WO2024004406A1 - 電動アシスト車両、制御装置、制御方法、及びコンピュータプログラム - Google Patents

電動アシスト車両、制御装置、制御方法、及びコンピュータプログラム Download PDF

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WO2024004406A1
WO2024004406A1 PCT/JP2023/017925 JP2023017925W WO2024004406A1 WO 2024004406 A1 WO2024004406 A1 WO 2024004406A1 JP 2023017925 W JP2023017925 W JP 2023017925W WO 2024004406 A1 WO2024004406 A1 WO 2024004406A1
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vehicle
vehicle body
motor
link
displacement
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PCT/JP2023/017925
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French (fr)
Inventor
貴之 中野
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住友電気工業株式会社
住友電装株式会社
株式会社オートネットワーク技術研究所
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D59/00—Trailers with driven ground wheels or the like
    • B62D59/04—Trailers with driven ground wheels or the like driven from propulsion unit on trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K27/00—Sidecars; Forecars; Trailers or the like specially adapted to be attached to cycles
    • B62K27/10—Other component parts or accessories
    • B62K27/12—Coupling parts for attaching cars or the like to cycle; Arrangements thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/14—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine on an auxiliary wheeled unit, e.g. trailer, sidecar
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present disclosure relates to an electrically assisted vehicle, a control device, a control method, and a computer program.
  • This application claims priority based on Japanese Application No. 2022-103614 filed on June 28, 2022, and incorporates all the contents described in the said Japanese application.
  • Patent Document 1 discloses an electrically assisted rear car. This electrically assisted cart is towed by a worker. This electrically assisted cart includes a throttle section that can be operated by an operator, and a motor that applies an assist force to the wheels according to the amount of operation of the throttle section.
  • the electrically assisted vehicle is an electrically assisted vehicle that is towed by a towing vehicle.
  • the electrically assisted vehicle includes a vehicle body, a drive wheel provided on the vehicle body, a motor that drives the drive wheel, a control device that controls the motor, and a connection portion that connects to the towing vehicle.
  • a joint mechanism having a first link and a second link that connects the first link and the vehicle body while allowing relative movement in the front-rear direction between the vehicle body and the connecting portion; and a displacement detection section that detects displacement in the longitudinal direction between the vehicle body and the connection section.
  • the control device includes a processing section that controls the motor based on a detection result of the displacement detection section.
  • FIG. 1 is a side view showing an example of an electrically assisted vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view of the joint mechanism in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a diagram showing changes in the position of the connecting portion in the joint mechanism.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of a functional configuration related to motor control in an electrically assisted vehicle.
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating an example of the processing functions of the processing unit of the processing device.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a process related to motor control executed by the processing unit.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of normal processing.
  • FIG. 8 is a diagram showing the results of computer simulation of changes in speed and motor current value when the electrically assisted vehicle of this embodiment is driven.
  • the above-mentioned throttle section may be placed in a position where the driver of the towing vehicle can operate it, or if the towing vehicle is an electrically assisted bicycle, the control device of the electrically assisted bicycle may be used to control the motor of the electrically assisted rear car. It is conceivable that the speed of the electrically assisted rear car be controlled by the towing vehicle.
  • the electrically assisted vehicle is an electrically assisted vehicle towed by a towing vehicle.
  • the electrically assisted vehicle includes a vehicle body, a drive wheel provided on the vehicle body, a motor that drives the drive wheel, a control device that controls the motor, and a connection portion that connects to the towing vehicle.
  • a joint mechanism having a first link and a second link that connects the first link and the vehicle body while allowing relative movement in the front-rear direction between the vehicle body and the connecting portion; and a displacement detection section that detects displacement in the longitudinal direction between the vehicle body and the connection section.
  • the control device includes a processing section that controls the motor based on a detection result of the displacement detection section.
  • the processing section performs arithmetic processing to determine the relative position of the connection section with respect to the vehicle body based on the detection result of the displacement detection section;
  • the motor may be configured to perform a control process of controlling the motor so that the position approaches a preset reference position.
  • the relative position in the front-rear direction between the vehicle body and the connection part is determined from the detection result of the displacement detection unit, so the traction load applied to the towing vehicle can be determined based on this relative position. . Furthermore, by controlling the motor so that this relative position approaches the reference position, it is possible to cause the motor to generate a driving force in accordance with the traction load applied to the towing vehicle. In other words, the motor can generate an appropriate driving force for assisting the acceleration and cruising of the towed vehicle.
  • the relative position indicating the traction load can be determined based on the detection result of the displacement detection section on the electric assist vehicle side, so that from the towing vehicle side to the electric assist vehicle side,
  • the motor can be controlled without giving electrical signals or information as much as possible.
  • the number of cables connecting the towing vehicle and the electrically assisted vehicle can be reduced.
  • the speed of the vehicle body can be controlled with a simple configuration.
  • the processing unit may include a first The vehicle may be configured to further execute a determination process and a start process of starting braking control for causing the motor to generate a braking force when it is determined that the relative position is behind the determination position.
  • the motor can generate braking force and respond to the deceleration of the towing vehicle. It is possible to reduce the speed of the vehicle body.
  • the processing unit may detect that the rotation speed is lower than a predetermined first speed threshold. further executes a second determination process of determining whether or not the relative position is greater than the first speed threshold; If it is determined that the difference is large, the braking control may be started. In this case, it can be determined whether the towing vehicle and the vehicle body are running, and braking control can be started when the vehicle body is running.
  • the processing unit determines whether or not the rotational speed is smaller than a second speed threshold that is smaller than the first speed threshold while executing the braking control. It may be configured to further execute a third determination process for determining the rotational speed, and a termination process for terminating the braking control when the rotational speed is determined to be smaller than the second speed threshold.
  • the second speed threshold to a value that can be used to determine that the vehicle is about to stop, it is possible to finish braking by the motor just before the vehicle stops, thereby alleviating the front load acting on the vehicle due to the braking force of the motor. be able to. As a result, it is possible to reduce the impact caused by the release of the front load when the vehicle body is stopped.
  • a rotation detection section that detects the rotational speed of the motor and an angle detection section that detects the inclination angle of the vehicle body in the longitudinal direction If the vehicle further includes, the processing unit determines whether the inclination angle is larger than a predetermined angle threshold, and determines whether the vehicle body is stopped based on the rotational speed. a fourth determination process; and a braking process for starting brake control for generating a braking force in the motor when it is determined that the inclination angle is larger than the angle threshold and it is determined that the vehicle body is stopped. , can be further executed.
  • the motor can generate a braking force when the vehicle body is stopped on an uphill slope. It is possible to prevent the vehicle body from moving backwards on an uphill slope.
  • the joint mechanism alleviates vibrations or shocks caused by relative movement in the front-rear direction between the vehicle body and the connecting portion.
  • the device may further include a buffer section. In this case, it is possible to smooth out the change over time in the longitudinal displacement between the vehicle body and the connecting portion, and it is possible to more appropriately control the motor according to the displacement. Further, it is possible to reduce the impact caused by the towing vehicle and the vehicle body approaching or separating from each other.
  • an embodiment seen from another point of view is a control device.
  • This control device includes a vehicle body, a drive wheel provided on the vehicle body, a motor for driving the drive wheel, a first link having a connection portion for connecting to a towing vehicle, and the vehicle body. a joint mechanism having a second link that connects the first link and the vehicle body while allowing relative movement in the front-rear direction with the connection portion; and a joint mechanism between the vehicle body and the connection portion.
  • the present invention is a control device that controls the motor of an electrically assisted vehicle, including a displacement detection section that detects displacement in a longitudinal direction.
  • the control device includes a processing section that controls the motor based on a detection result of the displacement detection section. According to the above configuration, it is possible to appropriately control the speed of the vehicle body with a simple configuration.
  • An embodiment from another perspective is a control method.
  • This control method includes a vehicle body, a drive wheel provided on the vehicle body, a motor for driving the drive wheel, a first link having a connection portion for connecting to a towing vehicle, and the vehicle body. a joint mechanism having a second link that connects the first link and the vehicle body while allowing relative movement in the front-rear direction with the connection portion; and a joint mechanism between the vehicle body and the connection portion.
  • the present invention is a method for controlling the motor of an electrically assisted vehicle, comprising: a displacement detection section that detects displacement in a longitudinal direction.
  • the control method includes the step of controlling the motor based on a detection result of the displacement detector.
  • An embodiment from another perspective is a computer program.
  • This computer program includes a vehicle body, a drive wheel provided on the vehicle body, a motor for driving the drive wheel, a first link having a connecting portion for connecting to a towing vehicle, and the vehicle body. a joint mechanism having a second link that connects the first link and the vehicle body while allowing relative movement in the front-rear direction with the connection portion; and a joint mechanism between the vehicle body and the connection portion.
  • the present invention is a computer program for causing a computer to control the motor of an electrically assisted vehicle including a displacement detection unit that detects displacement in a longitudinal direction.
  • the computer program includes a step of controlling the motor based on a detection result of the displacement detector.
  • FIG. 1 is a side view showing an example of an electrically assisted vehicle according to an embodiment.
  • an electrically assisted vehicle 1 is a towed vehicle that is towed by a towing vehicle 2 .
  • the towing vehicle 2 is, for example, an electrically assisted bicycle.
  • the towing vehicle 2 includes a main body 2a and a coupler 2b.
  • the coupler 2b is provided at the rear of the main body 2a.
  • the coupler 2b has an arm 2b1.
  • the arm 2b1 extends toward the rear of the main body 2a.
  • the front end of the arm 2b1 is fixed to the main body 2a.
  • the rear end of the arm 2b1 is connected to the electrically assisted vehicle 1.
  • the coupler 2b connects the main body portion 2a and the electrically assisted vehicle 1.
  • the direction in which the towing vehicle 2 moves forward will be referred to as the front direction
  • the opposite direction will be referred to as the rear direction.
  • the direction perpendicular to the front-rear direction and the up-down direction is referred to as the left-right direction.
  • the electrically assisted vehicle 1 includes a vehicle body 4 , a pair of driving wheels 6 , a pair of driven wheels 8 , and a pair of in-wheel motors 10 .
  • the vehicle main body 4 has a loading platform 4a and a chassis 4b.
  • the cargo platform 4a is a rectangular plate-shaped member on which cargo and the like are mounted.
  • the chassis 4b is a structure made of, for example, aluminum alloy material, steel material, or the like.
  • the loading platform 4a is placed on the upper surface of the chassis 4b.
  • a pair of driven wheels 8 are provided on the left and right sides of the front portion of the chassis 4b.
  • the pair of driven wheels 8 are rotatably supported by a hub provided on the chassis 4b.
  • a pair of drive wheels 6 are provided on the left and right sides of the rear portion of the chassis 4b.
  • the pair of drive wheels 6 are rotatably supported by a hub provided on the chassis 4b.
  • the pair of driving wheels 6 and the pair of driven wheels 8 are provided with wheel brakes for applying braking to the pair of driving wheels 6 and the pair of driven wheels 8 (not shown).
  • This wheel brake is a mechanical or hydraulic brake.
  • the wheel brakes are operated by the operator.
