WO2023210237A1 - ブレーキペダル装置 - Google Patents

Abstract

筒部材（２０）は、固定部材（１０）に設けられた穴部（７０）の内壁とシャフト（３０）との間に設けられる。筒部材（２０）の径方向内側の内壁とシャフト（３０）との間には、筒部材（２０）に対してシャフト（３０）が軸心まわりに回転可能な所定の隙間（Ｇ１）が設けられている。一方、穴部（７０）の内壁と筒部材（２０）とは固定されている。そして、筒部材（２０）とシャフト（３０）とが固着した状態でブレーキペダル（４０）のうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに穴部（７０）の内壁と筒部材（２０）との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、筒部材（２０）とシャフト（３０）とが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときにブレーキペダル装置（１）の少なくとも一部が破損するトルクより小さい。

Description

ブレーキペダル装置 関連出願への相互参照

　本出願は、２０２２年４月２９日に出願された日本特許出願番号２０２２-０７５５６７号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

　本開示は、車両に搭載されるブレーキペダル装置に関するものである。

　従来、車両に搭載されるブレーキペダル装置が知られている。
　特許文献１に記載のブレーキペダル装置は、車体に固定されるブラケットと、ブラケットに固定されたカラーと、カラーの外周に回転可能に設けられた円筒のブッシュと、ブッシュの外周に固定された円筒のボスと、ボスに固定されたブレーキペダルとを備えている。このブレーキペダル装置は、ブラケットおよびカラーに対し、ブッシュ、ボスおよびブレーキペダルが、カラーの軸心まわりに回転可能に設けられている。そのブッシュは、ボス部の内側に圧入固定される円筒部と、円筒部の内周面に設けられた環状突出部と、円筒部の軸方向の端部から径方向外側に延びる鍔部を有している。ブッシュの有する環状突出部は、カラーの外周面に接触しており、鍔部は、ブラケットに接触している。

特許第６１４８６４２号公報

　上述した特許文献１に記載のブレーキペダル装置は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作してボス部が回転する際、ブッシュの有する環状突出部がカラーの外周面に接触しながら摺動し、ブッシュの有する鍔部がブラケットに接触しながら摺動する構成である。そのため、環境温度が変化すると、ブッシュとカラーの線膨張係数の違いにより、ブッシュの有する環状突出部とカラーの外周面との摩擦力が変化する。また、環境温度が変化すると、ブッシュとブラケットとボスの線膨張係数の違いにより、ブッシュの有する鍔部とブラケットとの摩擦力が変化する。これにより、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するときの踏力フィーリングが環境温度によって変化してしまう。

　そのような問題を解決するため、例えば低温環境時にも摩擦力が大きくならないように、ブッシュの有する環状突出部とカラーとの間に隙間を設け、ブッシュの有する鍔部とブラケットとの間に隙間を設けることが考えられる。しかし、そのように構成すれば、背反として、常温時および高温環境時にそれらの隙間が大きくなり、そこに異物が侵入するおそれがある。それらの隙間に異物が侵入するなどして、ブラケットおよびカラーに対してブッシュとボスが固着して回転しなくなると、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作することができず、車両の制動に支障が出ることが懸念される。
　本開示は、運転者の踏力フィーリングを向上し、且つ、車両制動の安全性を高めることの可能なブレーキペダル装置を提供することを目的とする。

　本開示の１つの観点によれば、車両に搭載されるブレーキペダル装置は、固定部材、シャフト、ブレーキペダルおよび筒部材を備える。固定部材は、車体に直接または間接的に固定される。シャフトは、固定部材に設けられた穴部の内側で支持されて、固定部材に対して所定の軸心まわりに回転可能に設けられる。ブレーキペダルは、シャフトに固定されて、運転者により踏込操作されることで、シャフトの軸心まわりに所定の角度範囲で動作する。筒部材は、穴部の内壁とシャフトとの間に設けられる。筒部材の径方向内側の内壁とシャフトとの間には、筒部材に対してシャフトが軸心まわりに回転可能な所定の隙間が設けられている。一方、固定部材に設けられた穴部の内壁と筒部材とは固定されている。そして、筒部材とシャフトとが固着した状態でブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに穴部の内壁と筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、筒部材とシャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに固定部材、シャフト、ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい。

　これによれば、筒部材の径方向内側の内壁とシャフトとの間に所定の隙間が設けられているので、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するときの踏力フィーリングを一定にすることができる。さらに、このブレーキペダル装置は、筒部材とシャフトとが固着した状態でブレーキペダルの所定位置に荷重を印加したときに、ブレーキペダル装置の少なくとも一部が破損するトルクよりも、固定部材の穴部の内壁と筒部材との固定が解除されるトルクが小さくなっている。そのため、仮に筒部材とシャフトとの間の隙間に異物が侵入する等で筒部材とシャフトとが固着した場合でも、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダル装置の少なくとも一部が破損する前に、固定部材の穴部の内壁と筒部材との固定が解除され、ブレーキペダルが回転する。したがって、このブレーキペダル装置は、環境温度変化による踏力フィーリングの変化を無くし、且つ、筒部材とシャフトとが意図せず固着した場合でもブレーキペダルを踏み込み操作することが可能である。したがって、このブレーキペダル装置は、運転者の踏力フィーリングを向上し、且つ、運転者のブレーキペダル操作による車両制動の安全性を高めることができる。

　なお、本明細書において、破損とは、破壊、変形、変位等を含み、破損した部材の機能に支障が出ること、または、破損した部材の形状が変わることをいう。

　また、本明細書において、穴部の内壁と筒部材との固定が解除されるトルクが０より大きいとは、実質的に０より大きいことをいい、具体的には、筒部材とシャフトとが固着していない状態において筒部材の内壁とシャフトとの間に生じる摩擦力より大きいことをいう。

　また、別の観点によれば、車両に搭載されるブレーキペダル装置は、固定部材、シャフト、ブレーキペダルおよび規制部材を備える。固定部材は、車体に直接または間接的に固定される。シャフトは、固定部材に設けられた穴部の内側で支持されて、固定部材に対して所定の軸心まわりに回転可能に設けられる。ブレーキペダルは、シャフトのうち径方向外側の領域を囲うと共にシャフトに固定され、運転者により踏込操作されることで、シャフトの軸心まわりに所定の角度範囲で動作する。規制部材は、ブレーキペダルのうち軸心方向を向く面と固定部材との間でシャフトのうち径方向外側の領域を囲うように設けられ、シャフトおよびブレーキペダルにおいて軸心方向の移動範囲を規制する。
　ブレーキペダルのうち軸心方向を向く面と規制部材との間には、規制部材に対してシャフトおよびブレーキペダルが軸心まわりに回転可能な所定の隙間が設けられている。一方、固定部材と規制部材とは固定されている。そして、規制部材とブレーキペダルとが固着した状態でブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに固定部材と規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、規制部材とブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに固定部材、シャフト、ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい。

　これによれば、ブレーキペダルのうち軸心方向を向く面と規制部材との間に所定の隙間が設けられているので、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するときの踏力フィーリングを一定にすることができる。さらに、このブレーキペダル装置は、規制部材とブレーキペダルとが固着した状態でブレーキペダルの所定位置に荷重を印加したときに、ブレーキペダル装置の少なくとも一部が破損するトルクよりも、固定部材と規制部材との固定が解除されるトルクが小さくなっている。そのため、仮に規制部材とブレーキペダルとの間の隙間に異物が侵入する等で規制部材とブレーキペダルが固着した場合でも、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダル装置の少なくとも一部が破損する前に、固定部材と規制部材との固定が解除され、ブレーキペダルが回転する。したがって、このブレーキペダル装置は、環境温度変化による踏力フィーリングの変化を無くし、且つ、規制部材とブレーキペダルとが意図せず固着した場合でもブレーキペダルを踏み込み操作することが可能である。したがって、このブレーキペダル装置は、運転者の踏力フィーリングを向上し、且つ、運転者のブレーキペダル操作による車両制動の安全性を高めることができる。

　なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態に係るブレーキペダル装置の側面図を含むブレーキバイワイヤシステムの概略構成図である。 図１のＩＩ矢視におけるブレーキペダル装置の平面図である。 図２のＩＩＩ―ＩＩＩ線の断面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置において、ブレーキペダルが最大ストロークまで踏み込まれた状態を示す断面図である。 図１、図２、図３ＡのＩＶ―ＩＶ線の断面図である。 図４のＶ部分において、反力発生機構を省略した断面図である。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの穴部と筒部材の圧入代と、固定解除トルクとの関係を示すグラフである。 第１実施形態に係るブレーキペダル装置において、ペダルストロークと踏力トルクとの関係を示すグラフである。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ブレーキペダルが初期位置にある状態を示す断面図である。 図８ＡのＡ矢視図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ブレーキペダルと弾性部材とが当接した状態を示す断面図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ブレーキペダルが最大ストロークまで踏み込まれた状態を示す断面図である。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ペダルストロークと踏力トルクとの関係を示すグラフである。 第２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの穴部と筒部材の圧入代と、固定解除トルクとの関係を示すグラフである。 第３実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。 第４実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。 第４実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの環状溝と規制部材の圧入代と、スラスト固定解除トルクとの関係を示すグラフである。 第４実施形態に係るブレーキペダル装置において、ペダルストロークと踏力トルクとの関係を示すグラフである。 第５実施形態に係るブレーキペダル装置において、ペダルストロークと踏力トルクとの関係を示すグラフである。 第５実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの環状溝と規制部材の圧入代と、スラスト固定解除トルクとの関係を示すグラフである。 第６実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。 第７実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。 第８実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。 第９実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの穴部に固定された状態の筒部材を示す断面図である。 第９実施形態に係るブレーキペダル装置が備える筒部材の斜視図である。 第１０実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの穴部に固定された状態の筒部材を示す断面図である。 第１０実施形態に係るブレーキペダル装置が備える筒部材の斜視図である。 第１１実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの環状溝に固定された状態の規制部材を示す断面図である。 第１１実施形態に係るブレーキペダル装置が備える規制部材の斜視図である。 第１２実施形態に係るブレーキペダル装置において、ハウジングの環状溝に固定された状態の規制部材を示す断面図である。 第１２実施形態に係るブレーキペダル装置が備える規制部材の斜視図である。 第１３実施形態に係るブレーキペダル装置において、図５に対応する部位の断面図である。

