WO2023286449A1 - リニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置 - Google Patents
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- H02K41/03—Synchronous motors; Motors moving step by step; Reluctance motors
Definitions
- the present invention relates to a linear motor and a suspension device having the same.
- Patent Document 1 Due to the presence of the ends of the linear motor, the amount of magnetic flux interlinking with each winding is unbalanced, and secondary pulsation detents occur.
- a technique disclosed in Patent Document 1 is known as a method of utilizing this detent.
- the shape of the armature core is made asymmetrical to offset the average value of the detent force in one direction.
- An object of the present invention is to provide a linear motor and a suspension device having the same that can improve thrust by utilizing thrust pulsation.
- the present invention provides an armature, a plurality of windings wound in a plurality of slots formed between teeth of the armature, and the armature disposed facing the teeth.
- a linear motor comprising a magnet portion having a plurality of magnets that move relative to each other, wherein the armature is configured so that thrust pulsation is generated by a non-winding space in which the winding is not arranged at an end of the armature, A stroke range of the magnet portion is set so as to overlap a range in which the thrust increases due to the thrust pulsation.
- FIG. 2 is an external perspective view of the electromagnetic actuator device with a linear motor section extracted;
- FIG. 1B is a sectional view taken along line IB-IB (YZ plane) of FIG. 1A;
- FIG. 1C is a cross-sectional view of the linear motor when FIG. 1B is viewed from the X direction; It is the figure which showed the displacement z of the mover of the linear motor which concerns on Example 1 of this invention, and the characteristic of a thrust. It is a figure which shows the stroke of the linear motor in the comparative example 1 compared with a present Example, and the relationship of a thrust.
- FIG. 1B is a sectional view taken along line IB-IB (YZ plane) of FIG. 1A
- FIG. 1C is a cross-sectional view of the linear motor when FIG. 1B is viewed from the X direction; It is the figure which showed the displacement z of the mover of the linear motor which concerns on Example 1 of this invention, and the characteristic of a thrust. It is
- FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the stroke and the thrust of a linear motor in Comparative Example 2 compared with the present embodiment; It is a figure which shows the thrust characteristic of the linear motor based on Example 2 of this invention.
- FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the number n of areas where F>Fa in a stroke and the average thrust.
- FIG. 3 is a configuration diagram of a vehicle suspension device using a linear motor according to Embodiment 3 of the present invention;
- constituent elements of the present invention do not necessarily have to be independent entities, and one constituent element may consist of a plurality of members, a plurality of constituent elements may consist of one member, a certain constituent element may part of a component, part of one component overlaps part of another component, and so on.
- FIG. 1 A first embodiment of the linear motor of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
- FIG. In Example 1, the armature 10 and the magnet part 20 move relatively.
- the direction in which the armature 10 and the magnet portion 20 move relative to each other is the Z direction, and two directions orthogonal to the Z direction are the X direction and the Y direction.
- FIG. 1A is an external perspective view of the linear motor section extracted from the electromagnetic actuator device.
- FIG. 1B is a cross-sectional view taken along line IB-IB (YZ plane) of FIG. 1A.
- Figures 1A and 1B describe the main parts of the linear motor, and do not show other mechanical parts of the electromagnetic actuator device.
- the linear motor 1 includes a magnet portion 20 and an armature 10 that moves relative to the magnet portion 20 .
- the armature 10 includes a plurality of teeth 12 formed along the Z direction (relative movement direction), a plurality of slots 15 formed between the plurality of teeth 12, a yoke 14 connecting the plurality of teeth 12, A winding 13 is provided which is wound in a plurality of slots.
- the plurality of slots 15 are composed of U-phase slots 15a, V-phase slots 15b, and W-phase slots 15c.
- a magnetic body 22 (outer cylinder) formed in a cylindrical shape is arranged on the inner peripheral side of the magnetic body 22, faces the plurality of teeth 12 with a gap therebetween, and extends in the Z direction ( A plurality of magnets 21 arranged along the relative movement direction) are provided. Each of the plurality of magnets 21 is formed in a tubular shape.