  • the wheel brakes are used to stop the vehicle body 4 when an operator pushes the vehicle body 4 to make the vehicle body 4 travel.
  • the pair of in-wheel motors 10 are motors that drive the drive wheels 6.
  • the pair of in-wheel motors 10 are provided inside the pair of drive wheels 6.
  • the electrically assisted vehicle 1 further includes a joint mechanism 16.
  • the joint mechanism 16 is provided approximately at the center in the left-right direction of the front end portion 4b1 of the chassis 4b.
  • the coupling mechanism 16 is connected to the coupler 2b. Therefore, the joint mechanism 16 is interposed between the electrically assisted vehicle 1 and the vehicle body 4 which are connected to each other.
  • FIG. 2 is an enlarged view of the joint mechanism 16 in FIG.
  • the joint mechanism 16 includes a first link 20, a second link 22, and a buffer section 24.
  • the first link 20 has a main body portion 26 and a connecting portion 28 .
  • the main body portion 26 is a columnar member with a rectangular cross section made of aluminum alloy, steel, or the like, for example.
  • the main body portion 26 extends along the vertical direction.
  • the connecting portion 28 is provided at the lower end portion 26a of the main body portion 26.
  • the connecting portion 28 protrudes from the front surface of the main body portion 26 and is connected to the coupler 2b of the towing vehicle 2.
  • a ball 2b2 is provided at the rear end of the arm 2b1 of the coupler 2b.
  • the connecting portion 28 has a socket hole 28a into which the ball 2b2 is inserted.
  • the ball 2b2 can be attached to and detached from the socket hole 28a. Further, the ball 2b2 in the socket hole 28a can swing vertically and horizontally. By fitting the ball 2b2 into the socket hole 28a, the connecting portion 28 is connected to the coupler 2b.
  • the second link 22 is connected to the upper end portion 26b of the main body portion 26. That is, the front end 22a of the second link 22 is connected to the first link 20.
  • the rear end 22b of the second link 22 is connected to the front end 4b1 of the chassis 4b. Therefore, the second link 22 connects the first link 20 and the vehicle body 4.
  • the second link 22 has a front body portion 30 and a rear body portion 32.
  • the front body part 30 and the rear body part 32 are columnar members with a rectangular cross section made of, for example, aluminum alloy or steel.
  • the front body portion 30 extends along the front-rear direction.
  • a front end 30a of the front main body 30 is connected to an upper end 26b of the main body 26.
  • a pivot pin 34 is provided at the front end portion 30a.
  • the rotation pin 34 is inserted into both the upper end 26b and the front end 30a. Thereby, the main body portion 26 and the front main body portion 30 can rotate around the rotation pin 34.
  • the rear main body portion 32 has a horizontal portion 32a and an upright portion 32b.
  • the horizontal portion 32a is fixed to the front end portion 4b1 of the chassis 4b.
  • the horizontal portion 32a extends along the front-rear direction.
  • the standing portion 32b extends diagonally forward from the connecting portion 32a1.
  • the connecting portion 32a1 is a portion where the horizontal portion 32a and the standing portion 32b are connected.
  • a front end portion 32b1 of the upright portion 32b is connected to a rear end portion 30b of the front body portion 30.
  • a rotation pin 36 is provided at the front end portion 32b1.
  • the rotation pin 36 is inserted into both the rear end 30b and the front end 32b1. Thereby, the front main body part 30 and the rear main body part 32 are rotatable about the rotation pin 36.
  • the main body portion 26 and the front main body portion 30 rotate around the rotation pin 34. Further, the front body portion 30 and the rear body portion 32 rotate around a rotation pin 36. Thereby, the connecting portion 28 can move along the front-rear direction with respect to the vehicle main body 4. In other words, the joint mechanism 16 allows displacement between the connecting portion 28 and the vehicle main body 4 in the longitudinal direction.
  • the buffer section 24 includes a damper 38 and a spring 40.
  • the buffer section 24 has a function of alleviating vibrations or shocks caused by relative movement of the vehicle main body 4 and the connecting section 28 in the longitudinal direction.
  • the damper 38 is provided between the first link 20 and the rear main body portion 32 of the second link 22.
  • the damper 38 has a rod 39a and a tube 39b.
  • the rod 39a and the tube 39b have a rod-like shape extending in the front-rear direction.
  • Rod 39a projects from tube 39b.
  • Rod 39a can be advanced and retracted from tube 39b. As a result, the distance between the front end portion 39a1 and the rear end portion 39b1 (total length of the damper 38) is expanded or contracted.
  • the damper 38 alleviates vibration or impact when the spring 40 expands and contracts.
  • the front end 39a1 of the rod 39a is fixed to the lower end 26a of the main body 26.
  • a rear end portion 39b1 of the tube 39b is fixed to a connecting portion 32a1 of the rear main body portion 32. Therefore, the damper 38 alleviates vibration or impact when the first link 20 and the second link 22 move relative to each other.
  • the damper 38 limits the movement range of the connecting portion 28 to a predetermined range.
  • the damper 38 is in its most contracted state, the distance between the vehicle body 4 and the connecting portion 28 in the longitudinal direction is the smallest.
  • the damper 38 is in the most extended state, the distance between the vehicle body 4 and the connecting portion 28 in the longitudinal direction is the largest.
  • the spring 40 is arranged concentrically on the outside of the damper 38.
  • Spring 40 is provided between retainer 41a and retainer 41b.
  • Retainer 41a is fixed to rod 39a.
  • Retainer 41b is fixed to tube 39b.
  • a front end 40a of the spring 40 is fixed to a retainer 41a.
  • the rear end 40b of the spring 40 is fixed to a retainer 41b. Therefore, the spring 40 expands and contracts in accordance with the expansion and contraction of the damper 38.
  • the spring 40 alleviates the impact caused by the relative movement of the vehicle body 4 and the connecting portion 28 in the longitudinal direction.
  • the buffer section 24 includes the damper 38 and the spring 40, thereby alleviating the vibration or impact caused by the relative movement of the vehicle main body 4 and the connecting section 28 in the front-rear direction.
  • the spring 40 biases the first link 20 in a direction that moves the connecting portion 28 to a predetermined position within the movement range.
  • the spring 40 is in a free length state.
  • FIG. 3 is a diagram showing changes in the position of the connecting portion 28 in the joint mechanism 16.
  • (a) in FIG. 3 shows the joint mechanism 16 in a state where the spring 40 has a free length.
  • (b) in FIG. 3 shows the joint mechanism 16 in a state in which the connecting portion 28 is moved more rearward than in (a) in FIG.
  • (c) in FIG. 3 shows the joint mechanism 16 in a state in which the connecting portion 28 has moved further forward than in (a) of FIG.
  • FIG. 3 shows the joint mechanism 16 when the towing vehicle 2 and the electrically assisted vehicle 1 are located on a horizontal road surface.
  • the position of the connecting portion 28 when the spring 40 has a free length as shown in FIG. 3(a) will be referred to as the reference position.
  • the damper 38 is in a contracted state.
  • the spring 40 is in a compressed state.
  • the spring 40 functions as a compression spring and biases the first link 20 in a direction that moves the connecting portion 28 to the reference position.
  • the damper 38 is in an extended state.
  • the spring 40 is in a stretched state so that it is longer than its free length.
  • the spring 40 functions as a tension spring and biases the first link 20 in a direction that moves the connecting portion 28 to the reference position. Therefore, the spring 40 urges the first link 20 in a direction to move the connecting portion 28 located at a position other than the reference position to the reference position.
  • the damper 38 and the spring 40 can reduce the vibration or impact caused by relative movement in the front-rear direction between the vehicle body 4 and the connecting portion 28 (towing vehicle 2). As a result, it is possible to smooth out changes over time in the longitudinal displacement between the vehicle body 4 and the connecting portion 28, and to more appropriately control the motor according to the displacement (described later). can. Further, it is also possible to reduce the impact caused when the towing vehicle 2 and the vehicle main body 4 approach or move away from each other.
  • the joint mechanism 16 further includes a leaf spring 42.
  • One end 42a of the leaf spring 42 is fixed to the front surface 32b2 of the upright portion 32b.
  • the other end 42b of the leaf spring 42 is fixed to the lower surface 30c of the front body portion 30.
  • the leaf spring 42 maintains rotation between the front body part 30 and the rear body part 32 and holds the front body part 30 so that the longitudinal direction of the front body part 30 is along the front-rear direction.
  • the electrically assisted vehicle 1 further includes a displacement detection section 46.
  • the displacement detection section 46 has a function of detecting displacement in the longitudinal direction between the vehicle main body 4 and the connection section 28.
  • the displacement detection section 46 is, for example, a direct-acting potentiometer. Note that the displacement in the longitudinal direction between the vehicle main body 4 and the connecting portion 28 refers to the relative movement amount in the longitudinal direction between the vehicle main body 4 and the connecting portion 28.
  • the displacement detection section 46 has a rod 47a and a main body section 47b.
  • the rod 47a and the main body portion 47b have a rod-like shape extending in the front-rear direction.
  • the rod 47a protrudes from the main body portion 47b.
  • the rod 47a can advance and retreat from the main body portion 47b along the front-rear direction.
  • the displacement detection section 46 detects the displacement of the rod 47a in the front-rear direction, and outputs the displacement as a voltage or the like. Note that the output of the displacement detector 46 may indicate the distance between the front end 47a1 and the rear end 47b1 (the position of the front end 47a1 with respect to the main body 47b).
  • the front end 47a1 of the rod 47a is fixed to the lower end 26a of the main body 26.
  • the rear end portion 47b1 of the main body portion 47b is fixed to the connecting portion 32a1 of the rear main body portion 32. Therefore, when the vehicle main body 4 and the connecting portion 28 move relative to each other in the front-rear direction, the entire length of the displacement detecting portion 46 also expands and contracts in accordance with the movement. Thereby, the displacement detection section 46 can detect and output the displacement in the longitudinal direction between the vehicle main body 4 and the connection section 28.
  • the displacement detection section 46 is connected to the control device 12. The output of the displacement detection section 46 is given to the control device 12.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of a functional configuration related to motor control in the electrically assisted vehicle 1.
  • the electrically-assisted vehicle 1 further includes a control device 12 , a battery 14 , and an IMU (Inertial Measurement Unit) 13 .
  • the control device 12 and the battery 14 are mounted on the chassis 4b (FIG. 1).
  • the IMU 13 is fixed to the main body 2a (eg, saddle) of the towing vehicle 2 (FIG. 1). Note that the IMU 13 may be provided on the electrically assisted vehicle 1 side, such as the chassis 4b.
  • the control device 12 has a function of controlling the pair of in-wheel motors 10 and various parts of the electrically assisted vehicle 1.
  • a displacement detection unit 46 , an IMU 13 , and a pair of in-wheel motors 10 are connected to the control device 12 .
  • the battery 14 supplies the stored power to the pair of in-wheel motors 10 and other parts that require operating power.
  • the IMU 13 is, for example, a 6-axis IMU including a 3-axis acceleration sensor and a 3-axis gyro sensor.
  • the IMU 13 provides an output including the detection results of each sensor to the control device 12.