　以下、本開示の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。

　（第１実施形態）
　第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。第１実施形態のブレーキペダル装置１として、車両に搭載され、車両の制動を行うブレーキバイワイヤシステム２に用いられるものを例に説明する。図１に示すように、ブレーキバイワイヤシステム２は、車両に搭載される電子制御装置（以下、「ＥＣＵ３」という）の駆動制御によりブレーキ機構４が車両の制動を行うシステムである。なお、ＥＣＵはElectronic Control Unitの略である。特に、第１実施形態のブレーキペダル装置１は、完全なブレーキバイワイヤシステム２に用いられるものである。完全なブレーキバイワイヤシステム２とは、ブレーキ機構４の構成部材とブレーキペダルとが機械的に接続されておらず、ブレーキペダル装置１が備えるセンサ装置の出力信号に基づいてＥＣＵ３がブレーキ機構４を駆動制御して車両の制動を行うシステムである。なお、ブレーキ機構４の構成部材とは、例えば、マスターシリンダである。

　まず、ブレーキペダル装置１の概略構成と、ブレーキバイワイヤシステム２について説明する。

　図１～図４に示すように、ブレーキペダル装置１は、固定部材としてのハウジング１０、筒部材２０、シャフト３０、ブレーキペダル４０、反力発生機構５０、センサ装置６０などを備えている。

　ハウジング１０は、不図示のボルト等により車体に直接固定されるか、又は、不図示のベース部材などを介して車体に間接的に固定される。具体的には、ハウジング１０は、車室内のダッシュパネルまたは床に固定される。図４に示すように、ハウジング１０は、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２を有している。ハウジング本体１１とハウジングカバー１２とは、例えば、不図示のねじ、圧入、スナップフィットなどにより固定されている。ハウジング１０の内側には、筒部材２０およびシャフト３０が配置される穴部７０が設けられている。穴部７０は、ハウジング本体１１とハウジングカバー１２にそれぞれ設けられている。以下の説明では、ハウジング本体１１に設けられた穴部７０を第１穴部７１と呼び、ハウジングカバー１２に設けられた穴部７０を第２穴部７２と呼ぶことがある。

　図４および図５に示すように、筒部材２０は、滑り軸受であり、穴部７０の内壁とシャフト３０との間に設けられている。筒部材２０は、軸心ＣＬに対して垂直方向に作用する荷重を支えるラジアル軸受とも呼ばれる。筒部材２０は、例えば、金属、樹脂またはセラミック等で形成され得る。以下の説明では、第１穴部７１の内側に設けられた筒部材２０を第１筒部材２１と呼び、第２穴部７２の内側に設けられた筒部材２０を第２筒部材２２と呼ぶことがある。

　第１実施形態では、部品の状態で筒部材２０の外径は、穴部７０の内径Ｄ２よりも僅かに大きく形成されている。そのため、穴部７０の内壁と筒部材２０の径方向外側の外壁とは、圧入により固定されている。一方、筒部材２０の内径Ｄ３は、シャフト３０の外径Ｄ４より大きく形成されている。そのため、筒部材２０の径方向内側の内壁とシャフト３０との間には、筒部材２０に対してシャフト３０が自身の軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ１が設けられている。なお、以下の説明では、筒部材２０の径方向外側の外壁を、単に「筒部材２０の外壁」といい、筒部材２０の径方向内側の内壁を、単に「筒部材２０の内壁」ということがある。

　シャフト３０は、棒状に形成され、ハウジング１０の内側で筒部材２０によって回転可能に支持されている。具体的に、シャフト３０の一方の端部は第１筒部材２１によって回転可能に支持され、シャフト３０の他方の端部は第２筒部材２２によって回転可能に支持されている。したがって、シャフト３０は、筒部材２０を介して穴部７０の内側で支持されて、ハウジング１０に対して自身の軸心ＣＬを中心とした円の周方向（以下、「軸心まわり」という）に所定角度範囲で回転可能である。

　なお、シャフト３０は、ブレーキペダル４０に印加される運転者の踏力または重力などにより、筒部材２０の内壁の一部に接触しながら回転動作する。図４および図５では、説明の便宜上、筒部材２０の内壁のうち各図における紙面下側の部位とシャフト３０とが接触し、筒部材２０の内壁のうち各図における紙面上側の部位とシャフト３０との間に隙間Ｇ１があいた状態を示している。

　図１、図２、図３Ａ、図３Ｂに示すように、ブレーキペダル４０は、ペダルアーム４１とペダルパッド４２を有している。ペダルアーム４１は、その長手方向の一方の端部（即ち、ハウジング１０の内側に配置される部位）がシャフト３０に固定され、長手方向の他方の端部（即ち、ハウジング１０の外側に配置される部位）にペダルパッド４２が設けられている。図３Ａ、図３Ｂ、図４、図５に示すように、ペダルアーム４１は、第１側板部４１１と、第２側板部４１２と、天板部４１３とが一体に形成されたものである。第１側板部４１１は、第１筒部材２１側に設けられる部位である。第２側板部４１２は、第２筒部材２２側に設けられる部位である。天板部４１３は、第１側板部４１１と第２側板部４１２とを接続する部位である。第１側板部４１１と第２側板部４１２にはそれぞれシャフト３０が挿通する挿通孔４４、４５が設けられている。その挿通孔４４、４５の縁部とシャフト３０とは、例えば溶接などにより固定されている。したがって、ペダルアーム４１の第１側板部４１１と第２側板部４１２は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うと共に、シャフト３０に固定されている。

　ペダルパッド４２は、ペダルアーム４１の長手方向の他方の端部、即ち、ハウジング１０の外側に配置される部位に設けられている。ペダルパッド４２の踏面４３は、運転者の足により踏まれる部位である。ブレーキペダル４０は、ペダルパッド４２の踏面４３に対する運転者の踏込操作により、シャフト３０の軸心まわりに所定の角度範囲で正方向および逆方向に回転する。なお、ペダルパッド４２の踏面４３は、ブレーキペダル４０のうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置の一例である。
　なお、図３Ａは、ブレーキペダル４０の動作範囲のうちブレーキペダル４０に運転者の踏力が印加されていない初期位置を示している。一方、図３Ｂは、ブレーキペダル４０に運転者の踏力が印加されてブレーキペダル４０が踏み込み側の最大ストローク位置に回転した状態を示している。ハウジング１０等には、ブレーキペダル４０の踏み込み側の最大ストローク位置を規制する部材５２が設けられている。その部材５２とペダルアーム４１の一部４８が接触することでブレーキペダル４０の最大ストローク位置が規制される。なお、ブレーキペダル４０の踏み込み側の最大ストローク位置を規制するものは、図３Ｂ等に示した部材５２に限らず、例えば、ハウジング１０の一部に設けた不図示の突起としてもよい。最大ストローク位置を規制する部材５２や突起の位置や形状は様々であり、材料として例えば樹脂、金属、ゴムまたはそれらの組み合わせを採用することが可能である。
　本明細書では、ブレーキペダル装置１がブレーキペダル４０の最大ストローク位置を規制する部材５２を備えており、その部材５２とブレーキペダル４０が接触する位置を最大ストローク位置とする。

　反力発生機構５０は、例えば、ばね、アクチュエータなどで構成される。反力発生機構５０は、ブレーキペダル４０に印加される運転者の踏力に対する反力を発生させる機構である。ブレーキペダル装置１は、反力発生機構５０を備えることで、ブレーキペダル４０と従来のマスターシリンダとの機械的な接続を廃止しても、マスターシリンダと接続している場合、即ち、油圧による反力が得られる場合と同様の反力を得ることが可能である。なお、図３Ａ、図３Ｂでは、反力発生機構５０は、その一端がハウジング１０に固定され、他端がペダルアーム４１に設けられた補強部４６に反力を与えるばねが模式的に示されているが、反力発生機構５０はそれに限らず、種々の構成を採用できる。なお、図５では、反力発生機構５０および補強部４６を省略している。このことは、後述する各実施形態で参照する図面において、図５に対応する部位を示す図面でも同じである。

　センサ装置６０は、シャフト３０またはブレーキペダル４０を検出対象として、ハウジング１０に対する検出対象の位置（具体的には、回転角）を検出するものである。センサ装置６０として、種々の方式のものを採用することが可能である。例えば、センサ装置６０として、インダクティブセンサ、磁気センサ、光センサなどの非接触式センサ、または荷重センサ、ロータリーエンコーダなどの接触式のセンサなどを採用することが可能である。センサ装置６０から出力される電気信号は、ＥＣＵ３に伝送される。

　図１に示すように、ＥＣＵ３は、制御処理や演算処理を行うプロセッサ、プログラムやデータ等を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部を含むマイクロコンピュータ、およびその周辺回路で構成されている。記憶部は、非遷移的実体的記憶媒体で構成されている。ＥＣＵ３は、記憶部に記憶されたプログラムに基づいて各種制御処理および演算処理を行い、出力ポートに接続された各機器の作動を制御する。具体的には、ＥＣＵ３は、センサ装置６０等から伝送される電気信号に基づいて正確なペダル操作量、即ち、ブレーキペダル４０の操作量を検出し、ブレーキ機構４の駆動を制御する。なお、ＥＣＵ３は、１個に限らず、複数のＥＣＵ３によりブレーキ機構４の駆動を制御するようにしてもよい。

　ブレーキ機構４として、種々の機構を採用することができる。例えば、ブレーキ機構４として、ＥＣＵ３からの指令により電動モータが駆動してブレーキパッドをディスクブレーキロータに押し付けることで各車輪を制動する電動ブレーキを採用してもよい。または、例えば、ブレーキ機構４として、マスターシリンダまたは液圧ポンプの動作によりブレーキ液の液圧を増加させ、各車輪に配置されたホイールシリンダを駆動し、ブレーキパッドを動作させる構成を採用してもよい。また、ブレーキ機構４は、ＥＣＵ３からの制御信号に応じて、通常制御、ＡＢＳ制御およびＶＳＣ制御などを行うことも可能である。ＡＢＳはAnti-lock Braking Systemの略であり、ＶＳＣはVehicle Stability Controlの略である。