- the armature 10 is arranged on the inner peripheral side of the magnet portion 20 formed in a cylindrical shape.
- the magnet part 20 and the armature 10 move relatively in the Z direction, and generate force in the Z direction, that is, thrust.
- the magnet part 20 is the mover in this embodiment, the armature 10 may be the mover.
- the configuration of this linear motor is a four-pole, three-slot structure in which three windings 13 are arranged on the magnetic body 11 (armature core) of the armature 10 that constitutes the teeth for four magnets.
- This is an example of the configuration of the linear motor, and is not limited to this configuration as long as the same effect can be obtained.
- the number of poles, the number of slots, and the cylindrical linear motor are not limited.
- the linear motor shown in FIGS. 1A and 1B is an example of a three-phase linear motor that applies a three-phase alternating current to three windings 13 (13a, 13b, 13c). By varying , any force can be generated at any position.
- the thrust is produced by the interaction of the magnetic flux produced by the magnet 21 and the magnetic flux produced by the winding 13 .
- linear motors have ends on the armature. There is a non-winding space (outside of the relative movement direction of the end) where the winding 13 is not arranged at the end, and secondary thrust pulsation is generated in the linear motor due to the influence of this non-winding space. It has been known. This is due to the imbalance of the magnetic flux linkage between the three phases due to the ends.
- Fig. 2 is a cross-sectional view of the linear motor when Fig. 1B is viewed from the X direction.
- the cross-sectional area of the yoke 14 is donut-shaped with the central portion hollowed out.
- ⁇ p in FIG. 2 is the magnetic pole pitch of the adjacent magnets 21 .
- One cycle of the electrical angle corresponds to 2 ⁇ p.
- FIG. 3 is a diagram showing the displacement z of the mover of the linear motor according to the first embodiment of the present invention and the thrust force characteristics.
- the stroke is the motion area of the mover (magnet portion 20) of the linear motor.
- the displacement z of the mover is represented by the magnetic pole pitch ⁇ p.
- the average thrust in the region of 0 ⁇ z ⁇ 2 ⁇ p which is one cycle of the electrical angle, does not include the influence of thrust increase/decrease due to pulsation.
- the thrust F becomes F>Fa.
- This region is a region where thrust increases due to secondary pulsation. Therefore, by setting the stroke region of the linear motor to 0 ⁇ L/2 ⁇ p/2, the region where positive thrust is likely to be generated can be utilized, and thrust can be efficiently generated.
- Example 1 When the linear motor of Example 1 is displaced in the z-axis negative direction, it operates in the region of - ⁇ p/2 ⁇ L/2 ⁇ 0. This region is a region where the thrust force F ⁇ Fp, and the thrust force in the positive direction decreases due to the secondary pulsation, that is, the magnitude of the thrust force in the negative direction increases. Therefore, negative thrust can be efficiently generated even when the displacement is in the negative direction. Therefore, a high thrust force can be obtained regardless of the operating direction of the linear motor.
- FIG. 4A is a diagram showing the relationship between the stroke and the thrust of the linear motor in Comparative Example 1 compared with the present embodiment.
- the thrust decreases, so the average thrust in the stroke decreases.
- FIG. 4B is a diagram showing the relationship between the stroke and the thrust of the linear motor in Comparative Example 2 compared with the present embodiment.
- the thrust decreases due to the secondary pulsation and becomes F ⁇ Fa.
- the current required to obtain is increased, and the power consumption is increased. Therefore, by appropriately setting the stroke center, a high thrust force improvement effect can be obtained.
- a vehicle height adjusting device such as an air suspension 36 (see FIG. 7) for the suspension system using the linear motor of this embodiment.
- the stroke center of the linear motor can be kept constant, and thrust can be efficiently generated with a small current regardless of the weight of the vehicle body. .
- Embodiment 1 it is possible to provide a linear motor that can improve thrust by utilizing thrust pulsation.