  • the control device 12 uses the output from the IMU 13 to determine the inclination angle of the towing vehicle 2 and the vehicle body 4 in the longitudinal direction. That is, the IMU 13 functions as an angle detection section that detects the inclination angle of the vehicle body 4 in the longitudinal direction.
  • Each of the pair of in-wheel motors 10 has a motor main body 10a and a rotation detection section 10b.
  • the motor body 10a includes main components such as a rotor and a stator.
  • the rotation detection unit 10b is, for example, a Hall sensor provided in the motor body 10a.
  • the rotation detection unit 10b detects the rotation state of the rotor.
  • the output of the rotation detection section 10b is given to the control device 12.
  • the control device 12 determines the rotation speed of the in-wheel motor 10 (speed of the vehicle body 4) using the output from the rotation detection section 10b. That is, the rotation detection unit 10b can detect the rotation speed of the in-wheel motor 10.
  • the control device 12 includes a processing device 50 and a pair of motor drivers 52.
  • the pair of motor drivers 52 are, for example, inverters. Each of the pair of motor drivers 52 is connected to the processing device 50, the battery 14, and the pair of in-wheel motors 10. One motor driver 52 of the pair of motor drivers 52 is connected to the left in-wheel motor 10. The other motor driver 52 of the pair of motor drivers 52 is connected to the right in-wheel motor 10. The pair of motor drivers 52 supply power from the battery 14 to the pair of in-wheel motors 10 .
  • Each of the pair of motor drivers 52 applies driving power to the in-wheel motor 10 based on a control command such as a speed command value given from the processing device 50 and the output of the rotation detection unit 10b, and drives the in-wheel motor 10 at a rotational speed indicated by the speed command value. It has a function of controlling the in-wheel motor 10 so that
  • the motor driver 52 has a function of generating a braking force on the in-wheel motor 10 by using a short brake (dynamic brake).
  • the short brake is a brake that short-circuits the coil of the in-wheel motor 10 to generate a braking force against the rotation of the rotor.
  • the motor driver 52 applies a short brake according to a control command given from the processing device 50.
  • the processing device 50 is composed of a computer or the like including a processing section 54 and a storage section 56.
  • the processing unit 54 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a GPU (Graphics Processing Unit), a DSP (Digital Signal Processor), and an FPGA (Field Programmable Ga). TE Array), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), quantum processor, etc.
  • Various processors are suitable for control.
  • the storage unit 56 is, for example, a flash memory, a hard disk, a ROM (Read Only Memory), or the like.
  • the storage unit 56 stores computer programs to be executed by the processing unit 54 and necessary information.
  • the processing unit 54 realizes various processing functions of the processing device 50 by executing a computer program stored in a computer-readable non-transitory recording medium such as the storage unit 56.
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating an example of the processing functions that the processing unit 54 of the processing device 50 has.
  • the processing unit 54 has a function of executing a calculation process 54a, a normal process 54b, a start process 54c, an end process 54d, a braking process 54e, and a determination process 54f.
  • the calculation process 54a is a process for determining the relative position P of the connection part 28 with respect to the vehicle body 4 based on the output of the displacement detection part 46.
  • the processing unit 54 determines the relative position P as coordinates in the front-rear direction, as shown in FIG.
  • the processing unit 54 determines the relative position P using the reference position Ps as the origin.
  • the relative position P indicates the position of the socket hole 28a of the connecting portion 28 in the front-rear direction.
  • the relative position P is not limited to the position of the socket hole 28a, as long as the position of the connecting portion 28 in the front-rear direction with respect to the vehicle body 4 can be specified.
  • the reference position Ps is set based on the position of the vehicle body 4.
  • the relative position P obtained using the reference position Ps as the origin indicates the relative position of the connecting portion 28 with respect to the vehicle main body 4.
  • the relative position P can be expressed as a positive coordinate value on the front side of the reference position Ps, and a negative coordinate value on the rear side of the reference position Ps.
  • the relative position P is the reference position Ps, which is 0.
  • the relative position P is negative.
  • the relative position P is positive. Therefore, by referring to the code of the relative position P, the processing unit 54 can determine whether the relative position P is in front or behind the reference position Ps.
  • a determination position Pj is set in advance at the coordinates in the front-rear direction that represent the relative position P.
  • the determination position Pj is located further back (on the vehicle main body 4 side) than the reference position Ps.
  • the determination position Pj is used by the processing unit 54 to determine whether or not to brake the pair of in-wheel motors 10.
  • the normal process 54b is a process for controlling the pair of in-wheel motors 10 so that the relative position P approaches the reference position Ps.
  • the normal process 54b is mainly a process for accelerating and cruising the vehicle body 4.
  • the processing unit 54 generates a speed command value for bringing the relative position P closer to the reference position Ps based on the difference between the relative position P and the reference position.
  • the generated speed command value is given to the motor driver 52 as a control command.
  • the start process 54c is a process that starts braking control that causes the pair of in-wheel motors 10 to generate a braking force when it is determined that the relative position P is behind the determination position Pj.
  • Braking control is control that applies a short brake to cause the pair of in-wheel motors 10 to generate braking force.
  • the ending process 54d is a process that ends the braking control when it is determined that the rotational speed V of the in-wheel motor 10 is smaller than a second speed threshold Vth2 (described later) while the braking control is being executed.
  • the braking process 54e determines that the inclination angle ⁇ of the vehicle body 4 in the longitudinal direction is larger than an angle threshold value ⁇ th (described later) and determines that the vehicle body 4 is stopped
  • the braking process 54e brakes the pair of in-wheel motors. This is a process of starting braking control to generate braking force at the brake pedal 10.
  • the determination process 54f includes a first determination process, a second determination process, a third determination process, and a fourth determination process, which will be described later.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a process related to motor control executed by the processing unit 54.
  • the processing unit 54 first obtains the relative position P, the rotational speed V of the in-wheel motor 10, and the inclination angle ⁇ in step S1 (step S1).
  • the relative position P is determined based on the output of the displacement detection section 46 by the calculation process 54a.
  • the rotation speed V is determined based on the output of the rotation detection section 10b.
  • the tilt angle ⁇ is determined based on the output of the IMU 13. Note that the rotational speed V is assumed to be the same rotational speed for both of the pair of in-wheel motors 10.
  • the processing unit 54 proceeds to step S2 and determines whether the inclination angle ⁇ is larger than the angle threshold ⁇ th and the vehicle body 4 is stopped (fourth determination process).
  • the processing unit 54 determines whether the vehicle body 4 is stopped based on the rotational speed V. For example, the processing unit 54 determines that the vehicle body 4 is stopped when the rotational speed V is less than or equal to a value that can be determined to be stopped.
  • the angle threshold value ⁇ th is set in advance and stored in the storage unit 56.
  • the angle threshold value ⁇ th is set to a value that allows it to be determined that the vehicle body 4 is tilted upward.
  • step S2 determines in step S2 that the inclination angle ⁇ is larger than the angle threshold value ⁇ th, and also determines that the vehicle body 4 is stopped, the process proceeds to step S10. In other cases, the processing unit 54 proceeds to step S3.
  • the processing unit 54 compares the current relative position P and the determination position Pj, and determines whether the relative position P is behind the determination position Pj (first determination process).
  • the processing unit 54 determines whether the speed of the vehicle body 4 is greater than the speed of the towing vehicle 2.
  • step S4 the processing unit 54 executes normal processing.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of normal processing.
  • the processing unit 54 first determines whether a short brake is applied to the in-wheel motor 10 (step S41). When determining that the short brake is not applied to the in-wheel motor 10, the processing unit 54 proceeds to step S43. When determining that the short brake is applied to the in-wheel motor 10, the processing unit 54 turns off the short brake (step S42), and proceeds to step S43. The processing unit 54 gives a control command to the motor driver 52 to turn off the short brake. As a result, the processing unit 54 turns off the short brake.
  • step S43 the processing unit 54 controls the pair of in-wheel motors 10 so that the relative position P approaches the reference position Ps (step S43).
  • the processing unit 54 sets the target value of the relative position P to a reference position Ps, and generates a speed command value for bringing the relative position P closer to the reference position Ps based on the difference between the current relative position P and the reference position Ps. .
  • the processing unit 54 obtains the speed command value using, for example, two-degree-of-freedom PID control. After completing the process related to controlling the in-wheel motor 10, the processing unit 54 returns to step S1 in FIG.
  • the positional relationship between the relative position P and the reference position Ps indicates the force acting between the towing vehicle 2 and the vehicle body 4.
  • the positional relationship between the relative position P and the reference position Ps indicates the traction load applied to the towing vehicle 2.
  • the relative position P is determined, and based on the relative position P, the towing load applied to the towing vehicle 2 can be determined.
  • the in-wheel motor 10 can generate a driving force corresponding to the traction load applied to the towing vehicle 2. That is, it is possible to cause the in-wheel motor 10 to generate an appropriate driving force for assisting the acceleration and cruising of the towing vehicle 2.
  • the relative position P indicating the towing load can be determined based on the detection result of the displacement detection unit 46 on the electric assist vehicle 1 side, so that the electric assist vehicle 1 can be detected from the tow vehicle 2 side.
  • the in-wheel motor 10 can be controlled without applying electrical signals, information, etc. to the side as much as possible.
  • the number of cables connecting the towing vehicle 2 and the electrically assisted vehicle 1 can be reduced.
  • the speed of the vehicle body can be controlled with a simple configuration.
  • step S5 when the processing unit 54 determines in step S3 that the relative position P is behind the determination position Pj, the process proceeds to step S5.
  • step S5 the processing unit 54 determines whether a short brake is applied to the in-wheel motor 10 (step S5). When determining that the short brake is not applied to the in-wheel motor 10, the processing unit 54 proceeds to step S6.
  • the processing unit 54 determines whether the current rotational speed V is greater than the first speed threshold Vth1 (second determination process).
  • the first speed threshold Vth1 is set in advance and stored in the storage unit 56.
  • the first speed threshold Vth1 is set, for example, to a value equal to or higher than the pedestrian's walking speed. More specifically, the first speed threshold value Vth1 is set to be equal to or higher than the rotational speed V when the speed of the vehicle body 4 is equal to or higher than 5 km/h.
  • the processing unit 54 determines whether the vehicle body 4 is traveling at a constant speed rather than slowly.
  • step S6 If it is determined in step S6 that the current rotational speed V is not greater than the first speed threshold value Vth1, the processing unit 54 proceeds to step S4 and executes normal processing. If it is determined in step S6 that the current rotational speed V is greater than the first speed threshold value Vth1, the processing unit 54 proceeds to step S7 and applies a short brake to the in-wheel motor 10. The processing unit 54 gives a control command to apply the short brake to the motor driver 52. Thereby, a short brake is applied to the in-wheel motor 10.
  • step S8 the processing unit 54 determines whether the current rotational speed V is smaller than the second speed threshold Vth2 (third determination process).
  • the second speed threshold Vth2 is set in advance and stored in the storage unit 56.
  • the second speed threshold Vth2 is a value smaller than the first speed threshold Vth1.
  • the second speed threshold Vth2 is set, for example, to a value that allows it to be determined that the vehicle body 4 is about to stop. More specifically, the second speed threshold Vth2 is set to the rotational speed V when the speed of the vehicle body 4 is 0.5 km to 2 km per hour.