　次に、第１実施形態のブレーキペダル装置１が備える筒部材２０について、詳細に説明する。

　図４および図５に示すように、筒部材２０は、ハウジング１０に設けられた穴部７０の内壁とシャフト３０との間に設けられている。筒部材２０の外壁と穴部７０の内壁とは圧入により固定されている。一方、筒部材２０の内壁とシャフト３０との間には所定の隙間Ｇ１が設けられている。筒部材２０の内壁とシャフト３０との隙間Ｇ１の大きさは、環境温度の変化により筒部材２０及びシャフト３０の膨張および収縮が生じた場合でも、その隙間Ｇ１が無くならず、筒部材２０の内側でシャフト３０が軸心まわりに回転可能となるように設定されている。したがって、このブレーキペダル装置１は、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作するときの踏力フィーリングが変わることなく、一定のものとなっている。

　しかし、筒部材２０の径方向内側の内壁とシャフト３０との間に所定の隙間Ｇ１を設けたことで、その背反として、図５の破線矢印に示したように、その隙間Ｇ１に異物Ｍ１が侵入するおそれがある。異物Ｍ１は、例えば、砂、ごみなどである。その異物Ｍ１の噛み込みによって筒部材２０とシャフト３０とが固着してシャフト３０が回転しなくなると、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作することができず、車両の制動に支障が出ることが懸念される。なお、筒部材２０とシャフト３０との固着は、上述した異物Ｍ１の噛み込みに限らず、例えば、筒部材２０の内壁とシャフト３０との隙間Ｇ１が意図せず小さく形成されて、温度変化により筒部材２０とシャフト３０とが固着することも考えられる。その温度変化として、例えば、低温時における筒部材２０の収縮が考えられる。或いは、筒部材２０とシャフト３０との固着は、シャフト３０が錆びるなどして筒部材２０とシャフト３０とが固着することも考えられる。

　それに対し、第１実施形態は、筒部材２０とシャフト３０とが固着した場合でも、運転者がブレーキペダル４０を踏み込むと、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損する前に、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除される構成である。以下、この構成を「第１構成」という。

　なお、本明細書において、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するとは、ハウジング１０、シャフト３０、ブレーキペダル４０及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損することをいう。また、本明細書において、破損とは、破壊、変形、変位等を含み、破損した部材の機能に支障が出ること、または、破損した部材の形状が変わることをいう。

　また、第１実施形態では、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態で、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除される構成とすることも可能である。以下、この構成を「第２構成」という。なお、第１実施形態のブレーキペダル装置１の構成において、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むときのトルクとは、ブレーキペダル４０を踏み込み側の最大ストローク位置に到達させるトルクに相当する。

　以下の説明では、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときに穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されるトルクを、「固定解除トルク」という。第１実施形態では、固定解除トルクを、上記の第１構成と第２構成でそれぞれ次のように設定する。

　即ち、上記の第１構成を採用する場合、固定解除トルクは、０より大きく、且つ、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定される。なお、本明細書において、固定解除トルクが０より大きいとは、実質的に０より大きいことをいい、具体的には、筒部材２０とシャフト３０とが固着していない状態において筒部材２０の内壁とシャフト３０との間に生じる摩擦力より大きいことをいう。以下、筒部材２０とシャフト３０とが固着していない状態を「筒部材２０とシャフト３０とが非固着状態」という。

　ここで、図６は、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０の外壁との圧入代（以下、単に「圧入代」という）を横軸とし、固定解除トルクを縦軸として、その圧入代と固定解除トルクとの関係を示したものである。図６の実線Ｘ１に示すように、圧入代を大きくするほど、固定解除トルクも大きくなる。

　固定解除トルクがＴ１より大きいと、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損する。そのトルクＴ１は、実験などにより求めることが可能である。図６において、固定解除トルクＴ１に対応する圧入代はδ１である。そのため、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さい範囲に設定する場合、圧入代は、０より大きく、且つ、δ１より小さい範囲とする。図６では、その場合の圧入代の範囲を、両矢印Ａで示している。このように、圧入代の範囲を、図６の両矢印Ａで示した範囲とすることで、上記の第１構成を実現できる。

　一方、ブレーキペダル装置１は、上記の第２構成を採用する場合、固定解除トルクは、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定される。なお、第１実施形態の説明において「通常時における最大ストローク位置の踏力トルク」とは、筒部材２０とシャフト３０との固着等が生じていない状態で踏面４３に荷重を印加ときにブレーキペダル４０が踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクをいう。

　ここで、図７は、筒部材２０とシャフト３０とが非固着状態で運転者がペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときのペダルストロークと踏力トルクとの関係を示したものである。なお、踏力トルクとは、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作する際にペダルパッド４２に印加するトルクであり、具体的には、反力発生機構５０が発生する反力と、シャフト３０の軸心ＣＬからペダルパッド４２の踏面４３までの距離との積である。

　図７の実線Ｙ１に示すように、ペダルストロークが大きくなるほど、反力発生機構５０が発生する反力が大きくなることから、踏力トルクは大きくなる。ペダルストロークがＳ２で、ブレーキペダル４０は最大ストローク位置となる。図７のグラフにおいて、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、Ｔ２である。

　再び図６に示すように、固定解除トルクＴ２に対応する圧入代はδ２である。そのため、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さい範囲に設定する場合、圧入代は、０より大きく、且つ、δ２より小さい範囲とする。図６では、その場合の圧入代の範囲を、両矢印Ｂで示している。このように、圧入代の範囲を、図６の両矢印Ｂで示した範囲とすることで、上記の第２構成を実現できる。

　以上説明した第１実施形態のブレーキペダル装置１は、次の構成およびそれによる作用効果を奏するものである。
　（１）第１実施形態のブレーキペダル装置１では、ハウジング１０に設けられた穴部７０の内壁と筒部材２０の外壁とが固定されている。一方、筒部材２０の内壁とシャフト３０との間に所定の隙間Ｇ１が設けられている。これにより、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作するときの踏力フィーリングを一定にすることができる。
　また、第１実施形態では、上記の第１構成を採用する場合、固定解除トルクは、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定される。
　これによれば、例えば異物Ｍ１の噛み込み等で筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、運転者がブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除され、ブレーキペダル４０が回転する。その際、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されてブレーキペダル４０が回転するのは、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するより前である。したがって、このブレーキペダル装置１は、環境温度変化による踏力フィーリングの変化を無くし、且つ、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でもブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。したがって、このブレーキペダル装置１は、運転者の踏力フィーリングを向上し、且つ、運転者のブレーキペダル４０操作による車両制動の安全性を高めることができる。

　（２）第１実施形態のブレーキペダル装置１は、上記の第２構成を採用する場合、固定解除トルクは、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定される。
　ところで、後述する第２実施形態で説明する弾性部材を備えていないブレーキペダル装置１の場合、一般に、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０に印加することの可能な踏力に設定される。そこで、第１実施形態では第２構成を採用する場合、固定解除トルクは、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定される。これにより、仮に筒部材２０とシャフト３０とが固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込めば、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除され、ブレーキペダル４０が回転する。したがって、このブレーキペダル装置１は、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。なお、一般的な運転者とは、車両を運転することの可能な者をいい、詳細には、ブレーキペダル４０を足で操作して車両を制動させることの可能な者をいう。

　（３）第１実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０に設けられた穴部７０の内壁と筒部材２０とは、圧入により固定されている。
　これによれば、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０の外壁との圧入代を設定することで、通常時にはハウジング１０の穴部７０と筒部材２０とが固定された状態にあり、所定のトルクでその固定が解除されるといった機能を実現できる。そのため、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０とを圧入により容易に固定できるので、製造上の組付けコストを低減できる。

　（第２実施形態）
　第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対してブレーキペダル装置１の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図８Ａ、図８Ｂに示すように、第２実施形態のブレーキペダル装置１は、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作する際に、ブレーキペダル４０に当接可能な位置に設けられた弾性部材５１を備えている。弾性部材５１は、ブレーキペダル４０の動作範囲のうちブレーキペダル４０に運転者の踏力が印加されていない初期位置と踏み込み側の最大ストローク位置との途中の位置から、踏み込み側の最大ストローク位置の範囲に亘り設けられている。弾性部材５１は、例えばゴムにより形成され、ハウジング１０に固定されている。なお、ブレーキペダル４０の最大ストローク位置を規制する部材５２と、弾性部材５１の配置関係および形状等は、図示したものに限らず任意に設定可能である。

　図８Ａに示すように、ブレーキペダル４０が初期位置にあるとき、ペダルアーム４１と弾性部材５１との間には所定の空間があいている。なお、ペダルアーム４１は、弾性部材５１に対応する位置に押圧部４７を有している。押圧部４７は、ペダルアーム４１の有する第１側板部４１１と第２側板部４１２と一体に構成してもよく、又は、別部材で構成してもよい。また、ペダルアーム４１のうち反力発生機構５０に対応する位置に設けられた補強部４６と押圧部４７とを一体に構成してもよい。以下の説明では、ペダルアーム４１はその一部に押圧部４７を有するものとして説明する。

　次に、図９に示すように、運転者がブレーキペダル４０に踏力を印加してブレーキペダル４０が踏み込み側に回転動作すると、ブレーキペダル４０の踏み込みストロークの後半で押圧部４７と弾性部材５１とが当接する。なお、ブレーキペダル４０を弾性部材５１に当接する位置まで踏み込むことで、車両を十分に減速させることが可能である。

　続いて、図１０に示すように、運転者がブレーキペダル４０にさらに踏力を印加すると、ブレーキペダル４０の有する押圧部４７から弾性部材５１に力が作用し、弾性部材５１は変形する。これにより、弾性部材５１を用いない場合に最大ストローク位置を規制する部材５２とペダルアーム４１の押圧部４７とが接触する際に生じる突き当たり感・衝突感が緩和され、踏力フィーリングが向上する。
　なお、第２実施形態でも、ブレーキペダル装置１はブレーキペダル４０の最大ストローク位置を規制する部材５２を備えており、その部材５２とブレーキペダル４０が接触する位置を最大ストローク位置とする。

　ここで、図１１は、筒部材２０とシャフト３０とが非固着状態で運転者がペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときのペダルストロークと踏力トルクとの関係を示したものである。

　図１１の実線Ｚ１において、ペダルストロークが０からＳ３に至るまでの間は、ブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接していない。ペダルストロークがＳ３で、ブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接する。ペダルストロークがＳ２で、ブレーキペダル４０は最大ストローク位置となる。