- FIG. 5 is a diagram showing thrust characteristics of the linear motor according to Example 2 of the present invention.
- the average thrust in the region of 0 ⁇ z ⁇ 2 ⁇ p is equal to the average thrust Fa in 0 ⁇ z ⁇ 2 ⁇ p (one cycle of the electrical angle).
- n the number of regions where F>Fa exists between 0 ⁇ z ⁇ L/2.
- FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the number n of areas where F>Fa in the stroke and the average thrust.
- the average thrust decreases as n increases.
- FIG. 7 is a configuration diagram of a vehicle suspension device using a linear motor according to Embodiment 3 of the present invention.
- the vehicle body 32 constitutes the body of the vehicle 31.
- a total of four wheels 33 consisting of left and right front wheels and left and right rear wheels are provided on the lower side of the vehicle body 32 .
- four suspension devices 34 are provided between the vehicle body 32 and each wheel 33 in order to suppress vibration during running.
- the suspension device 34 of Example 3 comprises an electromagnetic actuator 35 having the linear motors according to Examples 1 and 2, and an air suspension 36 .
- the air suspension 36 functions as a vehicle height adjustment device that adjusts the vehicle height by air pressure.
- the suspension device 34 is connected to a power source for supplying current to the electromagnetic actuator 35 and a controller for varying the electromagnetic force by controlling the current.
- the suspension device 34 suppresses vibration applied to the vehicle body using electromagnetic force generated by the linear motor.
- the third embodiment by matching the stroke center of the linear motor provided in the electromagnetic actuator 35 with the reference vehicle height, it is possible to always generate thrust efficiently with a small current regardless of the weight of the vehicle body. .
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Abstract