  • step S8 the processing unit 54 determines whether the vehicle body 4 is about to stop.
  • step S8 If it is determined in step S8 that the current rotational speed V is not smaller than the second speed threshold value Vth2, the processing unit 54 returns to step S1 and repeats the process. If it is determined in step S8 that the current rotational speed V is smaller than the second speed threshold value Vth2, the processing unit 54 proceeds to step S9 and turns off the short brake. When the short brake is turned off, the processing unit 54 returns to step S1 and repeats the process.
  • step S5 if it is determined that the short brake is applied to the in-wheel motor 10, the processing unit 54 proceeds to step S8 and performs the above-mentioned processing.
  • step S3 When the processing unit 54 determines that the relative position P is behind the determination position Pj (step S3) and determines that the rotational speed V is greater than the first speed threshold Vth1 (step S6), the in-wheel motor 10 (step S7) and starts braking control (starting process 54c in FIG. 5).
  • the in-wheel motor 10 when the running towing vehicle 2 applies the brakes to decelerate and the inertia of the vehicle body 4 prevents the towing vehicle 2 from decelerating, the in-wheel motor 10 can generate a braking force, and the towing vehicle 2 The speed of the vehicle body 4 can be reduced in accordance with the deceleration of the vehicle.
  • Step S4 After applying a short brake to the in-wheel motor 10, when the relative position P matches the determination position Pj or the relative position P becomes forward of the determination position Pj (step S3), the processing unit 54 performs normal processing ( Step S4) is executed. Therefore, in this case, the processing unit 54 turns off the short brake and ends the braking control.
  • the processing unit 54 even after applying the short brake to the in-wheel motor 10, if the relative position P is behind the determination position Pj (step S3), the processing unit 54 maintains the braking control (step S5) and It is determined whether the rotational speed V is smaller than the second speed threshold Vth2 (step S8). In this case, the processing unit 54 maintains the braking control even if the rotational speed V becomes smaller than the first speed threshold Vth1 (step S5). If the processing unit 54 determines that the rotational speed V is smaller than the second speed threshold Vyh2 (step S8), it turns off the short brake of the in-wheel motor 10 and ends the braking control (end processing 54d in FIG. 5).
  • the braking control is maintained, and when the vehicle body 4 that is running is about to stop, the braking can be finished immediately before the vehicle body 4 stops, and the braking force of the in-wheel motor 10 causes the vehicle body 4 to stop.
  • the applied front load can be alleviated. As a result, it is possible to reduce the impact caused by the release of the front load when the vehicle body 4 is stopped. This makes it possible to suppress the occurrence of so-called jerky brakes.
  • step S2 in FIG. 6 if it is determined that the inclination angle ⁇ is larger than the angle threshold value ⁇ th, and if it is determined that the vehicle body 4 is stopped, the processing unit 54 proceeds to step S10. .
  • step S10 the processing unit 54 applies a short brake to the in-wheel motor 10, and returns to step S1.
  • the processing unit 54 determines that the inclination angle ⁇ is larger than the angle threshold value ⁇ th and determines that the vehicle body 4 is stopped, it starts braking control that causes the in-wheel motor 10 to generate a braking force. (Braking process 54e in FIG. 5).
  • the angle threshold value ⁇ th is set to a value that allows it to be determined that the vehicle body 4 is tilted upward. Therefore, the processing unit 54 can cause the in-wheel motor 10 to generate a braking force when the vehicle body 4 stops on an uphill slope. As a result, it is possible to prevent the vehicle body 4 from moving backward on an uphill slope.
  • FIG. 8 is a diagram showing the results of computer simulation of changes in speed and motor current value when the electrically assisted vehicle 1 of this embodiment is driven.
  • an electrically assisted bicycle was used as the towing vehicle 2, and changes in speed when the electrically assisted bicycle towed the electrically assisted vehicle 1 were determined.
  • the speed of the towing vehicle 2 was set to 5 km/h, 15 km/h, and 25 km/h.
  • the towing vehicle 2 is accelerated to 5 km/h and then travels at a constant speed for a certain period of time. The vehicle then decelerates and stops for a certain period of time. In this way, acceleration, constant speed running, deceleration, and stopping were repeated at each speed, and changes in motor current and changes in speed of vehicle body 4 were determined.
  • the horizontal axis indicates time. Further, the vertical axis indicates the speed of the vehicle body 4 and the motor current.
  • a solid line g1 indicates the actual speed of the towing vehicle 2.
  • Diagram g2 which is a broken line, indicates the actual speed of the vehicle body 4.
  • times T0, T4, and T8 are the timings at which the towing vehicle 2 starts traveling.
  • Times T1, T5, and T9 are timings at which the towing vehicle 2 finishes accelerating and starts running at a constant speed.
  • Times T2, T6, and T10 are timings at which the towing vehicle 2 starts decelerating.
  • Times T3, T7, and T11 are timings at which the towing vehicle 2 stops.
  • the towing vehicle 2 accelerates to 5 km/h, travels at a constant speed, and then stops. Since the towing vehicle 2 is accelerating between time T0 and time T1, the processing unit 54 of the electrically assisted vehicle 1 attempts to accelerate the vehicle body 4. Therefore, the motor current rises sharply. Between time T1 and time T2, the towing vehicle 2 is traveling at a constant speed, so the motor current is stable at a constant low value. At time T2, the towing vehicle 2 starts decelerating, so the processing unit 54 executes a start process 54c and applies a short brake to the in-wheel motor 10. Therefore, after time T2, the motor current becomes 0.
  • the first speed threshold value Vth1 is set to a value smaller than the rotational speed V when the speed of the vehicle body 4 is 5 km/h. Therefore, the speed of the vehicle body 4 is 5 km/h, and the rotational speed V exceeds the first speed threshold Vth1.