　ペダルストロークが０からＳ３の間は、反力発生機構５０が発生する反力の増加に応じて踏力トルクは大きくなる。図１１のグラフにおいて、ペダルストロークがＳ３のとき、即ち、ブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接するときの踏力トルクは、Ｔ３である。なお、第２実施形態の説明では、筒部材２０とシャフト３０とが非固着状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置に到達するトルクを、次のようにいう。すなわち、そのトルクを、「通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルク」という。

　ペダルストロークがＳ３からＳ２の間は、反力発生機構５０が発生する反力の増加に加えて、弾性部材５１からブレーキペダル４０に作用する弾性力の増加により、踏力トルクが急増する。図１１のグラフにおいて、ペダルストロークがＳ２のとき、即ち、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、Ｔ２である。

　第２実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態で説明した第１構成、第２構成に加えて、次に説明する第３構成を採用することが可能である。第３構成とは、ブレーキペダル装置１が上記の弾性部材５１を備える構成であり、さらに次の構成を含む。すなわち、第３構成とは、弾性部材５１を備える構成において、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態で、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除される構成である。なお、ブレーキペダル装置１が弾性部材５１を備える構成において、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むときのトルクとは、通常時において踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接するトルクに相当する。

　具体的に、第２実施形態では、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときに穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されるトルク（即ち、固定解除トルク）を、上記の第３構成で次のように設定する。

　即ち、ブレーキペダル装置１は、上記の第３構成を採用する場合、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さく設定する。

　図１２の実線Ｘ２に示すように、固定解除トルクＴ３に対応する圧入代はδ３である。そのため、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さい範囲に設定する場合、圧入代は、０より大きく、且つ、δ３より小さい範囲とする。図１２では、その場合の圧入代の範囲を、両矢印Ｃで示している。このように、圧入代の範囲を、図１２の両矢印Ｃで示した範囲とすることで、上記の第３構成を実現できる。

　なお、第２実施形態のブレーキペダル装置１においても、上述した第１実施形態と同様に、第１構成、第２構成を採用することが可能である。

　即ち、ブレーキペダル装置１は、第１構成を採用する場合、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態で踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定する。その場合、圧入代の範囲を、図１２の両矢印Ａで示した範囲とすることで、上記の第１構成を実現できる。

　また、ブレーキペダル装置１は、第２構成を採用する場合、固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定する。その場合、圧入代の範囲を、図１２の両矢印Ｂで示した範囲とすることで、上記の第２構成を実現できる。

　以上説明した第２実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態で説明した作用効果に加え、次の構成およびそれによる作用効果を奏するものである。

　第２実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の動作範囲のうち初期位置と最大ストローク位置との途中の位置から最大ストローク位置までの範囲に亘り設けられる弾性部材５１を備える。このブレーキペダル装置１の構成において、上記の第３構成を採用する場合、固定解除トルクは、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さく設定する。
　これによれば、ブレーキペダル装置１は、踏力フィーリング向上のため、ペダルストロークの後半でブレーキペダル４０に当接する弾性部材５１を備えることがある。そのような構成のブレーキペダル装置１では、ブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置から最大ストローク位置に到達するまでに必要なトルクが非常に大きく設定されている。そのため、運転者が非力な者である場合、ブレーキペダル４０を最大ストローク位置に到達するまで踏み込むことが困難なことがある。一方、筒部材２０とシャフト３０とが非固着状態でブレーキペダル４０に荷重を印加したときにブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置に到達するトルクは、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０に印加することの可能な踏力に設定される。なお、ブレーキペダル４０を弾性部材５１に当接する位置まで踏み込めば、車両を十分に減速させることが可能である。
　そこで、第２実施形態では第３構成を採用する場合、仮に筒部材２０とシャフト３０とが固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込めば、固定部材の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されるように構成している。したがって、このブレーキペダル装置１は、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。

　（第３実施形態）
　第３実施形態について説明する。第３実施形態は、第１実施形態等に対して筒部材２０の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態等と同様であるため、第１実施形態等と異なる部分についてのみ説明する。

　図１３に示すように、第３実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に、シール部材１３を備えている。シール部材１３は、ハウジングカバー１２に設けられた第２穴部７２に異物Ｍ１が侵入することを防ぐ異物防止構造の一例に相当するものである。

　具体的に、シール部材１３は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。また、シール部材１３は、例えばＯリングなどにより構成され、ハウジングカバー１２に設けられた溝部１４に嵌めこまれている。なお、シール部材１３は、Ｏリングに限らず、例えば、溝部１４内に不図示のばねと樹脂等のシール材とを配置し、そのシール材がばねによりブレーキペダル４０に密着する構成としてもよい。このような構成により、シール部材１３は、ブレーキペダル４０およびシャフト３０が軸心方向に位置ずれした場合でも、シール部材１３自身が弾性変形することで第２側板部４１２に密着し、第２穴部７２に異物Ｍ１が侵入することを防ぐことが可能である。

　また、第３実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング本体１１に設けられた第１穴部７１の内側に第１筒部材２１を備えており、ハウジングカバー１２に設けられた第２穴部７２に第２筒部材２２を備えていない。そのため、シャフト３０のうち第２穴部７２側の部位は、第２穴部７２の内壁により回転可能に支持されている。

　以上説明した第３実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に異物防止構造としてのシール部材１３を備えている。これにより、ハウジングカバー１２に設けられた第２穴部７２に異物Ｍ１が侵入することが防がれている。そのため、第３実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジングカバー１２の第２穴部７２に第２筒部材２２を備えていない。このように、ブレーキペダル装置１は、ハウジング１０に設けられた第１穴部７１または第２穴部７２において、異物Ｍ１が入らない構造となっていれば、その穴部７０に筒部材２０を備える必要はない。

　なお、図示は省略するが、ブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第１側板部４１１とハウジング本体１１との間に異物防止構造を備え、第１穴部７１に異物Ｍ１が侵入することが防がれていれば、第１穴部７１に第１筒部材２１を備える必要はない。このように、第３実施形態のブレーキペダル装置１は、構成を簡素にできる。

　（第４実施形態）
　第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第１実施形態に対してブレーキペダル装置１の構成の一部を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、第４実施形態のブレーキペダル装置１は、第２実施形態で説明した弾性部材５１を備えていない構成である。

　図１４に示すように、第４実施形態のブレーキペダル装置１は、第１実施形態等で説明した筒部材２０を備えておらず、その代り、規制部材８０を備えている。規制部材８０は、ブレーキペダル４０の有する第１側板部４１１とハウジング本体１１との間、および、ブレーキペダル４０の有する第２側壁部とハウジングカバー１２との間にそれぞれ設けられている。規制部材８０は、軸心ＣＬが延びる方向（即ち、軸心方向）に作用する荷重を支えるスラスト軸受とも呼ばれる。規制部材８０は、例えば、金属、樹脂またはセラミック等で形成され得る。以下の説明では、ハウジング本体１１に設けられた規制部材８０を第１規制部材８１と呼び、ハウジングカバー１２に設けられた規制部材８０を第２規制部材８２と呼ぶことがある。第１規制部材８１と第２規制部材８２はいずれも、環状に形成され、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。そして、第１規制部材８１と第２規制部材８２は、シャフト３０およびブレーキペダル４０において軸心方向の移動範囲を規制している。

　ハウジング本体１１のうち第１側板部４１１を向く面には、第１規制部材８１が嵌め込まれる第１環状溝９１が設けられている。第１環状溝９１は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。第１規制部材８１は、第１環状溝９１に対し圧入により固定されている。

　ハウジングカバー１２のうち第２側板部４１２を向く面には、第２規制部材８２が嵌め込まれる第２環状溝９２が設けられている。第２環状溝９２は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。第２規制部材８２は、第２環状溝９２に対し圧入により固定されている。なお、以下の説明では、第１環状溝９１と第２環状溝９２を纏めて、環状溝９０ということがある。
　なお、図１４では、規制部材８０と環状溝９０との圧入に関し、規制部材８０のうち径方向内側を向く面と、ハウジング１０の環状溝９０のうち径方向外側を向く面とが圧入された形態を示しているが、それに限るものでない。例えば、規制部材８０と環状溝９０との圧入は、規制部材８０のうち径方向外側を向く面と、ハウジング１０の環状溝９０のうち径方向内側を向く面とが圧入された形態とすることも可能である。このことは、後述する各実施形態で参照する図１９、図２０、図２１、図２６、図２８、図３０でも同じである。

　ブレーキペダル４０の軸心方向の外幅Ｄ５に対し、第１規制部材８１と第２規制部材８２との間の距離Ｄ６は大きい。なお、ブレーキペダル４０の軸心方向の外幅Ｄ５は、第１側板部４１１のうちハウジング本体１１を向く面４１１ａと第２側板部４１２のうちハウジングカバー１２を向く面４１２ａとの距離である。これにより、ブレーキペダル４０のうち軸心方向を向く面４１１ａ、４１２ａと規制部材８０との間には、規制部材８０に対してブレーキペダル４０とシャフト３０が軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ２が設けられている。具体的には、図１４では、第２側板部４１２のうちハウジングカバー１２を向く面４１２ａと第２規制部材８２との間に、規制部材８０に対してブレーキペダル４０とシャフト３０が軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ２が設けられている。または、第１側板部４１１のうちハウジング本体１１を向く面４１１ａと第１規制部材８１との間に、規制部材８０に対してブレーキペダル４０とシャフト３０が軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ２が設けられていてもよい。ブレーキペダル４０は、第１規制部材８１と第２規制部材８２との間で、軸心方向に移動可能である。図１４では、説明の便宜上、ブレーキペダル４０の第１側板部４１１と第１規制部材８１とが接触し、ブレーキペダル４０の第２側板部４１２と第２規制部材８２との間に隙間Ｇ２があいた状態を示している。

　第１規制部材８１と第２規制部材８２との間の距離Ｄ６は、環境温度の変化により規制部材８０、ハウジング１０、ブレーキペダル４０等の膨張および収縮が生じた場合でも、ブレーキペダル４０の軸心方向の外幅Ｄ５よりも大きい状態を保つように設定されている。そのため、環境温度の変化により規制部材８０、ハウジング１０、ブレーキペダル４０等の膨張および収縮が生じた場合でも、ブレーキペダル４０の第１側板部４１１と第１規制部材８１との隙間Ｇ２は無くならない。または、環境温度の変化により規制部材８０、ハウジング１０、ブレーキペダル４０等の膨張および収縮が生じた場合でも、ブレーキペダル４０の第２側板部４１２と第２規制部材８２との隙間Ｇ２は無くならない。したがって、このブレーキペダル装置１は、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作するときの踏力フィーリングが変わることなく、一定のものとなっている。