本発明は、推力脈動活用し、推力を向上することができるリニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置を提供することを目的とする。 本発明のリニアモータは、電機子１０と、電機子１０のティース１２間に形成された複数のスロット１５に巻回される複数の巻線１３と、ティース１２に対向して配置され電機子１０と相対移動する複数の磁石２１を備えた磁石部２０を備える。電機子１０は、端部に巻線１３が配置されない非巻線空間により推力脈動が生じるように構成されている。磁石部２０がストロークする範囲は、推力脈動により推力が増加する範囲と重なるように設定した。この構成により、推力脈動活用し、推力を向上させたリニアモータを得ることができる。
Description
本発明は、リニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置に関する。
リニアモータは、端部が存在することにより、各々の巻線に鎖交する磁束量がアンバランスし二次脈動のディテントが発生する。このディテントを活用する手法として特許文献１の技術が知られている。
特許文献１に記載の技術においては、電機子コアの形状を非対称形状とし、一方向のディテント力の平均値をオフセットさせている。
しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、一動作方向のみディテント力を向上させ推力を増加させるため、動作方向が一方向に限定されない用途では、推力が一方の動作方向での推力が低下する課題があった。
本発明の目的は、推力脈動活用し、推力を向上することができるリニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置を提供することにある。
上記目的を達成するために本発明は、電機子と、前記電機子のティース間に形成された複数のスロットに巻回される複数の巻線と、前記ティースに対向して配置され前記電機子と相対移動する複数の磁石を備えた磁石部により構成されるリニアモータであって、前記電機子は、端部に前記巻線が配置されない非巻線空間により推力脈動が生じるように構成され、前記磁石部がストロークする範囲を、前記推力脈動により推力が増加する範囲と重なるように設定したことを特徴とする。
本発明によれば、推力脈動活用し、推力を向上することができるリニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置を提供することができる。
以下、本発明の実施例について添付の図面を参照しつつ説明する。同様の構成要素には同様の符号を付し、同様の説明は繰り返さない。
本発明の各種の構成要素は必ずしも個々に独立した存在である必要はなく、一の構成要素が複数の部材から成ること、複数の構成要素が一の部材から成ること、或る構成要素が別の構成要素の一部であること、或る構成要素の一部と他の構成要素の一部とが重複すること、などを許容する。
本発明のリニアモータの実施例１について図１乃至図５を用いて説明する。実施例１において、電機子１０と磁石部２０とは相対移動する。実施例１では、電機子１０と磁石部２０とが相対移動する方向をＺ方向、このＺ方向と直交する２つの方向をＸ方向、Ｙ方向とする。
図１Ａは電磁アクチュエータ装置におけるリニアモータ部を抜き出した外観斜視図である。図１Ｂは図１ＡをＩＢ－ＩＢ線（ＹＺ平面）で切断した断面図である。
図１Ａ及び図１Ｂは、リニアモータの主要部品を記載したものであり、その他の電磁アクチュエータ装置の機構部品は図示していない。図１Ａ及び図１Ｂにおいて、リニアモータ１は、磁石部２０と、磁石部２０と相対移動する電機子１０とを備えている。
電機子１０には、Ｚ方向（相対移動方向）に沿って形成された複数のティース１２と、複数のティース１２間に形成された複数のスロット１５と、複数のティース１２を繋ぐヨーク１４と、複数のスロットに巻回される巻線１３が備えられている。複数のスロット１５はＵ相スロット１５ａ、Ｖ相スロット１５ｂ、Ｗ相スロット１５ｃから構成されている。
磁石部２０には、筒状に形成された磁性体２２（外筒）と、磁性体２２の内周側に配置されると共に、空隙を介して複数のティース１２と対向し、かつＺ方向（相対移動方向）に沿って配置された複数の磁石２１が備えられている。この複数の磁石２１の各々は、筒状に形成されている。そして、筒状に形成された磁石部２０の内周側に電機子１０が配置される。
この磁石部２０と電機子１０が相対的にＺ方向に移動するとともに、Ｚ方向の力つまり推力を発生させる。本実施例では磁石部２０が可動子であるが、電機子１０を可動子としても良い。