  • the processing unit 54 turns off the short brake of the in-wheel motor 10. Thereby, the processing unit 54 can turn off the short brake before reaching the time T3, and can alleviate the front load acting on the vehicle body 4 due to the braking force. As a result, the occurrence of so-called jerky brakes can be suppressed.
  • the towing vehicle 2 is continuously stopped. Therefore, the vehicle body 4 is also stopped according to the speed of the towing vehicle 2. As shown in FIG. 8, there is almost no deviation between the speed of the towing vehicle 2 and the speed of the vehicle body 4 between time T0 and time T4.
  • the towing vehicle 2 accelerates to 15 km/h, travels at a constant speed, and then stops.
  • the towing vehicle 2 accelerates to 25 km/h, travels at a constant speed, and then stops.
  • the processing unit 54 performs the same processing as that between time T0 and time T3.
  • the embodiments disclosed herein are illustrative in all respects and should not be considered restrictive.
  • the in-wheel motor 10 is used to drive the drive wheels 6, but a general motor may be used to drive the drive wheels 6.
  • a case is illustrated in which an electrically assisted bicycle is used as the towing vehicle 2, but the towing vehicle 2 may be a bicycle without an electrically assisting mechanism or a motorcycle.
  • a case is illustrated in which a 6-axis IMU is used as the angle detection section, but any sensor that can at least determine the inclination angle in the front-rear direction may be used, and a 3-axis acceleration sensor may also be used as the angle detection section. good.
  • the braking control the case where a short brake is applied to the in-wheel motor 10 is illustrated, but instead of the short brake, the braking force may be generated in the in-wheel motor 10 by regenerative braking.
  • the reference position Ps which is the origin of the coordinate values representing the relative position P, etc., is the position of the connection part 28 when the spring 40 has a free length, but the reference position Ps is , it may be set at any position in the longitudinal direction of the vehicle body 4.

Landscapes

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Abstract

牽引車両（２）によって牽引される電動アシスト車両（１）は、車両本体（４）と、前記車両本体に設けられた駆動輪（６）と、前記駆動輪を駆動するモータ（１０）と、前記モータを制御する制御装置（１２）と、前記牽引車両に接続するための接続部（２８）を有する第１リンク（２０）、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンク（２２）を有する継手機構（１６）と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部（４６）と、を備え、前記制御装置は、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部（５４）を備える。

Description

電動アシスト車両、制御装置、制御方法、及びコンピュータプログラム
　本開示は、電動アシスト車両、制御装置、制御方法、及びコンピュータプログラムに関する。
　本出願は、２０２２年６月２８日出願の日本出願第２０２２－１０３６１４号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　特許文献１には、電動アシストリヤカーが開示されている。この電動アシストリヤカーは、作業者によって牽引される。この電動アシストリヤカーは、作業者によって操作可能なスロットル部と、スロットル部の操作量に応じたアシスト力を車輪に付与するモータとを備えている。
特開２０１２－２０１２４５号公報
　実施形態である電動アシスト車両は、牽引車両によって牽引される電動アシスト車両である。電動アシスト車両は、車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、前記モータを制御する制御装置と、前記牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える。前記制御装置は、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部を備える。
図１は、実施形態に係る電動アシスト車両の一例を示す側面図である。 図２は、図１中、継手機構の拡大図である。 図３は、継手機構における、接続部の位置の変化を示す図である。 図４は、電動アシスト車両における、モータ制御に関する機能的な構成の一例を示すブロック図である。 図５は、処理装置の処理部が有する処理機能の一例を示すブロック図である。 図６は、処理部が実行するモータ制御に関する処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、通常処理の一例を示すフローチャートである。 図８は、本実施形態の電動アシスト車両を走行させたときの速度の変化及びモータの電流値をコンピュータシミュレーションによって求めた結果を示す図である。
［本開示が解決しようとする課題］
　上記従来例のような電動アシストリヤカーを、自動２輪車や、電動アシスト自転車といった車両で牽引する場合、牽引車両の速度に応じて、電動アシストリヤカーの速度（モータの回転速度）を適切に制御する必要がある。
　例えば、上述のスロットル部を牽引車両の運転者が操作可能な位置に設けたり、牽引車両が電動アシスト自転車の場合、電動アシスト自転車の制御装置等に電動アシストリヤカーのモータを制御させたりといったように、電動アシストリヤカーの速度制御を牽引車両側で行うことが考えられる。
　しかし、この場合、牽引車両側に改良を加える必要がある上に、牽引車両と電動アシストリヤカーとの間を多数の信号ケーブル等で接続する必要があり、構成が複雑になる。
［本開示の効果］
　本開示によれば、簡易な構成で速度制御を行うことができる。
［本開示の実施形態の説明］
　最初に実施形態の内容を列記して説明する。
（１）実施形態である電動アシスト車両は、牽引車両によって牽引される電動アシスト車両である。電動アシスト車両は、車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、前記モータを制御する制御装置と、前記牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える。前記制御装置は、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部を備える。
（２）ここで、上記（１）の電動アシスト車両において、前記処理部は、前記変位検出部の検出結果に基づいて、前記車両本体に対する前記接続部の相対位置を求める演算処理と、前記相対位置が、予め設定された基準位置に近づくように前記モータを制御する制御処理と、を実行するように構成されていてもよい。
　上記構成によれば、変位検出部の検出結果から車両本体と接続部との間の前後方向における相対位置を求めるので、この相対位置に基づいて、牽引車両にかかる牽引負荷を把握することができる。さらに、この相対位置が基準位置に近づくようにモータを制御することで、牽引車両にかかる牽引負荷に応じた駆動力をモータに発生させることができる。つまり、牽引車両の加速及び巡行をアシストするための適切な駆動力をモータに発生させることができる。
　このように、上記構成によれば、牽引負荷を示す相対位置を、電動アシスト車両側の変位検出部の検出結果に基づいて求めることができるので、牽引車両側から電動アシスト車両側へ向けて、電気的な信号や情報等を極力与えることなく、モータを制御することができる。この結果、牽引車両と電動アシスト車両との間を接続するケーブル類の本数を抑えることができる。この結果、簡易な構成で車両本体の速度制御を行うことができる。
　上記相対位置が基準位置よりも後方となる場合、車両本体と牽引車両との距離が狭まり、車両本体の速度が牽引車両の速度よりも大きいと判断することができる。
（３）この点、上記（２）の電動アシスト車両において、前記処理部は、前記相対位置が、前記基準位置よりも後方に位置する判定位置よりも後方であるか否かを判定する第１判定処理と、前記相対位置が前記判定位置よりも後方であると判定すると、前記モータに制動力を発生させる制動制御を開始する開始処理と、をさらに実行するように構成してもよい。
　この場合、走行中の牽引車両がブレーキをかけて減速し、車両本体の速度が牽引車両の速度よりも速くなった場合において、モータに制動力を発生させることができ、牽引車両の減速に応じて車両本体の速度を減速することができる。
（４）また、上記（３）の電動アシスト車両において、前記モータの回転速度を検出する回転検出部をさらに備えていれば、前記処理部は、前記回転速度が所定の第１速度閾値よりも大きいか否かを判定する第２判定処理をさらに実行し、前記開始処理では、前記相対位置が前記判定位置よりも後方であると判定し、かつ、前記回転速度が前記第１速度閾値よりも大きいと判定すると、前記制動制御が開始されるように構成することができる。
　この場合、牽引車両及び車両本体が走行中であるか否かを判定することができ、車両本体が走行中である場合に制動制御を開始することができる。
（５）また、上記（４）の電動アシスト車両において、前記処理部は、前記制動制御を実行中に、前記回転速度が、前記第１速度閾値より小さい第２速度閾値よりも小さいか否かを判定する第３判定処理と、前記回転速度が前記第２速度閾値よりも小さいと判定すると、前記制動制御を終了する終了処理をさらに実行するように構成されていてもよい。
　この場合、第２速度閾値を停車直前と判断できる値に設定すれば、車両本体が停車直前にモータによる制動を終了させることができ、モータの制動力によって車両本体に作用する前方荷重を緩和することができる。この結果、車両本体の停車時に前方荷重が開放されることで生じる衝撃を緩和することができる。
（６）また、上記（１）から（３）のいずれかの電動アシスト車両において、前記モータの回転速度を検出する回転検出部と、前記車両本体の前後方向の傾斜角度を検出する角度検出部と、をさらに備える場合、前記処理部は、前記傾斜角度が所定の角度閾値よりも大きいか否かを判定するとともに、前記回転速度に基づいて前記車両本体が停車しているか否かを判定する第４判定処理と、前記傾斜角度が前記角度閾値よりも大きいと判定し、かつ、前記車両本体が停車していると判定すると、前記モータに制動力を発生させる制動制御を開始する制動処理と、をさらに実行することができる。
　この場合、前記角度閾値を車両本体が前上がりに傾斜していると判断することができる値に設定すれば、車両本体が上り坂で停車したときにモータに制動力を発生させることができ、車両本体が上り坂で後退するのを抑制することができる。
（７）また、上記（１）から（６）のいずれかの電動アシスト車両において、前記継手機構は、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対移動に伴う振動または衝撃を緩和する緩衝部をさらに備えていてもよい。
　この場合、車両本体と接続部との間の前後方向の変位の経時的な変化をなだらかにすることができ、変位に応じたモータの制御をより適切に行うことができる。また、牽引車両と車両本体とが接近したり離反したりすることで生じる衝撃を緩和することができる。
（８）また、他の観点からみた実施形態は、制御装置である。この制御装置は、車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータを制御する制御装置である。前記制御装置は、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部を備える。
　上記構成によれば、簡易な構成で車両本体の速度制御を適切に行うことができる。
（９）他の観点からみた実施形態は、制御方法である。この制御方法は、車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータを制御する方法である。前記制御方法は、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御するステップを含む。