　しかし、ブレーキペダル４０のうち軸心方向を向く面４１１ａ、４１２ａと規制部材８０との間に隙間Ｇ２を設けたことで、その背反として、図１４の破線矢印に示したように、その隙間Ｇ２に異物Ｍ２が侵入するおそれがある。異物Ｍ２は、例えば、砂、ごみなどである。その異物Ｍ２の噛み込みによってブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着して回転しなくなると、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作することができず、車両の制動に支障が出ることが懸念される。尚、ブレーキペダル４０と規制部材８０との固着は、上述した異物Ｍ２の噛み込みに限らず、例えば、ブレーキペダル４０と規制部材８０との隙間Ｇ２が意図せず小さく形成されて、温度変化によりブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着することも考えられる。または、ブレーキペダル４０が錆びるなどしてブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着することも考えられる。

　それに対し、第４実施形態は、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した場合でも、運転者がブレーキペダル４０を踏み込むと、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損する前に、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除される構成としている。以下、この構成を「第４構成」という。

　また、第４実施形態では、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の有する環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除される構成とすることも可能である。以下、この構成を「第５構成」という。なお、ブレーキペダル装置１が第１実施形態と同様に弾性部材５１を備えていない構成の場合、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むときのトルクとは、ブレーキペダル４０を踏み込み側の最大ストローク位置に到達させるトルクに相当する。

　具体的に、第４実施形態では、規制部材８０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときに環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるトルクを、上記の第４構成と第５構成でそれぞれ次のように設定する。なお、以下の説明では、規制部材８０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときに環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるトルクを、「スラスト固定解除トルク」という。

　上記の第４構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定する。なお、本明細書において、スラスト固定解除トルクが０より大きいとは、実質的に０より大きいことをいい、具体的には、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態においてブレーキペダル４０と規制部材８０との間に生じる摩擦力より大きいことをいう。

　ここで、図１５は、規制部材圧入代を横軸とし、スラスト固定解除トルクを縦軸として、その規制部材圧入代とスラスト固定解除トルクとの関係を示したものである。規制部材圧入代とは、ハウジング１０の有する環状溝９０の内壁と規制部材８０の外壁との圧入代である。図１５の実線Ｘ３に示すように、規制部材圧入代を大きくするほど、スラスト固定解除トルクも大きくなる。

　スラスト固定解除トルクがＴ４より大きいと、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損する。そのトルクＴ４は、実験などにより求めることが可能である。図１５において、スラスト固定解除トルクＴ４に対応する規制部材圧入代はδ４である。そのため、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さい範囲に設定する場合、規制部材圧入代は、０より大きく、且つ、δ４より小さい範囲とする。図１５では、その場合の規制部材圧入代の範囲を、両矢印Ｄで示している。このように、規制部材圧入代の範囲を、図１５の両矢印Ｄで示した範囲とすることで、上記の第４構成を実現できる。

　一方、ブレーキペダル装置１は、上記の第５構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定する。なお、第４実施形態の説明において「通常時における最大ストローク位置の踏力トルク」とは、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態で踏面４３に荷重を印加ときにブレーキペダル４０が踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクをいう。

　ここで、図１６は、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態で運転者がペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときのペダルストロークと踏力トルクとの関係を示したものである。なお、踏力トルクとは、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作する際にペダルパッド４２に印加するトルクであり、具体的には、反力発生機構５０が発生する反力と、シャフト３０の軸心ＣＬからペダルパッド４２の踏面４３までの距離との積である。

　図１６の実線Ｙ２に示すように、ペダルストロークが大きくなるほど、反力発生機構５０が発生する反力が大きくなることから、踏力トルクは大きくなる。ペダルストロークがＳ２で、ブレーキペダル４０は最大ストローク位置となる。図１６のグラフにおいて、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、Ｔ５である。

　再び図１５に示すように、スラスト固定解除トルクＴ５に対応する規制部材圧入代はδ５である。そのため、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さい範囲に設定する場合、規制部材圧入代は、０より大きく、且つ、δ５より小さい範囲とする。図１５では、その場合の規制部材圧入代の範囲を、両矢印Ｅで示している。このように、規制部材圧入代の範囲を、図１５の両矢印Ｅで示した範囲とすることで、上記の第５構成を実現できる。

　以上説明した第４実施形態のブレーキペダル装置１は、次の構成およびそれによる作用効果を奏するものである。
　（１）第４実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０に設けられた規制部材８０とブレーキペダル４０のうち軸心方向を向く面４１１ａ、４１２ａとの間に所定の隙間Ｇ２が設けられている。これにより、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作するときの踏力フィーリングを一定にすることができる。
　また、第４実施形態では、上記の第４構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクは、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定される。
　これによれば、例えば異物Ｍ２の噛み込み等でブレーキペダル４０と規制部材８０とが意図せず固着した場合でも、運転者がブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除され、ブレーキペダル４０が回転する。その際、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されてブレーキペダル４０が回転するのは、ブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するより前である。したがって、このブレーキペダル装置１は、環境温度変化による踏力フィーリングの変化を無くし、且つ、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが意図せず固着した場合でもブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。したがって、このブレーキペダル装置１は、運転者の踏力フィーリングを向上し、且つ、運転者のブレーキペダル４０操作による車両制動の安全性を高めることができる。

　（２）第４実施形態のブレーキペダル装置１は、上記の第５構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定する。
　ところで、上記第２実施形態で説明した弾性部材５１を備えていないブレーキペダル装置１の場合、一般に、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０に印加することの可能な踏力に設定される。そこで、第４実施形態では第５構成を採用する場合、仮にブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込めば、環状溝９０と規制部材８０との固定が解除され、ブレーキペダル４０が回転する。したがって、このブレーキペダル装置１は、規制部材８０とブレーキペダル４０とが意図せず固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。

　（３）第４実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０に設けられた環状溝９０の内壁と規制部材８０とは、圧入により固定されている。
　これによれば、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０の外壁との圧入代を設定することで、通常時にはハウジング１０の環状溝９０と規制部材８０とが固定された状態にあり、所定のトルクでその固定が解除されるといった機能を実現できる。そのため、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０とを圧入により容易に固定できるので、製造上の組付けコストを低減できる。

　（第５実施形態）
　第５実施形態について説明する。第５実施形態は、第４実施形態に対してブレーキペダル装置１の構成の一部を変更したものであり、その他については第４実施形態と同様であるため、第４実施形態と異なる部分についてのみ説明する。なお、第５実施形態のブレーキペダル装置１は、第２実施形態で説明した弾性部材５１を備えている構成である。

　図１７は、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態で運転者がペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときのペダルストロークと踏力トルクとの関係を示したものである。

　図１７の実線Ｚ２において、ペダルストロークが０からＳ３に至るまでの間は、ブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接していない。ペダルストロークがＳ３で、ブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接する。ペダルストロークがＳ２で、ブレーキペダル４０は最大ストローク位置となる。

　ペダルストロークが０からＳ３の間は、反力発生機構５０が発生する反力の増加に応じて踏力トルクは大きくなる。図１７のグラフにおいて、ペダルストロークがＳ３のとき、即ち、ブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接するときの踏力トルクは、Ｔ６である。なお、第５実施形態の説明では、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態でペダルパッド４２の踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置に到達するトルクを、次のようにいう。すなわち、そのトルクを、「通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルク」という。

　ペダルストロークがＳ３からＳ２の間は、反力発生機構５０が発生する反力の増加に加えて、弾性部材５１からブレーキペダル４０に作用する弾性力の増加により、踏力トルクが急増する。図１７のグラフにおいて、ペダルストロークがＳ２のとき、即ち、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクは、Ｔ５である。

　第５実施形態のブレーキペダル装置１は、第４実施形態で説明した第４構成、第５構成に加えて、次に説明する第６構成を採用することが可能である。第６構成とは、ブレーキペダル装置１が上記の弾性部材５１を備える構成であり、さらに次の構成を含む。即ち第６構成とは、弾性部材５１を備える構成において、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むと、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除される構成である。なお、ブレーキペダル装置１が弾性部材５１を備える構成において、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込むときのトルクとは、通常時において踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル４０と弾性部材５１とが当接するトルクに相当する。

　具体的に、第５実施形態では、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で踏面４３に荷重を印加したときに環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるトルク（即ち、スラスト固定解除トルク）を、上記の第６構成で次のように設定する。

　即ち、ブレーキペダル装置１は、上記の第６構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さく設定する。

　図１８の実線Ｘ４に示すように、スラスト固定解除トルクＴ６に対応する規制部材圧入代はδ６である。そのため、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さい範囲に設定する場合、規制部材圧入代は、０より大きく、且つ、δ６より小さい範囲とする。図１８では、その場合の規制部材圧入代の範囲を、両矢印Ｆで示している。このように、規制部材圧入代の範囲を、図１８の両矢印Ｆで示した範囲とすることで、上記の第６構成を実現できる。

　なお、第５実施形態のブレーキペダル装置１においても、上述した第４実施形態と同様に、第４構成、第５構成を採用することが可能である。

　即ち、第４構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した状態で踏面４３に荷重を印加したときにブレーキペダル装置１の少なくとも一部が破損するトルクより小さく設定する。この場合、規制部材圧入代の範囲を、図１８の両矢印Ｄで示した範囲とすることで、上記の第４構成を実現できる。

　また、ブレーキペダル装置１は、第５構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時における最大ストローク位置の踏力トルクより小さく設定する。この場合、規制部材圧入代の範囲を、図１８の両矢印Ｅで示した範囲とすることで、上記の第５構成を実現できる。