本リニアモータの構成は、磁石４個分に対して、ティースを構成する電機子１０の磁性体１１（電機子コア）に巻線１３が３個配置される４極３スロット構造としている。これはリニアモータの構成の一例であり、同様の効果が得られればこの構成に限定されるものではない。例えば、極数やスロット数、円筒形状のリニアモータに限定するものではない。
図１Ａ及び図１Ｂに示したリニアモータは、３個の巻線１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ）に３相交流を印加する３相リニアモータの例であり、３個の巻線１３の電流値を可変させることにより、任意の位置で任意の力を発生させることが可能である。推力は、磁石２１によって生じる磁束と、巻線１３によって生じる磁束の相互作用によって生じるものである。リニアモータは、回転機とは異なり電機子に端部が存在する。端部には巻線１３が配置されていない非巻線空間（端部の相対移動方向外側）が存在し、この非巻線空間による影響でリニアモータには二次の推力脈動が発生することが知られている。これは端部による三相間の鎖交磁束のアンバランスによるものである。
図２は、図１ＢをＸ方向から見たリニアモータの断面図である。実施例１では、ヨーク１４の断面積は中央部がくり抜かれたドーナツ状となっている。図２のτpは、隣合う磁石２１の磁極ピッチである。電気角１周期分は２τｐに該当する。
図３は、本発明の実施例１に係るリニアモータの可動子の変位ｚと、推力の特性を示した図である。実施例１においてストロークとは、リニアモータの可動子（磁石部２０）の動作領域である。図３では可動子の変位ｚを磁極ピッチτｐで表記している。
実施例１では、可動子（磁石部２０）のストローク位置ｚ＝Ｌ／２と磁極ピッチτｐの関係は０＜Ｌ／２＜τｐ／２である。ただし、Ｌはストロークの長さを示す。
図３に示すように、ｚ＝０の位置から、０≦ｚ≦２τｐの電気角１周期をリニアモータが変位すると、推力の増加と減少が、電気角1周期に対し２回繰り返される。これがリニアモータの電機子の端部構造に起因する三相間の磁束のアンバランスによる二次脈動である。
実施例１ではストローク中心をｚ＝０としている。ｚ＝０は電気角１周期分の推力の平均値（平均推力Fａ）と、可動子の各位置における推力の瞬時値Ｆが一致する点である。なお、０≦ｚ＜２τｐの範囲においては、脈動によって推力の増加しＦ＞Ｆａとなる領域が２つ、脈動によって推力が減少しＦ＜Ｆａとなる領域が２つあるため脈動による増減が相殺される。したがって、電気角1周期である０≦ｚ＜２τｐの領域における平均推力に、脈動による推力増減の影響は含まれない。ただし、ｚ＝０は実施例１のリニアモータを用いたサスペンション装置を搭載した車両の基準車高と一致する点である。
０＜ｚ＜τｐ／２の領域では推力ＦがＦ＞Ｆａとなる。この領域では二次脈動によって推力が増加する領域である。そこで、リニアモータのストローク領域を０＜Ｌ／２＜τｐ／２とすることで正の推力が出やすい領域を活用し、効率よく推力を発生できる。
実施例１のリニアモータがｚ軸負方向に変位するとき，－τｐ／２＜Ｌ／２＜０の領域で動作する。この領域は推力Ｆ＜Ｆｐとなる領域で，二次脈動で正方向の推力が減少，すなわち負方向の推力の大きさが増加する。このため，負方向に変位した場合でも負の推力を効率よく発生できる。したがってリニアモータの動作方向に限定されず高い推力を得られる。
図４Ａは、本実施例と比較する比較例１におけるリニアモータのストロークと推力の関係を示す図である。比較例１ではストローク位置ｚ＝Ｌ／２と磁極ピッチτｐの関係がτｐ／２＜Ｌ／２＜τｐである。τｐ／２＜ｚ＜τｐの領域では、推力が減少するため、ストロークでの平均推力が減少する。また、ストローク端部にあたるｚ＝Ｌ／２は推力が減少する領域内に位置するため、最も推力が必要なストローク端部での推力が減少するため、所望の推力を得るための電流が増加する。本実施例と比較例１より、所定のストロークに対して磁極ピッチτｐを決定することで、効率よく推力を発生させることができる。そして、所定のストロークに対して磁極ピッチτｐを決定することで、消費電力を低減や、大推力化による小型化、低コスト化が可能である。以上から，小さい起磁力で所望の推力を得ることができ、電流を小さくする、あるいは巻数削減と巻線断面積の増加で巻線抵抗を下げることで，消費電力を低減できる。
図４Ｂは、本実施例と比較する比較例２におけるリニアモータのストロークと推力の関係を示す図である。図４Ｂの比較例２では、図３に示す本実施例のリニアモータと同様に、ストローク端部ｚ＝Ｌ／２と磁極ピッチτｐの関係は０＜Ｌ／２＜τｐ／２で、かつストローク中心をｚ＝τｐ／２としている。ストローク中心ｚ＝τｐ／２から可動子が正方向に変位した場合、τｐ／２＜ｚ＜３τｐ／２の領域では、二次脈動により推力が減少してＦ＜Ｆａとなるため、所望の推力を得るための電流が増加し、消費電力が増加する。したがって、ストローク中心を適切に設定することで高い推力向上効果を得られる。