（１０）さらに他の観点からみた実施形態は、コンピュータプログラムである。このコンピュータプログラムは、車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータの制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムである。前記コンピュータプログラムは、前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御するステップを含む。
［実施形態の詳細］
　以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
　なお、以下に記載する各実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
〔全体構成について〕
　図１は、実施形態に係る電動アシスト車両の一例を示す側面図である。
　図１中、電動アシスト車両１は、牽引車両２に牽引される被牽引車両である。
　牽引車両２は、例えば、電動アシスト自転車である。牽引車両２は、本体部２ａと、連結器２ｂと、を有する。連結器２ｂは、本体部２ａの後部に設けられている。
　連結器２ｂは、アーム２ｂ１を有する。アーム２ｂ１は、本体部２ａの後方へ延びている。アーム２ｂ１の前端は本体部２ａに固定される。アーム２ｂ１の後端は、電動アシスト車両１に接続される。これにより、連結器２ｂは、本体部２ａと、電動アシスト車両１とを連結する。
　以下の説明では、牽引車両２が前進する方向を前方向、その反対方向を後方向という。
　また、前後方向及び上下方向に直交する方向を左右方向という。
　電動アシスト車両１は、車両本体４と、一対の駆動輪６と、一対の従動輪８と、一対のインホイールモータ１０と、を有する。
　車両本体４は、荷台４ａと、シャシ４ｂとを有する。荷台４ａは、上面に荷物等が搭載される矩形板状の部材である。
　シャシ４ｂは、例えば、アルミニウム合金材や鋼材等を用いて構成された構造体である。荷台４ａは、シャシ４ｂの上面に載置される。
　一対の従動輪８は、シャシ４ｂの前部の左右に設けられている。一対の従動輪８は、シャシ４ｂに設けられたハブによって回転自在に支持される。
　一対の駆動輪６は、シャシ４ｂの後部の左右に設けられている。一対の駆動輪６は、シャシ４ｂに設けられたハブによって回転自在に支持される。
　一対の駆動輪６及び一対の従動輪８には、一対の駆動輪６及び一対の従動輪８に制動を掛けるための車輪用ブレーキが設けられる（図示省略）。
　この車輪用ブレーキは、機械式又は油圧式のブレーキである。車輪用ブレーキは作業者によって操作される。車輪用ブレーキは、作業者が車両本体４を押して車両本体４を走行させるときに、車両本体４を停車させるために用いられる。
　一対のインホイールモータ１０は、駆動輪６を駆動するモータである。一対のインホイールモータ１０は、一対の駆動輪６の内部に設けられている。
　電動アシスト車両１は、継手機構１６をさらに備える。
　継手機構１６は、シャシ４ｂの前端部４ｂ１の左右方向ほぼ中央に設けられている。
　継手機構１６は、連結器２ｂに接続される。
　よって、継手機構１６は、互いに連結された電動アシスト車両１と車両本体４との間に介在する。
〔継手機構について〕
　図２は、図１中、継手機構１６の拡大図である。
　図２に示すように、継手機構１６は、第１リンク２０と、第２リンク２２と、緩衝部２４とを有する。
　第１リンク２０は、本体部２６と、接続部２８とを有する。本体部２６は、例えば、アルミニウム合金や鋼材等からなる断面矩形の柱状部材である。本体部２６は、上下方向に沿って延びている。
　接続部２８は、本体部２６の下端部２６ａに設けられている。接続部２８は、本体部２６の前面から突出しており、牽引車両２の連結器２ｂに接続される。
　連結器２ｂのアーム２ｂ１の後端には、ボール２ｂ２が設けられている。
　接続部２８は、ボール２ｂ２が差し込まれるソケット孔２８ａを有する。ボール２ｂ２は、ソケット孔２８ａに着脱可能である。また、ソケット孔２８ａ内のボール２ｂ２は、上下左右に揺動可能である。
　ボール２ｂ２がソケット孔２８ａに装着されることで、接続部２８は、連結器２ｂに接続される。
　本体部２６の上端部２６ｂには、第２リンク２２が接続されている。つまり、第２リンク２２の前端２２ａは、第１リンク２０に接続されている。
　第２リンク２２の後端２２ｂは、シャシ４ｂの前端部４ｂ１に接続されている。よって、第２リンク２２は、第１リンク２０と、車両本体４とを連結する。
　第２リンク２２は、前本体部３０と、後本体部３２とを有する。
　前本体部３０及び後本体部３２は、例えば、アルミニウム合金や鋼材等からなる断面矩形の柱状部材である。
　前本体部３０は、前後方向に沿って延びている。前本体部３０の前端部３０ａは、本体部２６の上端部２６ｂに接続されている。
　前端部３０ａには、回動ピン３４が設けられている。回動ピン３４は、上端部２６ｂ及び前端部３０ａの両方に差し込まれている。これにより、本体部２６と、前本体部３０とは、回動ピン３４を中心に回動可能である。
　後本体部３２は、水平部３２ａと、起立部３２ｂとを有する。水平部３２ａは、シャシ４ｂの前端部４ｂ１に固定されている。水平部３２ａは、前後方向に沿って延びている。
　起立部３２ｂは、接続部３２ａ１から斜め前方に延びている。接続部３２ａ１は、水平部３２ａと起立部３２ｂとが繋がっている部分である。起立部３２ｂの前端部３２ｂ１は、前本体部３０の後端部３０ｂに接続されている。
　前端部３２ｂ１には、回動ピン３６が設けられている。回動ピン３６は、後端部３０ｂ及び前端部３２ｂ１の両方に差し込まれている。これにより、前本体部３０と、後本体部３２とは、回動ピン３６を中心に回動可能である。
　以上のように、本体部２６と前本体部３０とは回動ピン３４を中心に回動する。また、前本体部３０と後本体部３２とは回動ピン３６を中心に回動する。これにより、接続部２８は、車両本体４に対して前後方向に沿って移動することができる。
　つまり、継手機構１６は、接続部２８と、車両本体４との間の前後方向の変位を許容する。
　緩衝部２４は、ダンパ３８と、スプリング４０と、を有する。緩衝部２４は、車両本体４と接続部２８との前後方向の相対移動に伴う振動または衝撃を緩和する機能を有する。
　ダンパ３８は、第１リンク２０と、第２リンク２２の後本体部３２との間に設けられている。
　ダンパ３８は、ロッド３９ａと、チューブ３９ｂとを有する。ロッド３９ａ及びチューブ３９ｂは、前後方向に沿う棒状の形状を有する。ロッド３９ａは、チューブ３９ｂから突出している。
　ロッド３９ａは、チューブ３９ｂから進出及び後退することができる。これにより前端部３９ａ１と後端部３９ｂ１との間の距離（ダンパ３８の全長）は、伸長又は収縮する。ダンパ３８は、スプリング４０が伸縮する際の振動または衝撃を緩和する。
　ロッド３９ａの前端部３９ａ１は、本体部２６の下端部２６ａに固定されている。チューブ３９ｂの後端部３９ｂ１は、後本体部３２の接続部３２ａ１に固定されている。
　よって、ダンパ３８は、第１リンク２０と第２リンク２２とが相対的に移動する際の振動または衝撃を緩和する。
　また、ダンパ３８は、接続部２８の移動範囲を所定の範囲に制限する。ダンパ３８が最も収縮した状態にあるとき、車両本体４と接続部２８との前後方向の距離は最も小さくなる。ダンパ３８が最も伸長した状態にあるとき、車両本体４と接続部２８との前後方向の距離は最も大きくなる。
　スプリング４０は、ダンパ３８の外側に同心に配置されている。スプリング４０は、リテーナ４１ａと、リテーナ４１ｂとの間に設けられている。
　リテーナ４１ａは、ロッド３９ａに固定されている。リテーナ４１ｂはチューブ３９ｂに固定されている。
　スプリング４０の前端４０ａは、リテーナ４１ａに固定されている。また、スプリング４０の後端４０ｂは、リテーナ４１ｂに固定されている。よって、スプリング４０は、ダンパ３８の伸縮に応じて伸縮する。
　スプリング４０は、伸縮することで、車両本体４と接続部２８との前後方向の相対移動に伴う衝撃を緩和する。
　以上のように、緩衝部２４は、ダンパ３８と、スプリング４０と、を有することで、車両本体４と接続部２８との前後方向の相対移動に伴う振動または衝撃を緩和する。
　スプリング４０は、接続部２８を移動範囲内の所定位置へ移動させる方向へ第１リンク２０を付勢する。
　接続部２８が前記所定位置のとき、スプリング４０は自由長の状態となる。
　図３は、継手機構１６における、接続部２８の位置の変化を示す図である。
　図３中の（ａ）は、スプリング４０が自由長である状態の継手機構１６を示している。
　図３中の（ｂ）は、接続部２８が図３中の（ａ）の場合よりも後方へ移動している状態の継手機構１６を示している。
　図３中の（ｃ）は、接続部２８が図３中の（ａ）の場合よりも前方へ移動している状態の継手機構１６を示している。
　図３では、牽引車両２及び電動アシスト車両１が水平な路面上に位置する場合の継手機構１６を示している。
　以下の説明では、図３中の（ａ）に示すように、スプリング４０が自由長であるときの接続部２８の位置を基準位置という。
　図３中の（ｂ）では、ダンパ３８は収縮した状態である。また、スプリング４０は圧縮された状態である。この場合、スプリング４０は、圧縮ばねとして機能し、接続部２８を基準位置へ移動させる方向へ第１リンク２０を付勢する。
　図３中の（ｃ）では、ダンパ３８は伸長した状態である。また、スプリング４０は自由長よりも長くなるように引っ張られた状態である。この場合、スプリング４０は、引張ばねとして機能し、接続部２８を基準位置へ移動させる方向へ第１リンク２０を付勢する。
　よって、スプリング４０は、基準位置以外に位置する接続部２８を基準位置へ移動させる方向へ第１リンク２０を付勢する。
　緩衝部２４は、ダンパ３８及びスプリング４０によって、車両本体４と接続部２８（牽引車両２）との間で前後方向に相対移動したときの振動または衝撃を軽減することができる。
　これにより、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の変位の経時的な変化をなだらかにすることができ、変位に応じたモータの制御（後に説明する）をより適切に行うことができる。また、牽引車両２と車両本体４とが接近したり離反したりすることで生じる衝撃を緩和することもできる。
　図２に示すように、継手機構１６は、さらに、板ばね４２を備える。板ばね４２の一端４２ａは、起立部３２ｂの前面３２ｂ２に固定されている。板ばね４２の他端４２ｂは、前本体部３０の下面３０ｃに固定されている。
　板ばね４２は、前本体部３０と、後本体部３２との間の回動を維持しつつ、前本体部３０の長手方向が前後方向に沿うように前本体部３０を保持する。
〔変位検出部について〕
　電動アシスト車両１は、変位検出部４６をさらに備える。
　変位検出部４６は、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の変位を検出する機能を有する。変位検出部４６は、例えば、直動型のポテンショメータである。
　なお、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の変位とは、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の相対的な移動量を指す。
　変位検出部４６は、ロッド４７ａと、本体部４７ｂとを有する。ロッド４７ａ及び本体部４７ｂは、前後方向に沿う棒状の形状を有する。ロッド４７ａは、本体部４７ｂから突出している。
　ロッド４７ａは、前後方向に沿って本体部４７ｂから進出及び後退することができる。
　変位検出部４６は、ロッド４７ａの前後方向の変位を検出し、変位を電圧等として出力する。なお、変位検出部４６の出力は、前端部４７ａ１と、後端部４７ｂ１との間の距離（本体部４７ｂに対する前端部４７ａ１の位置）を示すことがある。
　ロッド４７ａの前端部４７ａ１は、本体部２６の下端部２６ａに固定されている。本体部４７ｂの後端部４７ｂ１は、後本体部３２の接続部３２ａ１に固定されている。
　よって、車両本体４と接続部２８とが前後方向に相対的に移動すると、その移動に応じて変位検出部４６の全長も伸縮する。
　これにより、変位検出部４６は、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の変位を検出し、出力することができる。
　変位検出部４６は、制御装置１２に接続されている。変位検出部４６の出力は、制御装置１２へ与えられる。
〔電動アシスト車両１の機能的構成について〕
　図４は、電動アシスト車両１における、モータ制御に関する機能的な構成の一例を示すブロック図である。
　図４に示すように、電動アシスト車両１は、制御装置１２と、バッテリ１４と、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ　Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ　Ｕｎｉｔ：慣性計測ユニット）１３とをさらに有する。
　制御装置１２、及びバッテリ１４は、シャシ４ｂに搭載されている（図１）。また、ＩＭＵ１３は、牽引車両２の本体部２ａ（例えば、サドル）に固定されている（図１）。
　なお、ＩＭＵ１３は、シャシ４ｂ等、電動アシスト車両１側に設けられていてもよい。
　制御装置１２は、一対のインホイールモータ１０や電動アシスト車両１における各部を制御する機能を有する。
　制御装置１２には、変位検出部４６、ＩＭＵ１３、及び一対のインホイールモータ１０が接続されている。
　バッテリ１４は、蓄電した電力を、一対のインホイールモータ１０や、動作電力を必要とする各部に供給する。
　ＩＭＵ１３は、例えば、３軸加速度センサ、及び３軸ジャイロセンサを含む６軸ＩＭＵである。ＩＭＵ１３は、各センサの検出結果を含む出力を制御装置１２へ与える。制御装置１２は、ＩＭＵ１３からの出力を用いて、牽引車両２及び車両本体４の前後方向の傾斜角度を求める。つまり、ＩＭＵ１３は、車両本体４の前後方向の傾斜角度を検出する角度検出部として機能する。
　一対のインホイールモータ１０のそれぞれは、モータ本体１０ａと、回転検出部１０ｂとを有する。モータ本体１０ａは、ロータやステータ等の主要構成を含む。
　回転検出部１０ｂは、例えば、モータ本体１０ａに設けられたホールセンサである。回転検出部１０ｂは、ロータの回転状態を検出する。回転検出部１０ｂの出力は、制御装置１２へ与えられる。制御装置１２は、回転検出部１０ｂからの出力を用いて、インホイールモータ１０の回転速度（車両本体４の速度）を求める。つまり、回転検出部１０ｂは、インホイールモータ１０の回転速度を検出することができる。