　以上説明した第５実施形態のブレーキペダル装置１は、第４実施形態で説明した作用効果に加え、次の構成およびそれによる作用効果を奏するものである。

　第５実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の動作範囲のうち初期位置と最大ストローク位置との途中の位置から最大ストローク位置までの範囲に亘り設けられる弾性部材５１を備える。このブレーキペダル装置１の構成において、上記の第６構成を採用する場合、スラスト固定解除トルクを、０より大きく、且つ、通常時においてブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置の踏力トルクより小さく設定する。
　これによれば、ブレーキペダル装置１は、踏力フィーリング向上のため、ペダルストロークの後半でブレーキペダル４０に当接する弾性部材５１を備えることがある。そのような構成のブレーキペダル装置１では、ブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置から最大ストローク位置に到達するまでに必要なトルクが非常に大きく設定されている。そのため、運転者が非力な者である場合、ブレーキペダル４０を最大ストローク位置に到達するまで踏み込むことが困難なことがある。一方、ブレーキペダル４０と規制部材８０とが非固着状態でブレーキペダル４０に荷重を印加したときにブレーキペダル４０が弾性部材５１に当接する位置に到達するトルクは、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０に印加可能な踏力に設定される。なお、ブレーキペダル４０を弾性部材５１に当接する位置まで踏み込めば、車両を十分に減速させることが可能である。
　そこで、第５実施形態では第６構成を採用する場合、仮にブレーキペダル４０と規制部材８０とが固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込めば、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるように構成している。したがって、このブレーキペダル装置１は、規制部材８０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、一般的な運転者が通常の力でブレーキペダル４０を踏み込み操作することが可能である。

　（第６実施形態）
　第６実施形態について説明する。第６実施形態は、第４、第５実施形態に対して規制部材８０の構成の一部を変更したものであり、その他については第４、第５実施形態と同様であるため、第４、第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図１９に示すように、第６実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に、シール部材１３を備えている。シール部材１３は、ハウジングカバー１２に設けられた第２穴部７２に異物Ｍ２が侵入することを防ぐ異物防止構造の一例に相当するものである。

　具体的に、シール部材１３は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。また、シール部材１３は、例えばＯリングなどにより構成され、ハウジングカバー１２に設けられた溝部１４に嵌めこまれている。そして、シール部材１３は、ブレーキペダル４０およびシャフト３０が軸心方向に位置ずれした場合でも、シール部材１３自身が弾性変形することで第２側板部４１２に密着し、第２穴部７２に異物Ｍ２が侵入することを防ぐことが可能である。

　また、第６実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング本体１１と第１側板部４１１との間に第１規制部材８１を備えており、ハウジングカバー１２と第２側板部４１２との間に第２規制部材８２を備えていない。

　以上説明した第６実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に異物防止構造としてのシール部材１３を備えている。これにより、第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に異物Ｍ２が侵入することが防がれている。そのため、第６実施形態のブレーキペダル装置１は、第２側板部４１２とハウジングカバー１２との間に第２規制部材８２を備えていない。このように、ブレーキペダル装置１は、ハウジング１０とブレーキペダル４０との間に異物Ｍ２が入らない構造となっていれば、第１規制部材８１または第２規制部材８２を備える必要はない。

　なお、図示は省略するが、ブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有する第１側板部４１１とハウジング本体１１との間に異物防止構造を備え、そこから異物Ｍ２が侵入することが防がれていれば、第１規制部材８１を備える必要はない。このように、第６実施形態のブレーキペダル装置１は、構成を簡素にできる。

　（第７実施形態）
　第７実施形態について説明する。第７実施形態は、第４、第５実施形態に対して規制部材８０の構成の一部を変更したものであり、その他については第４、第５実施形態と同様であるため、第４、第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２０に示すように、第７実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング本体１１のうちブレーキペダル４０を向く面に設けられた第１規制部材８１を備えている。また、第７実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング本体１１のうちブレーキペダル４０とは反対側を向く面に設けられた第３規制部材８３を備えている。第７実施形態のブレーキペダル装置１は、第４、第５実施形態で説明した第２規制部材８２を備えていない。

　第３規制部材８３は環状に形成され、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。第３規制部材８３は、シャフト３０に設けられた回転体３１に摺接可能である。したがって、第３規制部材８３は、ハウジング本体１１のうち回転体３１を向く面に設けられているということもできる。

　なお、回転体３１は、例えば、センサ装置６０の一部を構成するセンサ部品として用いることが可能である。具体的には、センサ装置６０としてインダクティブセンサを採用する場合、回転体３１はターゲットとして用いてもよい。また、センサ装置６０として磁気センサを採用する場合、回転体３１は磁気回路部として用いてもよい。

　ハウジング本体１１のうち回転体３１を向く面には、第３規制部材８３が嵌め込まれる第３環状溝９３が設けられている。第３環状溝９３は、シャフト３０のうち径方向外側の領域を囲うように設けられている。第３規制部材８３は、第３環状溝９３の内壁に対し圧入により固定されている。

　第７実施形態では、シャフト３０およびブレーキペダル４０の軸心方向の移動範囲は、第１規制部材８１と第３規制部材８３により規制されている。

　第１規制部材８１のうちブレーキペダル４０側を向く面と第３規制部材８３のうち回転体３１を向く面との距離Ｄ７は、ブレーキペダル４０と回転体３１との軸心方向の距離Ｄ８よりも大きい。そのため、第１規制部材８１のうちブレーキペダル４０側を向く面とブレーキペダル４０との間には、規制部材８０に対してブレーキペダル４０とシャフト３０が軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ２が設けられている。または、第３規制部材８３のうち回転体３１を向く面と回転体３１との間には、規制部材８０に対してブレーキペダル４０とシャフト３０が軸心まわりに回転可能な所定の隙間Ｇ２が設けられている。そのため、ブレーキペダル４０は、その所定の隙間Ｇ２の範囲で軸心方向に移動可能である。

　図２０では、説明の便宜上、第３規制部材８３と回転体３１とが接触し、ブレーキペダル４０の第１側板部４１１と第１規制部材８１との間に隙間Ｇ２があいた状態を示している。その隙間Ｇ２は、環境温度の変化により規制部材８０、ハウジング１０、ブレーキペダル４０等の膨張および収縮が生じた場合でも、無くならないように設定されている。したがって、このブレーキペダル装置１は、環境温度の変化に関わらず、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作するときの踏力フィーリングが変わることなく、一定のものとなっている。

　しかし、第１規制部材８１とブレーキペダル４０との間、または、第３規制部材８３と回転体３１との間に隙間Ｇ２を設けたことで、その背反として、図２０の破線矢印に示したように、その隙間Ｇ２に異物Ｍ２が侵入するおそれがある。異物Ｍ２は、例えば、砂、ごみなどである。その異物Ｍ２の噛み込みによって第１規制部材８１とブレーキペダル４０、又は、第３規制部材８３と回転体３１とが固着して回転しなくなると、運転者がブレーキペダル４０を踏み込み操作することができず、車両の制動に支障が出ることが懸念される。

　それに対し、第７実施形態のブレーキペダル装置１も、上記第４～第６実施形態と同様に、運転者がブレーキペダル４０を踏み込むと、所定のトルクで、ハウジング１０の有する環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除される構成となっている。具体的には、ハウジング本体１１の有する第１環状溝９１の内壁と第１規制部材８１との固定、及び、ハウジング本体１１の有する第３環状溝９３の内壁と第３規制部材８３との固定は、第４、第５実施形態で説明した所定のトルクで解除される構成となっている。したがって、第７実施形態のブレーキペダル装置１も、上記第４～第６実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第８実施形態）
　第８実施形態について説明する。第８実施形態は、第４、第５実施形態に対してブレーキペダル４０の構成を変更したものであり、その他については第４、第５実施形態と同様であるため、第４、第５実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２１に示すように、第８実施形態のブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル４０の有するペダルアーム４１が、少なくともシャフト３０に接続する部位において第１側板部４１１と第２側板部４１２とを有しており、天板部４１３を有していない。このような構成においても、シャフト３０とブレーキペダル４０は、第１規制部材８１と第２規制部材８２によって軸心方向の移動範囲を規制されている。したがって、第８実施形態のブレーキペダル装置１も、上記第４、第５実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

　（第９実施形態）
　第９実施形態について説明する。第９実施形態は、第１～第３実施形態に対して筒部材２０とハウジング１０との固定方法を変更したものであり、その他については第１～第３実施形態と同様であるため、第１～第３実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２２および図２３に示すように、第９実施形態のブレーキペダル装置１が備える筒部材２０は、ハウジング１０に設けられた穴部７０に対し、回転規制部１００により固定されている。回転規制部１００は、穴部７０の内壁に対して筒部材２０の回転を規制するものである。具体的に、第９実施形態では、回転規制部１００は、筒部材２０のうち軸心方向を向く面の一部から突出する凸部１１０と、ハウジング１０の穴部７０に設けられた凹部１２０により構成されている。筒部材２０に設けられた凸部１１０は、ハウジング１０の穴部７０に設けられた凹部１２０に嵌合するように構成されている。これにより、ハウジング１０の穴部７０の内壁に対して筒部材２０の回転が規制され、穴部７０の内壁と筒部材２０とが固定される。

　第９実施形態では、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合、ペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加すると、回転規制部１００が破損し、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されるようになっている。具体的には、回転規制部１００を構成する凸部１１０および凹部１２０の少なくとも一方は、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態で踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、穴部７０の内壁と筒部材２０との固定を解除するように構成されている。なお、上述したように、本明細書において、破損とは、破壊、変形、変位等を含み、破損した部材の機能に支障が出ること、または、破損した部材の形状が変わることをいう。

　筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに回転規制部１００が破損する踏力トルク（即ち、固定解除トルク）は、上記第１、第２実施形態で説明したものと同様に設定される。すなわち、上記第１、第２実施形態の説明において、第１構成、第２構成、第３構成を採用したときに設定される固定解除トルクと同じ固定解除トルクによって回転規制部１００が破損するように設定される。具体的には、回転規制部１００を構成する凸部１１０および凹部１２０の少なくとも一方の材質、形状、大きさなどが調整される。