車両用サスペンションは乗員数の増減により車体側の重量が変化し、電機子と磁石部の初期相対位置が変化する。そこで、本実施例のリニアモータを用いたサスペンション装置に対し、エアサスペンション３６（図７参照）などの車高調整デバイスを用いるようにすると良い。エアサスペンション３６などの車高調整デバイスを用いることにより、リニアモータのストローク中心を常に一定にすることができ、車体側の重量に関わらず常に推力を小さい電流で効率よく発生することが可能となる。
実施例１によれば、推力脈動活用し、推力を向上することができるリニアモータを提供することができる。
次に、本発明の電磁アクチュエータ装置の実施例２について図５乃至図６を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係るリニアモータの推力特性を示す図である。
図５では磁極ピッチτpとストローク位置ｚ＝L／２の関係が、３τｐ＜L／２＜７τｐ／２である（７τｐ／２＝３．５τｐ）。このとき、２τｐ≦ｚ＜５τｐ／２は、ｚ＝０から順に数えて４番目の、推力が脈動によって増加しＦ＞Ｆａとなる領域である。０≦ｚ＜３τｐの領域では脈動によって推力の増加しＦ＞Ｆａとなる領域が３つ、脈動によって推力が減少しＦ＜Ｆａとなる領域が３つあるため、脈動による推力の増減が相殺される。したがって、０≦ｚ＜２τｐの領域における平均推力は、０≦ｚ＜２τｐ（電気角１周期分）の平均推力Ｆａと等しい。
ここで、ストローク長の端部であるｚ＝Ｌ／２と磁極ピッチτｐが２τｐ＜L／２＜５τｐ／２の関係となるようにすることで、２τｐ≦ｚ＜５τｐ／２での推力の増加分が加わり、０≦ｚ＜７τｐ／２の領域の平均推力Ｆａ′と電気角１周期分のＦａの関係はＦａ′＞Ｆａとなり、使用するストローク内でのリニアモータの平均推力を向上できる。
なお、ストロークＬと磁極ピッチτｐの関係は本発明の実施例に限定されるものではなく、２（ｎ―１）×τｐ／２＜Ｌ／２＜（２ｎ―１）×τｐ／２(ｎ＝１，２，３…)の関係を満たしていればよい。ｎは０≦ｚ≦Ｌ／２の間にＦ＞Ｆａとなる領域がいくつ存在するかを示す。
実施例２では、図５にＩＶで示した、ｚ＝０から数えて４番目のＦ＞Ｆａとなる領域に、ストロークの端部ｚ＝Ｌ／２が位置するのでｎ＝４である。
図６は、ストローク内でのＦ＞Ｆａとなる領域の個数ｎと、平均推力の関係を示す図である。ｎが増加すると平均推力は減少する。これはｎが増加するほどストローク長さＬに対して、磁極ピッチτが減少する。Ｌ＝２０とするとｎ＝１のとき０＜Ｌ／２＜τｐ／２であるので、磁極ピッチτｐはτｐ＞２０を満たせばよい。Ｌ＝２０でｎ＝２とすると、τｐは２０／３＜τｐ＜１０を満たせばよい。ｎ＝１における磁極ピッチτｐが満たすべき値の範囲の下限値２０に対し、ｎ＝２における磁極ピッチτｐ′が満たすべき値の範囲の上限は１０であるのでτｐ＞τｐ′である。ｎが大きいほど磁極ピッチτｐが小さくなるため、ｎが大きいほど磁性体１１（電機子コア）に対向する磁石２１の面積が縮小し、推力が減少する。ｎ＝１とｎ＝２では平均推力が急激に減少し、ｎ＝２のときの平均推力はｎ＝１の平均推力の０．３５である。消費電力を抑えて高推力を得るためにはｎ＝１であることが望ましい。
実施例２によれば、推力脈動活用し、推力を向上することができるリニアモータを提供することができる。
次に本発明の実施例３について、図７を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係るリニアモータを用いた車両用サスペンション装置の構成図である。
実施例３では、４輪自動車等の車両に、車両用サスペンション装置を搭載した場合を例に挙げて説明する。
車体３２は、車両３１のボディを構成している。車体３２の下側には、左右の前輪と左右の後輪とからなる合計４個の車輪３３が設けられている。実施例３では走行中の振動を抑制するために、車体３２と各車輪３３との間に設けられたサスペンション装置３４を４個備えている。