　制御装置１２は、処理装置５０と、一対のモータドライバ５２とを有する。
　一対のモータドライバ５２は、例えば、インバータである。一対のモータドライバ５２のそれぞれは、処理装置５０、バッテリ１４、及び一対のインホイールモータ１０に接続されている。一対のモータドライバ５２のうちの一方のモータドライバ５２は、左側のインホイールモータ１０に接続される。一対のモータドライバ５２のうちの他方のモータドライバ５２は、右側のインホイールモータ１０に接続される。一対のモータドライバ５２は、バッテリ１４の電力を一対のインホイールモータ１０へ与える。
　一対のモータドライバ５２のそれぞれは、処理装置５０から与えられる速度指令値等の制御命令及び回転検出部１０ｂの出力に基づいて、インホイールモータ１０へ駆動電力を与え、速度指令値が示す回転速度となるようにインホイールモータ１０を制御する機能を有する。
　また、モータドライバ５２は、ショートブレーキ（ダイナミックブレーキ）によってインホイールモータ１０に制動力を発生させる機能を有する。ショートブレーキとは、インホイールモータ１０のコイルを短絡することでロータの回転に対して制動力を生じさせるブレーキである。
　モータドライバ５２は、処理装置５０から与えられる制御命令によってショートブレーキを掛ける。
　処理装置５０は、処理部５４と、記憶部５６とを備えるコンピュータ等により構成される。処理部５４は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｇａｔｅ　Ａｒｒａｙ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｐｅｃｉｆｉｃ　Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｃｉｒｃｕｉｔ）、量子プロセッサ等、コンピュータの制御に適合する種々のプロセッサである。記憶部５６は、例えば、フラッシュメモリ、ハードディスク、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等である。
　記憶部５６には、処理部５４に実行させるためのコンピュータプログラムや、必要な情報が記憶されている。処理部５４は、記憶部５６のようなコンピュータ読み取り可能な非一過性の記録媒体に記憶されたコンピュータプログラムを実行することで、処理装置５０が有する各種処理機能を実現する。
　図５は、処理装置５０の処理部５４が有する処理機能の一例を示すブロック図である。
　処理部５４は、演算処理５４ａ、通常処理５４ｂ、開始処理５４ｃ、終了処理５４ｄ、制動処理５４ｅ、及び判定処理５４ｆを実行する機能を有する。
　演算処理５４ａは、変位検出部４６の出力に基づいて、車両本体４に対する接続部２８の相対位置Ｐを求める処理である。
　変位検出部４６の出力は、上述したように、車両本体４と接続部２８との間の前後方向の変位（移動量）を示している。
　そこで、処理部５４は、図３に示すように、相対位置Ｐを前後方向の座標として求める。処理部５４は、基準位置Ｐｓを原点として相対位置Ｐを求める。
　図３では、相対位置Ｐは、接続部２８のソケット孔２８ａの前後方向の位置を示している。相対位置Ｐは、車両本体４に対する接続部２８の前後方向の位置を特定できればよく、ソケット孔２８ａの位置に限定されるものではない。
　基準位置Ｐｓは車両本体４の位置を基準に設定される。よって、基準位置Ｐｓを原点として求めた相対位置Ｐは、車両本体４に対する接続部２８の相対位置を示す。なお、相対位置Ｐは、基準位置Ｐｓよりも前方側を正の座標値、基準位置Ｐｓよりも後方側を負の座標値として表すことができる。
　例えば、図３中の（ａ）において、相対位置Ｐは基準位置Ｐｓであり、０である。図３中の（ｂ）において、相対位置Ｐは負となる。図３中の（ｃ）において、相対位置Ｐは正となる。
　よって、処理部５４は、相対位置Ｐの符号を参照することで、相対位置Ｐが基準位置Ｐｓよりも前方又は後方であるかについて判定することができる。
　また、相対位置Ｐを表す前後方向の座標には、判定位置Ｐｊが予め設定される。判定位置Ｐｊは、基準位置Ｐｓよりも後方（車両本体４側）に位置する。判定位置Ｐｊは、処理部５４が一対のインホイールモータ１０にブレーキを掛けるか否かの判定を行うために用いられる。
　図５中、通常処理５４ｂは、相対位置Ｐが基準位置Ｐｓに近づくように一対のインホイールモータ１０を制御する処理である。通常処理５４ｂは、主として、車両本体４を加速、巡行させるための処理である。
　通常処理５４ｂにおいて、処理部５４は、相対位置Ｐと基準位置との差分に基づいて、相対位置Ｐを基準位置Ｐｓに近づけるための速度指令値を生成する。生成した速度指令値は、制御命令としてモータドライバ５２へ与えられる。
　開始処理５４ｃは、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方であると判定すると、一対のインホイールモータ１０に制動力を発生させる制動制御を開始する処理である。制動制御とは、ショートブレーキを掛けて一対のインホイールモータ１０に制動力を発生させる制御である。
　終了処理５４ｄは、制動制御を実行中に、インホイールモータ１０の回転速度Ｖが第２速度閾値Ｖｔｈ２（後に説明する）よりも小さいと判定すると、前記制動制御を終了する処理である。
　制動処理５４ｅは、車両本体４の前後方向の傾斜角度θが角度閾値θｔｈ（後に説明する）よりも大きいと判定し、かつ、車両本体４が停車していると判定すると、一対のインホイールモータ１０に制動力を発生させる制動制御を開始する処理である。
　判定処理５４ｆは、後述する第１判定処理、第２判定処理、第３判定処理、及び第４判定処理を含む。
〔処理部５４が行う処理について〕
　図６は、処理部５４が実行するモータ制御に関する処理の一例を示すフローチャートである。
　図６中、まず、処理部５４は、ステップＳ１において、相対位置Ｐ、インホイールモータ１０の回転速度Ｖ、及び傾斜角度θを取得する（ステップＳ１）。上述のように、相対位置Ｐは、演算処理５４ａによって、変位検出部４６の出力に基づいて求める。回転速度Ｖは、回転検出部１０ｂの出力に基づいて求める。傾斜角度θは、ＩＭＵ１３の出力に基づいて求める。なお、回転速度Ｖは、一対のインホイールモータ１０の両方が同じ回転速度であるものとする。
　次いで、処理部５４は、ステップＳ２に進み、傾斜角度θが角度閾値θｔｈよりも大きく、かつ、車両本体４が停車しているか否かを判定する（第４判定処理）。
　処理部５４は、回転速度Ｖに基づいて車両本体４が停車しているか否かを判定する。処理部５４は、例えば、回転速度Ｖが停車と判定しうる値以下である場合、車両本体４が停車していると判定する。
　角度閾値θｔｈは、予め設定され、記憶部５６に記憶される。角度閾値θｔｈは、車両本体４が前上がりに傾斜していると判断することができる値に設定される。
　処理部５４は、ステップＳ２において、傾斜角度θが角度閾値θｔｈよりも大きいと判定し、かつ、車両本体４が停車していると判定すると、ステップＳ１０へ進む。それ以外の場合、処理部５４は、ステップＳ３へ進む。
　ステップＳ３へ進むと、処理部５４は、現在の相対位置Ｐと、判定位置Ｐｊとを比較し、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方か否かを判定する（第１判定処理）。
　相対位置Ｐが基準位置よりも後方となる場合、車両本体４と接続部２８との距離が狭まり、車両本体４の速度が牽引車両２の速度よりも大きいと判断することができる。よって、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方か否かを判定することで、処理部５４は、車両本体４の速度が牽引車両２の速度よりも大きいか否かを判定することができる。
　処理部５４は、ステップＳ３において、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方でないと判定すると、ステップＳ４へ進む。
　ステップＳ４へ進むと、処理部５４は、通常処理を実行する。
　図７は、通常処理の一例を示すフローチャートである。
　通常処理において、処理部５４は、まず、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けているか否かを判定する（ステップＳ４１）。インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けていないと判定する場合、処理部５４は、ステップＳ４３へ進む。インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けていると判定する場合、処理部５４は、ショートブレーキをオフにし（ステップＳ４２）、ステップＳ４３へ進む。処理部５４は、ショートブレーキをオフにする制御命令をモータドライバ５２へ与える。これにより、処理部５４は、ショートブレーキをオフにする。
　ステップＳ４３において、処理部５４は、相対位置Ｐが基準位置Ｐｓに近づくように一対のインホイールモータ１０を制御する（ステップＳ４３）。処理部５４は、相対位置Ｐの目標値を基準位置Ｐｓとし、現状の相対位置Ｐと基準位置Ｐｓとの差分に基づいて、相対位置Ｐを基準位置Ｐｓに近づけるための速度指令値を生成する。処理部５４は、例えば、２自由度ＰＩＤ制御等によって、速度指令値を求める。
　インホイールモータ１０の制御に関する処理を終えると、処理部５４は、図６中のステップＳ１へ戻る。
　ここで、相対位置Ｐと基準位置Ｐｓとの位置関係は、牽引車両２と車両本体４との間に作用する力を示していると言える。つまり、相対位置Ｐと基準位置Ｐｓとの位置関係は、牽引車両２にかかる牽引負荷を示している。
　本実施形態では、相対位置Ｐを求め、相対位置Ｐに基づいて、牽引車両２にかかる牽引負荷を把握することができる。さらに、この相対位置が基準位置に近づくようにインホイールモータ１０を制御することで、牽引車両２にかかる牽引負荷に応じた駆動力をインホイールモータ１０に発生させることができる。つまり、牽引車両２の加速及び巡行をアシストするための適切な駆動力をインホイールモータ１０に発生させることができる。
　このように、上記構成によれば、牽引負荷を示す相対位置Ｐを、電動アシスト車両１側の変位検出部４６の検出結果に基づいて求めることができるので、牽引車両２側から電動アシスト車両１側へ向けて、電気的な信号や情報等を極力与えることなく、インホイールモータ１０を制御することができる。この結果、牽引車両２と電動アシスト車両１との間を接続するケーブル類の本数を抑えることができる。この結果、簡易な構成で車両本体の速度制御を行うことができる。
　図６中、処理部５４は、ステップＳ３において、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方であると判定すると、ステップＳ５へ進む。
　ステップＳ５において、処理部５４は、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けているか否かを判定する（ステップＳ５）。インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けていないと判定する場合、処理部５４は、ステップＳ６へ進む。
　ステップＳ６へ進むと、処理部５４は、現在の回転速度Ｖが、第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（第２判定処理）。
　第１速度閾値Ｖｔｈ１は、予め設定され、記憶部５６に記憶される。第１速度閾値Ｖｔｈ１は、例えば、歩行者の歩行速度以上の値に設定される。より具体的に、第１速度閾値Ｖｔｈ１は、車両本体４の速度が時速５ｋｍ以上のときの回転速度Ｖ以上に設定される。
　ステップＳ６において、処理部５４は、車両本体４が、徐行ではなく一定速度で走行しているか否かを判定する。
　ステップＳ６において、現在の回転速度Ｖが、第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも大きくないと判定すると、処理部５４は、ステップＳ４へ進み、通常処理を実行する。
　ステップＳ６において、現在の回転速度Ｖが、第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも大きいと判定すると、処理部５４は、ステップＳ７へ進み、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛ける。
　処理部５４は、ショートブレーキを掛ける制御命令をモータドライバ５２へ与える。これにより、インホイールモータ１０にショートブレーキが掛けられる。
　インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けた後、処理部５４は、ステップＳ８へ進む。
　ステップＳ８へ進むと、処理部５４は、現在の回転速度Ｖが、第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（第３判定処理）。
　第２速度閾値Ｖｔｈ２は、予め設定され、記憶部５６に記憶される。第２速度閾値Ｖｔｈ２は、第１速度閾値Ｖｔｈ１より小さい値である。第２速度閾値Ｖｔｈ２は、例えば、車両本体４が停車直前と判断することができる値に設定される。より具体的に、第２速度閾値Ｖｔｈ２は、車両本体４の速度が時速０．５ｋｍ～２ｋｍのときの回転速度Ｖに設定される。
　ステップＳ８において、処理部５４は、車両本体４が停車直前であるか否かを判定する。
　ステップＳ８において、現在の回転速度Ｖが、第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも小さくないと判定すると、処理部５４は、ステップＳ１へ戻り、処理を繰り返す。
　ステップＳ８において、現在の回転速度Ｖが、第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも小さいと判定すると、処理部５４は、ステップＳ９へ進み、ショートブレーキをオフにする。
　ショートブレーキをオフにすると、処理部５４は、ステップＳ１へ戻り、処理を繰り返す。
　また、ステップＳ５において、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けていると判定する場合、処理部５４は、ステップＳ８へ進み、上述の処理を行う。
　処理部５４は、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方であると判定し（ステップＳ３）、かつ、回転速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも大きいと判定すると（ステップＳ６）、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛け（ステップＳ７）、制動制御を開始する（図５中、開始処理５４ｃ）。