　以上説明した第９実施形態のブレーキペダル装置１は、次の構成およびそれによる作用効果を奏する。
　（１）第９実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０の穴部７０の内壁および筒部材２０の外壁の少なくとも一方に、穴部７０の内壁に対する筒部材２０の回転を規制する回転規制部１００を備える。その回転規制部１００は、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、穴部７０の内壁と筒部材２０との固定を解除するように構成されている。
　ところで、上記第１～第３実施形態で説明したように、固定部材に設けられた穴部７０の内壁と筒部材２０とを圧入により固定した場合、環境温度の変化に応じて圧入緊迫力に変化が生じるので、固定解除トルクが変化することがある。すなわち、低温時または高温時において、固定解除トルクが大きくなることがある。
　それに対し、第９実施形態では、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０とを回転規制部１００によって固定し、且つ、所定の固定解除トルクが印加されると回転規制部１００がその固定を解除するように構成されている。
　これによれば、固定解除トルクを、環境温度の変化に関わらず、比較的小さく設定することが可能となる。従って、このブレーキペダル装置１は、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、運転者が比較的小さな踏力で回転規制部１００を破損させ、穴部７０の内壁と筒部材２０との固定を解除し、ブレーキペダル４０を踏み込み操作することができる。

　（２）第９実施形態では、回転規制部１００は、ハウジング１０の穴部７０の内壁に設けられた凹部１２０と、筒部材２０の外壁から突出して凹部１２０に嵌合する凸部１１０とを有している。凹部１２０および凸部１１０の少なくとも一方は、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、穴部７０の内壁と筒部材２０との固定を解除するように構成されている。
　これによれば、回転規制部１００を簡素な構成で実現することが可能である。

　なお、第９実施形態では、回転規制部１００の一例として、ハウジング１０の穴部７０の内壁に設けられた凹部１２０と、筒部材２０のうち軸心方向を向く外壁から突出して凹部１２０に嵌合する凸部１１０について説明したが、回転規制部１００はそれに限らない。例えば、回転規制部１００は、筒部材２０のうち軸心方向を向く外壁に設けられた凹部と、穴部７０の内壁から突出してその凹部に嵌合する凸部により構成してもよい。

　また、回転規制部１００は、上記のような凹部１２０と凸部１１０の嵌合に限らず、例えば、ハウジング１０と筒部材２０との溶着、かしめ、嵌合、係止など、種々の構成を採用することができる。

　（第１０実施形態）
　第１０実施形態について説明する。第１０実施形態は、第９実施形態に対して回転規制部１００の構成を変更したものであり、その他については第９実施形態と同様であるため、第９実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２４および図２５に示すように、第１０実施形態では、回転規制部１００は、筒部材２０のうち径方向外側を向く面の一部から突出する凸部１１１と、ハウジング１０の穴部７０に設けられた凹部１２１により構成されている。筒部材２０に設けられた凸部１１１は、ハウジング１０の穴部７０に設けられた凹部１２１に嵌合するように構成されている。これにより、ハウジング１０の穴部７０の内壁に対して筒部材２０の回転が規制され、穴部７０の内壁と筒部材２０とが固定される。

　第１０実施形態でも、筒部材２０とシャフト３０とが意図せず固着した場合、ペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加すると、回転規制部１００が破損し、ハウジング１０の穴部７０の内壁と筒部材２０との固定が解除されるようになっている。具体的には、回転規制部１００を構成する凸部１１１および凹部１２１の少なくとも一方は、筒部材２０とシャフト３０とが固着した状態で踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、穴部７０の内壁と筒部材２０との固定を解除するように構成されている。

　固定解除トルクは、上記第１、第２実施形態で説明したものと同様に設定される。すなわち、上記第１、第２実施形態の説明において、第１構成、第２構成、第３構成を採用したときに設定される固定解除トルクと同じ固定解除トルクによって回転規制部１００が破損するように設定される。具体的には、回転規制部１００を構成する凸部１１１および凹部１２１の少なくとも一方の材質、形状、大きさなどが調整される。

　以上説明した第１０実施形態のブレーキペダル装置１も、第９実施形態と同様の作用効果を奏する。

　なお、上記第１０実施形態の説明では、回転規制部１００の一例として、筒部材２０のうち径方向外側を向く面の一部から突出する凸部１１１と、ハウジング１０の穴部７０に設けられた凹部１２１について説明したが、回転規制部１００はそれに限るものではない。例えば、回転規制部１００は、筒部材２０のうち径方向外側を向く面に設けられた凹部と、ハウジング１０の穴部７０の内壁から突出してその凹部に嵌合する凸部により構成してもよい。

　（第１１実施形態）
　第１１実施形態について説明する。第１１実施形態は、第４～第８実施形態に対して規制部材８０とハウジング１０との固定方法を変更したものであり、その他については第４～第８実施形態と同様であるため、第４～第８実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２６および図２７に示すように、第１１実施形態のブレーキペダル装置１が備える規制部材８０は、ハウジング１０に設けられた環状溝９０に対し、第２回転規制部２００により固定されている。第２回転規制部２００は、環状溝９０の内壁に対して規制部材８０の回転を規制するものである。具体的に、第１１実施形態では、第２回転規制部２００は、規制部材８０のうち軸心方向を向く面の一部から突出する第２凸部２１０と、ハウジング１０の環状溝９０に設けられた第２凹部２２０により構成されている。規制部材８０に設けられた第２凸部２１０は、ハウジング１０の環状溝９０に設けられた第２凹部２２０に嵌合するように構成されている。これにより、ハウジング１０の環状溝９０の内壁に対して規制部材８０の軸心まわりの回転が規制され、環状溝９０の内壁と規制部材８０とが固定される。

　第１１実施形態では、規制部材８０とブレーキペダル４０とが意図せず固着した場合、の踏面４３に所定の荷重を印加すると、第２回転規制部２００が破損し、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるようになっている。具体的には、第２回転規制部２００を構成する第２凸部２１０および第２凹部２２０の少なくとも一方は、規制部材８０とブレーキペダル４０とが固着した状態で踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定を解除する。

　規制部材８０とブレーキペダル４０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに第２回転規制部２００が破損する踏力トルク（即ち、スラスト固定解除トルク）は、上記第４、第５実施形態で説明したものと同様に設定される。すなわち、上記第４、第５実施形態の説明において、第４構成、第５構成、第６構成を採用したときに設定されるスラスト固定解除トルクと同じスラスト固定解除トルクによって第２回転規制部２００が破損するように設定される。具体的には、第２回転規制部２００を構成する第２凸部２１０および第２凹部２２０の少なくとも一方の材質、形状、大きさなどが調整される。

　以上説明した第１１実施形態のブレーキペダル装置１は、次の構成およびそれによる作用効果を奏する。
　（１）第１１実施形態のブレーキペダル装置１は、ハウジング１０の環状溝９０の内壁および規制部材８０の外壁の少なくとも一方に、環状溝９０の内壁に対する規制部材８０の回転を規制する第２回転規制部２００を備える。その第２回転規制部２００は、規制部材８０とブレーキペダル４０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定を解除するように構成されている。
　ところで、上記第４～第８実施形態で説明したように、ハウジング１０に設けられた環状溝９０の内壁と規制部材８０とを圧入により固定した場合、環境温度の変化に応じて圧入緊迫力に変化が生じるので、スラスト固定解除トルクが変化することがある。すなわち、低温時または高温時において、スラスト固定解除トルクが大きくなることがある。
　それに対し、第１１実施形態では、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０とを第２回転規制部２００によって固定し、且つ、所定のスラスト固定解除トルクが印加されると第２回転規制部２００がその固定を解除するように構成されている。
　これによれば、スラスト固定解除トルクを、環境温度の変化に関わらず、比較的小さく設定することが可能となる。従って、このブレーキペダル装置１は、規制部材８０とシャフト３０とが意図せず固着した場合でも、運転者が比較的小さな踏力で第２回転規制部２００を破損させ、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定を解除し、ブレーキペダル４０を踏み込み操作できる。

　（２）第１１実施形態では、第２回転規制部２００は、ハウジング１０の環状溝９０の内壁に設けられた第２凹部２２０と、規制部材８０の外壁から突出して第２凹部２２０に嵌合する第２凸部２１０とを有している。第２凹部２２０および第２凸部２１０の少なくとも一方は、規制部材８０とブレーキペダル４０とが固着した状態でペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定を解除するように構成されている。
　これによれば、第２回転規制部２００を簡素な構成で実現することが可能である。

　なお、第１１実施形態では、第２回転規制部２００の一例として、ハウジング１０の環状溝９０の内壁に設けられた第２凹部２２０と、規制部材８０のうち軸心方向を向く外壁から突出して第２凹部２２０に嵌合する第２凸部２１０について説明した。しかし、第２回転規制部２００はそれに限るものではない。例えば、第２回転規制部２００は、規制部材８０のうち軸心方向を向く外壁に設けられた第２凹部と、環状溝９０の内壁から突出してその第２凹部に嵌合する第２凸部により構成してもよい。

　また、第２回転規制部２００は、上記のような第２凹部２２０と凸部１１０の嵌合に限らず、例えば、ハウジング１０と規制部材８０との溶着、かしめ、嵌合、係止など、種々の構成を採用することができる。

　（第１２実施形態）
　第１２実施形態について説明する。第１２実施形態は、第１１実施形態に対して第２回転規制部２００の構成を変更したものであり、その他については第１１実施形態と同様であるため、第１１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

　図２８および図２９に示すように、第１２実施形態では、第２回転規制部２００は、規制部材８０のうち径方向外側を向く面の一部から突出する第２凸部２１１と、ハウジング１０の環状溝９０に設けられた第２凹部２２１により構成されている。規制部材８０に設けられた第２凸部２１１は、ハウジング１０の環状溝９０に設けられた第２凹部２２１に嵌合するように構成されている。これにより、ハウジング１０の環状溝９０の内壁に対して規制部材８０の回転が規制され、環状溝９０の内壁と規制部材８０とが固定される。

　第１２実施形態でも、規制部材８０とシャフト３０とが意図せず固着した場合、ペダルパッド４２の踏面４３に所定の荷重を印加すると、第２回転規制部２００が破損し、ハウジング１０の環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定が解除されるようになっている。具体的には、第２回転規制部２００を構成する第２凸部２１１および第２凹部２２１の少なくとも一方は、規制部材８０とブレーキペダル４０とが固着した状態で踏面４３に所定の荷重を印加したときに破損し、環状溝９０の内壁と規制部材８０との固定を解除する。

　スラスト固定解除トルクは、上記第４、第５実施形態で説明したものと同様に設定される。すなわち、上記第４、第５実施形態の説明において、第４構成、第５構成、第６構成を採用したときに設定されるスラスト固定解除トルクと同じスラスト固定解除トルクによって第２回転規制部２００が破損するように設定される。具体的には、第２回転規制部２００を構成する第２凸部２１１および第２凹部２２１の少なくとも一方の材質、形状、大きさなどが調整される。

