間［ＩＩＩ］の開始後にも前回の実制動力を基準とした目標差分閾値Δｓが用いられる。このように、継続時間Ｔｃの経過後の制動力保持切替処理の再開方法は適宜設定されてよい。

　（第６実施形態）
　図１３に示す第６実施形態は、切替上下限値を用いる第４実施形態に対し、継続時間Ｔｃの経過時における実制動力の保持中止を適用したものである。区間［ＩＩ］において、制動力制御部４０は、保持期間が所定の継続時間Ｔｃ経過した時点ｔ１ｃの要求差分Δｒｅｑが要求差分閾値Δｃ以上である場合、実制動力の保持を中止し、実制動力を要求制動力に一致させる。要求差分閾値Δｃは目標差分閾値Δｐより小さい値に設定されている。第６実施形態では、実制動力の制御狙い値が要求制動力であることが明らかである。

　区間［ＩＩ］から区間［ＩＩＩ］に移行すると要求制動力が再び増加する。図１３に示す例では、継続時間Ｔｃの経過時点ｔ１ｃ以前の実制動力がリセットされ、目標差分閾値Δｐが再設定される。この例の他、第５実施形態の変形例と同様に、前回の実制動力を基準とした目標差分閾値Δｐが用いられてもよい。

　（その他の実施形態）
　（ａ）本開示の車両用制動装置が搭載される車両は、車両前後方向において二列の左右対の車輪を有する四輪車両に限らず、車両前後方向において三列以上の車輪を有する六輪以上の車両であってもよい。

　（ｂ）上記実施形態では、各車輪９１－９４に対応する電動ブレーキ６１－６４に対する制動力保持切替処理は独立したものとして説明されている。ただし、例えば前輪９１、９２に対する制動力保持切替処理と、後輪９３、９４に対する制動力保持切替処理との切替方式や閾値等を区別したり、互いに連動したりするように処理が実施されてもよい。

　（ｃ）適用除外要件として、路面状況や天候等の影響により、要求制動力が急増する可能性が低いと想定される場合が含まれてもよい。例えば、凹凸の多い路面を走行しているときや強い向かい風が吹いているときには制動が助長されるため、適用除外要件を満たすと判断されるようにしてもよい。

　以上、本開示はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

　「前記適用除外要件として、・・・のうち少なくともいずれか一つの要件が満たされたとき、前記制動力制御部は、制御周期毎に前記実制動力が前記要求制動力に追従するように、前記電動ブレーキの通電を制御する車両用制動装置。」についての開示は、制動力制御部による制御が特定された車両用制動装置についての各開示と組み合わされてもよい。

　本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制動力制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

　本開示は実施形態に準拠して記述された。しかしながら、本開示は当該実施形態および構造に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例および均等の範囲内の変形をも包含する。また、様々な組み合わせおよび形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせおよび形態も本開示の範疇および思想範囲に入るものである。

Claims (7)

1. 　対応する車輪（９１－９４）に制動力を発生させる複数の電動ブレーキ（６１－６４）が各車輪に設けられた車両（９００）に搭載される車両用制動装置であって、
   　外部から指令される要求制動力に基づき、各前記電動ブレーキが発生させる制動力を制御する制動力制御部（４０）を備え、
   　前記電動ブレーキにおける電流と制動力との関係は、電流が増加するとき、制動力が正効率線に沿って増加し、電流が増加から減少に転じる転向値から保持臨界値まで減少するとき、制動力が一定に保持され、電流が前記保持臨界値から減少するとき、制動力が逆効率線に沿って減少するヒステリシス特性を有しており、
   　前記電動ブレーキが実際に出力する制動力である実制動力を前記正効率線に沿って増加させる期間を増加期間と定義し、前記転向値から前記保持臨界値まで電流を減少させつつ前記実制動力を一定に保持する期間を保持期間と定義すると、
   　車両が所定の適用除外要件を満たさず、且つ、前記要求制動力が増加している場合、
   　前記制動力制御部は、
   　前記実制動力が増加し、前記要求制動力に基づいて設定される目標制動力に到達したとき、前記増加期間から前記保持期間に切り替え、
   　前記実制動力と前記目標制動力との差分である目標差分（Δｔｇｔ）が所定の目標差分閾値（Δｓ、Δｐ）に達したとき、前記保持期間から前記増加期間に切り替える車両用制動装置。
2. 　前記制動力制御部は、前記保持期間において、前記逆効率線上の動作点で前記電動ブレーキの通電を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 　前記目標差分閾値（Δｓ）は固定値に設定される請求項１に記載の車両用制動装置。
4. 　前記目標差分閾値（Δｐ）は、現在の前記要求制動力に相関する値に設定される請求項１に記載の車両用制動装置。
5. 　前記制動力制御部は、前記目標差分閾値に相当する差分を有する切替上限値と切替下限値とを前記要求制動力を挟んで上下に設定し、前記切替上限値を前記目標制動力として、前記切替下限値と前記切替上限値との間で前記実制動力を制御する請求項３または４に記載の車両用制動装置。
6. 　前記制動力制御部は、前記保持期間が所定の継続時間（Ｔｃ）経過した時点の前記実制動力と前記要求制動力との差分である要求差分（Δｒｅｑ）が、前記目標差分閾値より小さい要求差分閾値（Δｃ）以上である場合、前記実制動力の保持を中止し、前記実制動力を前記要求制動力に一致させる請求項３または４に記載の車両用制動装置。
7. 　前記適用除外要件として、
   　車両の要求制動力が所定の制動力閾値未満である、
   　車両の要求制動力の変動が所定の制動力変動閾値より大きい、
   　前記電動ブレーキの温度が所定の温度閾値未満である、
   　車速が所定の車速閾値より大きい、
   　のうち少なくともいずれか一つの要件が満たされたとき、
   　前記制動力制御部は、制御周期毎に前記実制動力を前記要求制動力に追従させるように、前記電動ブレーキの通電を制御する請求項１に記載の車両用制動装置。

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