実施例３のサスペンション装置３４は、実施例１及び２に係るリニアモータを備えた電磁アクチュエータ３５と、エアサスペンション３６とで構成している。エアサスペンション３６は、空気圧により車高を調整する車高調整デバイスとして機能する。図示はされていないが、サスペンション装置３４には、電磁アクチュエータ３５に電流を供給する電源と、電流を制御して電磁力を可変するコントローラが接続されている。サスペンション装置３４は、リニアモータが発生する電磁力を用いて車体に加わる振動を抑制する。サスペンション装置３４は、電磁アクチュエータ３５に備えたリニアモータのストローク中心ｚ＝０に磁石部２０が位置する時を基準車高としている。エアサスペンション３６は、車体側の重量が変化した場合、空気圧により車高を調整し、ストローク中心ｚ＝０と基準車高を一致させるようにしている。
実施例３によれば、電磁アクチュエータ３５に備えたリニアモータのストローク中心と基準車高を一致させることにより、車体側の重量に関わらず常に推力を小さい電流で効率よく発生することが可能となる。
なお、本発明は、上述した実施例に限定するものではなく、様々な変形例が含まれる。上述した実施例は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定するものではない。
１…リニアモータ、１０…電機子、１１…磁性体（電機子コア）、１２…ティース、１３，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ…巻線、１４…ヨーク、１５…スロット、１５ａ…Ｕ相スロット、１５ｂ…Ｖ相スロット、１５ｃ…Ｗ相スロット、２０…磁石部、２１…磁石、２２…磁性体（外筒）、３１…車両、３２…車体、３３…車輪、３４…サスペンション装置、３５…電磁アクチュエータ、３６…エアサスペンション
Claims (7)
- 電機子と、前記電機子のティース間に形成された複数のスロットに巻回される複数の巻線と、前記ティースに対向して配置され前記電機子と相対移動する複数の磁石を備えた磁石部により構成されるリニアモータであって、
前記電機子は、端部に前記巻線が配置されない非巻線空間により推力脈動が生じるように構成され、
前記磁石部がストロークする範囲を、前記推力脈動により推力が増加する範囲と重なるように設定したことを特徴とするリニアモータ。 - 請求項１において、
前記磁石部のストロークの長さをＬ、前記磁石部のストローク位置をｚ、前記複数の磁石が隣り合う磁石のピッチをτpと定義したとき、ストローク位置ｚ＝Ｌ／２に対し以下の関係が成立することを特徴とするリニアモータ。
０＜Ｌ／２＜τｐ／２ - 請求項１において、
前記磁石部のストロークの長さをＬ、前記磁石部のストローク位置をｚ、前記複数の磁石が隣り合う磁石のピッチをτpと定義したとき、ストローク位置ｚ＝Ｌ／２に対し以下の関係が成立することを特徴とするリニアモータ。
２（ｎ―１）×τｐ／２＜Ｌ／２＜（２ｎ―１）×τｐ／２ (ｎ＝１，２，３…) - 請求項１乃至３の何れか１項において、
前記電機子と前記磁石部との間に発生する推力の平均値が、前記磁石部の位置における瞬時値と一致する点を、ストローク中心ｚ＝０としたことを特徴とするリニアモータ。 - 車体と車輪との間に備えられたサスペンション装置であって、
前記サスペンション装置は、請求項１乃至４の何れか１項のリニアモータを備えたことを特徴とするサスペンション装置。 - 車体と車輪との間に備えられたサスペンション装置であって、
前記サスペンション装置は、請求項４に記載のリニアモータを備え、
前記ストローク中心ｚ＝０に前記磁石部が位置する時を基準車高とすることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項６において、
前記ストローク中心ｚ＝０と前記基準車高を一致させるための車高調整デバイスを備えたことを特徴とするサスペンション装置。
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| JP2021116210A JP2023012651A (ja) | 2021-07-14 | 2021-07-14 | リニアモータ及びこれを備えたサスペンション装置 |
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| JP2011166880A (ja) * | 2010-02-05 | 2011-08-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | リニアアクチュエータ及びこれを用いたサスペンション装置 |
| JP2020031483A (ja) * | 2018-08-22 | 2020-02-27 | 株式会社日立産機システム | リニアモータ及びリニアモータを搭載した圧縮機 |
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