　これにより、走行中の牽引車両２がブレーキをかけて減速し、車両本体４の慣性が牽引車両２の減速を妨げる場合において、インホイールモータ１０に制動力を発生させることができ、牽引車両２の減速に応じて車両本体４の速度を減速することができる。
　インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けた後、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊに一致する、又は、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも前方になると（ステップＳ３）、処理部５４は、通常処理（ステップＳ４）を実行する。よって、この場合、処理部５４は、ショートブレーキをオフにし、制動制御を終了する。
　一方、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛けた後も、相対位置Ｐが判定位置Ｐｊよりも後方である場合（ステップＳ３）、処理部５４は、制動制御を維持し（ステップＳ５）、現在の回転速度Ｖが、第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ８）。この場合、処理部５４は、回転速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも小さくなっても、制動制御を維持する（ステップＳ５）。
　処理部５４は、回転速度Ｖが第２速度閾値Ｖｙｈ２よりも小さいと判定すると（ステップＳ８）、インホイールモータ１０のショートブレーキをオフにし、制動制御を終了する（図５中、終了処理５４ｄ）。
　この場合、制動制御が維持され、走行中だった車両本体４が停車しようとする際、車両本体４が停車直前に制動を終了させることができ、インホイールモータ１０の制動力によって車両本体４に作用する前方荷重を緩和することができる。この結果、車両本体４の停車時に前方荷重が開放されることで生じる衝撃を緩和することができる。これにより、いわゆるカックンブレーキの発生を抑制することができる。
　上述したように、図６中、ステップＳ２において、傾斜角度θが角度閾値θｔｈよりも大きいと判定し、かつ、車両本体４が停車していると判定すると、処理部５４は、ステップＳ１０へ進む。
　ステップＳ１０において、処理部５４は、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛け、ステップＳ１へ戻る。
　つまり、処理部５４は、傾斜角度θが角度閾値θｔｈよりも大きいと判定し、かつ、車両本体４が停車していると判定すると、インホイールモータ１０に制動力を発生させる制動制御を開始する（図５中、制動処理５４ｅ）。
　上述のように、角度閾値θｔｈは、車両本体４が前上がりに傾斜していると判断することができる値に設定される。
　よって、処理部５４は、車両本体４が上り坂で停車したときにインホイールモータ１０に制動力を発生させることができる。この結果、車両本体４が上り坂で後退するのを抑制することができる。
〔検証試験について〕
　次に、本実施形態の電動アシスト車両１を平地で走行させたときの速度の変化を確認するために行った検証試験について説明する。
　図８は、本実施形態の電動アシスト車両１を走行させたときの速度の変化及びモータの電流値をコンピュータシミュレーションによって求めた結果を示す図である。
　本検証試験では、牽引車両２として電動アシスト自転車を用い、電動アシスト自転車で電動アシスト車両１を牽引したときの速度の変化を求めた。
　また、牽引車両２の速度は、時速５ｋｍ、時速１５ｋｍ、時速２５ｋｍに設定した。まず、牽引車両２を時速５ｋｍまで加速させて、その後、一定時間定速走行する。その後、減速し一定時間停車させる。このように、加速、定速走行、減速、及び停車を各速度で繰り返し、モータ電流の変化及び車両本体４の速度の変化を求めた。
　図８中、横軸は時間を示す。また、縦軸は車両本体４の速度及びモータ電流を示す。
　図８中、実線である線図ｇ１は、牽引車両２の実速度を示している。破線である線図ｇ２は、車両本体４の実速度を示している。一点鎖線である線図ｇ３は、インホイールモータ１０のモータ電流を示している。
　図８中、時間Ｔ０、Ｔ４、Ｔ８は、牽引車両２が走行を開始したタイミングである。時間Ｔ１、Ｔ５、Ｔ９は、牽引車両２が加速を終了し、定速走行を開始したタイミングである。時間Ｔ２、Ｔ６、Ｔ１０は、牽引車両２が減速を開始したタイミングである。時間Ｔ３、Ｔ７、Ｔ１１は、牽引車両２が停止したタイミングである。
　図８中、時間Ｔ１から時間Ｔ３の間では、牽引車両２は、時速５ｋｍまで加速、定速走行した後、停車している。
　時間Ｔ０から時間Ｔ１の間においては、牽引車両２が加速しているため、電動アシスト車両１の処理部５４は、車両本体４を加速させようとする。このため、モータ電流は、急峻に立ち上がっている。時間Ｔ１と時間Ｔ２との間では、牽引車両２が定速走行しているため、モータ電流は、一定の低い値で安定している。
　時間Ｔ２では、牽引車両２が減速を開始するため、処理部５４は、開始処理５４ｃを実行し、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛ける。よって、時間Ｔ２以降、モータ電流は０となる。
　なお、ここで、第１速度閾値Ｖｔｈ１は、車両本体４の速度が時速５ｋｍでの回転速度Ｖよりも小さい値に設定されている。よって、車両本体４の速度が時速５ｋｍで、回転速度Ｖが第１速度閾値Ｖｔｈ１を超える。
　時間Ｔ２と時間Ｔ３との間では、インホイールモータ１０の回転速度Ｖが第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも小さくなると、処理部５４は、インホイールモータ１０のショートブレーキをオフにする。これにより、処理部５４は、時間Ｔ３に至る前にショートブレーキをオフにでき、制動力によって車両本体４に作用する前方荷重を緩和できる。この結果、いわゆるカックンブレーキの発生を抑制することができる。
　時間Ｔ３から時間Ｔ４の間においては、牽引車両２は継続的に停止している。よって、車両本体４も牽引車両２の速度に応じて停止している。
　図８に示すように、時間Ｔ０から時間Ｔ４の間において、牽引車両２の速度と、車両本体４の速度と間には、ほとんど乖離が見られない。
　図８中、時間Ｔ４から時間Ｔ７の間では、牽引車両２は、時速１５ｋｍまで加速、定速走行した後、停車している。
　図８中、時間Ｔ８から時間Ｔ１１の間では、牽引車両２は、時速２５ｋｍまで加速、定速走行した後、停車している。
　時間Ｔ４から時間Ｔ７の間、及び、時間Ｔ８から時間Ｔ１１の間においても、処理部５４は、時間Ｔ０から時間Ｔ３の間と同様の処理を行う。
　図８に示すように、時間Ｔ４から時間Ｔ７の間、及び、時間Ｔ８から時間Ｔ１１の間においても、牽引車両２の速度と、車両本体４の速度との間には、ほとんど乖離が見られない。
　この結果から、電動アシスト車両１は、牽引車両２の速度に応じた速度で走行ができることが判る。また、牽引車両２の停車に応じて適切に停車できることが判る。
〔その他〕
　なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
　例えば、上記実施形態では、駆動輪６を駆動するためにインホイールモータ１０を用いた場合を例示したが、一般的なモータを用いて駆動輪６を駆動するように構成してもよい。
　また、上記実施形態では、牽引車両２として電動アシスト自転車を用いた場合を例示したが、牽引車両２としては、電動アシスト機構を持たない自転車でもよいし、自動二輪車でもよい。
　上記実施形態では、６軸ＩＭＵを角度検出部として用いた場合を例示したが、少なくとも前後方向の傾斜角度を求めることができるセンサであればよく、３軸加速度センサを角度検出部として用いてもよい。
　また、上記実施形態では、制動制御において、インホイールモータ１０にショートブレーキを掛ける場合を例示したが、ショートブレーキに代えて、回生制動によってインホイールモータ１０に制動力を発生させてもよい。
　また、上記実施形態では、相対位置Ｐ等を表す座標値の原点である基準位置Ｐｓを、スプリング４０が自由長であるときの接続部２８の位置とした場合を例示したが、基準位置Ｐｓは、車両本体４における前後方向の任意の位置に設定してもよい。
　本発明の範囲は、上記した意味ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
１　電動アシスト車両
２　牽引車両
２ａ　本体部
２ｂ　連結器
２ｂ１　アーム
２ｂ２　ボール
４　車両本体
４ａ　荷台
４ｂ　シャシ
４ｂ１　前端部
６　駆動輪
８　従動輪
１０　インホイールモータ
１０ａ　モータ本体
１０ｂ　回転検出部
１２　制御装置
１３　ＩＭＵ（角度検出部）
１４　バッテリ
１６　継手機構
２０　第１リンク
２２　第２リンク
２２ａ　前端
２２ｂ　後端
２４　緩衝部
２６　本体部
２６ａ　下端部
２６ｂ　上端部
２６ｃ　後面
２８　接続部
２８ａ　ソケット孔
３０　前本体部
３０ａ　前端部
３０ｂ　後端部
３０ｃ　下面
３２　後本体部
３２ａ　水平部
３２ａ１　接続部
３２ｂ　起立部
３２ｂ１　前端部
３２ｂ２　前面
３４　回動ピン
３６　回動ピン
３８　ダンパ
３９ａ　ロッド
３９ａ１　前端部
３９ｂ　チューブ
３９ｂ１　後端部
４０　スプリング
４０ａ　前端
４０ｂ　後端
４１ａ　リテーナ
４１ｂ　リテーナ
４２　板ばね
４２ａ　一端
４２ｂ　他端
４６　変位検出部
４７ａ　ロッド
４７ａ１　前端部
４７ｂ　本体部
４７ｂ１　後端部
５０　処理装置
５２　モータドライバ
５４　処理部
５４ａ　演算処理
５４ｂ　通常処理
５４ｃ　開始処理
５４ｄ　終了処理
５４ｅ　制動処理
５４ｆ　判定処理
５６　記憶部

Claims (10)

  1. 　牽引車両によって牽引される電動アシスト車両であって、
    　車両本体と、
    　前記車両本体に設けられた駆動輪と、
    　前記駆動輪を駆動するモータと、
    　前記モータを制御する制御装置と、
    　前記牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、
    　前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備え、
    　前記制御装置は、
    　前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部を備える
    電動アシスト車両。
  2. 　前記処理部は、
    　前記変位検出部の検出結果に基づいて、前記車両本体に対する前記接続部の相対位置を求める演算処理と、
    　前記相対位置が、予め設定された基準位置に近づくように前記モータを制御する制御処理と、を実行する請求項１に記載の電動アシスト車両。
  3. 　前記処理部は、
    　前記相対位置が、前記基準位置よりも後方に位置する判定位置よりも後方であるか否かを判定する第１判定処理と、
    　前記相対位置が前記判定位置よりも後方であると判定すると、前記モータに制動力を発生させる制動制御を開始する開始処理と、をさらに実行する
    請求項２に記載の電動アシスト車両。
  4. 　前記モータの回転速度を検出する回転検出部をさらに備え、
    　前記処理部は、
    　前記回転速度が所定の第１速度閾値よりも大きいか否かを判定する第２判定処理をさらに実行し、
    　前記開始処理では、前記相対位置が前記判定位置よりも後方であると判定し、かつ、前記回転速度が前記第１速度閾値よりも大きいと判定すると、前記制動制御が開始される
    請求項３に記載の電動アシスト車両。
  5. 　前記処理部は、
    　前記制動制御を実行中に、前記回転速度が、前記第１速度閾値より小さい第２速度閾値よりも小さいか否かを判定する第３判定処理と、
    　前記回転速度が前記第２速度閾値よりも小さいと判定すると、前記制動制御を終了する終了処理をさらに実行する
    請求項４に記載の電動アシスト車両。
  6. 　前記モータの回転速度を検出する回転検出部と、
    　前記車両本体の前後方向の傾斜角度を検出する角度検出部と、をさらに備え、
    　前記処理部は、
    　前記傾斜角度が所定の角度閾値よりも大きいか否かを判定するとともに、前記回転速度に基づいて前記車両本体が停車しているか否かを判定する第４判定処理と、
    　前記傾斜角度が前記角度閾値よりも大きいと判定し、かつ、前記車両本体が停車していると判定すると、前記モータに制動力を発生させる制動制御を開始する制動処理と、をさらに実行する
    請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電動アシスト車両。
  7. 　前記継手機構は、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対移動に伴う振動または衝撃を緩和する緩衝部をさらに備える
    請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の電動アシスト車両。
  8. 　車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータを制御する制御装置であって、
    　前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御する処理部を備える
    制御装置。
  9. 　車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータを制御する制御方法であって、
    　前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御するステップを含む
    制御方法。
  10. 　車両本体と、前記車両本体に設けられた駆動輪と、前記駆動輪を駆動するモータと、牽引車両に接続するための接続部を有する第１リンク、及び、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の相対的な移動を許容しつつ前記第１リンクと前記車両本体とを連結する第２リンクを有する継手機構と、前記車両本体と前記接続部との間の前後方向の変位を検出する変位検出部と、を備える電動アシスト車両の前記モータの制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
    　前記変位検出部の検出結果に基づいて前記モータを制御するステップを含む
    コンピュータプログラム。
     
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