　以上説明した第１２実施形態のブレーキペダル装置１も、第１１実施形態と同様の作用効果を奏する。

　尚、第１２実施形態では、第２回転規制部２００の一例として、規制部材８０のうち径方向外側を向く面の一部から突出する第２凸部２１１と、ハウジング１０の環状溝９０に設けられた第２凹部２２１について説明したが、第２回転規制部２００はそれに限らない。例えば、第２回転規制部２００は、規制部材８０のうち径方向外側を向く面に設けられた第２凹部と、ハウジング１０の環状溝９０の内壁から突出してその第２凹部に嵌合する第２凸部により構成してもよい。

　（第１３実施形態）
　第１３実施形態について説明する。第１３実施形態は、第１実施形態と第４実施形態とを組み合わせたものである。

　図３０に示すように、第１２実施形態のブレーキペダル装置１は、筒部材２０と、規制部材８０とを備えている。筒部材２０は、ハウジング１０の穴部７０の内壁とシャフト３０との間に設けられる。規制部材８０は、ブレーキペダル４０の側板部とハウジング１０との間でシャフト３０の径方向外側の領域を囲うように設けられる。筒部材２０と規制部材８０の構成は、それぞれ、第１実施形態と第４実施形態で説明したものと同一である。

　上記第１３実施形態で例示したように、ブレーキペダル装置１は、筒部材２０と規制部材８０の両方を備える構成とすることが可能である。なお、第１３実施形態では、第１実施形態と第４実施形態とを組み合わせたものを例示したが、上述した各実施形態およびその一部の組み合わせは、それに限るものではない。すなわち、上述した各実施形態およびその一部は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、図示されていなくても適宜組み合わせが可能である。

　（他の実施形態）
　（１）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置１は、完全なブレーキバイワイヤシステム２に用いられるものとして説明したが、これに限るものではない。ブレーキペダル装置１は、ブレーキ機構４の構成部材（例えば、マスターシリンダ）とブレーキペダル４０とが機械的に接続されているブレーキバイワイヤシステム２に用いてもよい。その場合、ブレーキペダル４０がブレーキ機構４のマスターシリンダから油圧による反力が得られるため、反力発生機構５０を省略することが可能である。

　（２）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置１として、車両搭載時において、ブレーキペダル４０のうち運転者の足で操作される部位が回転の軸心ＣＬより重力方向下側に配置される所謂ペンダント式のものを例示したが、これに限るものではない。ブレーキペダル装置１は、例えば、車両搭載時において、ブレーキペダル４０のうち運転者の足で操作される部位が回転の軸心ＣＬより重力方向上側に配置される所謂オルガン式のものであってもよい。

　（３）上記各実施形態では、ブレーキペダル装置１が備える固定部材をハウジング１０として説明したが、それに限らず、固定部材は、例えばブラケットのようなプレス加工品でもよい。

　本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

　本開示の特徴を以下の通り示す。
　［観点１］
　車両に搭載されるブレーキペダル装置において、
　車体に直接または間接的に固定される固定部材（１０、１１、１２）と、
　前記固定部材に設けられた穴部（７０、７１、７２）の内側で支持されて、前記固定部材に対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに回転可能に設けられるシャフト（３０）と、
　前記シャフトに固定されて、運転者により踏込操作されることで、前記シャフトの前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（４０）と、
　前記穴部の内壁と前記シャフトとの間に設けられる筒部材（２０、２１、２２）と、を備え、
　前記筒部材の径方向内側の内壁と前記シャフトとの間には、前記筒部材に対して前記シャフトが前記軸心まわりに回転可能な所定の隙間（Ｇ１）が設けられており、
　前記固定部材に設けられた前記穴部の内壁と前記筒部材とは固定されており、
　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記ブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材、前記シャフト、前記ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい、ブレーキペダル装置。
　［観点２］
　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクより小さい、観点１に記載のブレーキペダル装置。
　［観点３］
　前記ブレーキペダルの動作範囲のうち前記ブレーキペダルに運転者の踏力が印加されていない初期位置と踏み込み側の最大ストローク位置との途中の位置から前記踏み込み側の最大ストローク位置の範囲に亘り設けられる弾性部材（５１）をさらに備え、
　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが前記弾性部材に当接する位置に到達するトルクより小さい、観点１または２に記載のブレーキペダル装置。
　［観点４］
　前記固定部材に設けられた前記穴部の内壁と前記筒部材とは、圧入により固定されている、観点１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点５］
　前記穴部の内壁および前記筒部材の外壁の少なくとも一方に設けられ、前記穴部の内壁に対する前記筒部材の回転を規制する回転規制部（１００）をさらに備え、
　前記回転規制部は、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記穴部の内壁と前記筒部材との固定を解除するように構成されている、観点１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点６］
　前記回転規制部は、前記穴部の内壁または前記筒部材の外壁の一方に設けられた凹部（１２０）と、前記穴部の内壁または前記筒部材の外壁の他方から突出して前記凹部に嵌合する凸部（１１０）とを有しており、
　前記凹部および前記凸部の少なくとも一方は、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記穴部の内壁と前記筒部材との固定を解除するように構成されている、観点５に記載のブレーキペダル装置。
　［観点７］
　車両に搭載されるブレーキペダル装置において、
　車体に直接または間接的に固定される固定部材（１０、１１、１２）と、
　前記固定部材に設けられた穴部（７０、７１、７２）の内側で支持されて、前記固定部材に対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに回転可能に設けられるシャフト（３０）と、
　前記シャフトのうち径方向外側の領域を囲うと共に前記シャフトに固定され、運転者により踏込操作されることで、前記シャフトの前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（４０）と、
　前記ブレーキペダルのうち前記軸心方向を向く面（４１１ａ、４１２ａ）と前記固定部材との間で前記シャフトのうち径方向外側の領域を囲うように設けられ、前記シャフトおよび前記ブレーキペダルにおいて前記軸心方向の移動範囲を規制する規制部材（８０、８１、８２）と、を備え、
　前記ブレーキペダルのうち前記軸心方向を向く面と前記規制部材との間には、前記規制部材に対して前記シャフトおよび前記ブレーキペダルが前記軸心まわりに回転可能な所定の隙間（Ｇ２）が設けられており、
　前記固定部材と前記規制部材とは固定されており、
　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記ブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材、前記シャフト、前記ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい、ブレーキペダル装置。
　［観点８］
　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクより小さい、観点７に記載のブレーキペダル装置。
　［観点９］
　前記ブレーキペダルの動作範囲のうち前記ブレーキペダルに運転者の踏力が印加されていない初期位置と踏み込み側の最大ストローク位置との途中の位置から前記踏み込み側の最大ストローク位置の範囲に亘り設けられる弾性部材（５１）をさらに備え、
　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが前記弾性部材に当接する位置に到達するトルクより小さい、観点７または８に記載のブレーキペダル装置。
　［観点１０］
　前記固定部材において前記シャフトの外周を囲うように設けられた環状溝（９０、９１、９２）に対し、前記規制部材が圧入されることで、前記固定部材と前記規制部材とは固定されている、観点７ないし９のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点１１］
　前記固定部材および前記規制部材の少なくとも一方に設けられ、前記固定部材に対する前記規制部材の前記軸心まわりの回転を規制する第２回転規制部（２００）をさらに備え、
　前記第２回転規制部は、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記固定部材と前記規制部材との固定を解除するように構成されている、観点７ないし９のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
　［観点１２］
　前記第２回転規制部は、前記固定部材または前記規制部材の一方に設けられた第２凹部（２２０）と、前記固定部材または前記規制部材の他方から突出して前記第２凹部に嵌合する第２凸部（２１０）とを有しており、
　前記第２凹部および前記第２凸部の少なくとも一方は、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記固定部材と前記規制部材との固定を解除するように構成されている、観点１１に記載のブレーキペダル装置。

Claims (12)

1. 　車両に搭載されるブレーキペダル装置において、
   　車体に直接または間接的に固定される固定部材（１０、１１、１２）と、
   　前記固定部材に設けられた穴部（７０、７１、７２）の内側で支持されて、前記固定部材に対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに回転可能に設けられるシャフト（３０）と、
   　前記シャフトに固定されて、運転者により踏込操作されることで、前記シャフトの前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（４０）と、
   　前記穴部の内壁と前記シャフトとの間に設けられる筒部材（２０、２１、２２）と、を備え、
   　前記筒部材の径方向内側の内壁と前記シャフトとの間には、前記筒部材に対して前記シャフトが前記軸心まわりに回転可能な所定の隙間（Ｇ１）が設けられており、
   　前記固定部材に設けられた前記穴部の内壁と前記筒部材とは固定されており、
   　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記ブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材、前記シャフト、前記ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい、ブレーキペダル装置。
2. 　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクより小さい、請求項１に記載のブレーキペダル装置。
3. 　前記ブレーキペダルの動作範囲のうち前記ブレーキペダルに運転者の踏力が印加されていない初期位置と踏み込み側の最大ストローク位置との途中の位置から前記踏み込み側の最大ストローク位置の範囲に亘り設けられる弾性部材（５１）をさらに備え、
   　前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記穴部の内壁と前記筒部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記筒部材と前記シャフトとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが前記弾性部材に当接する位置に到達するトルクより小さい、請求項１に記載のブレーキペダル装置。
4. 　前記固定部材に設けられた前記穴部の内壁と前記筒部材とは、圧入により固定されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
5. 　前記穴部の内壁および前記筒部材の外壁の少なくとも一方に設けられ、前記穴部の内壁に対する前記筒部材の回転を規制する回転規制部（１００）をさらに備え、
   　前記回転規制部は、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記穴部の内壁と前記筒部材との固定を解除するように構成されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
6. 　前記回転規制部は、前記穴部の内壁または前記筒部材の外壁の一方に設けられた凹部（１２０）と、前記穴部の内壁または前記筒部材の外壁の他方から突出して前記凹部に嵌合する凸部（１１０）とを有しており、
   　前記凹部および前記凸部の少なくとも一方は、前記筒部材と前記シャフトとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記穴部の内壁と前記筒部材との固定を解除するように構成されている、請求項５に記載のブレーキペダル装置。
7. 　車両に搭載されるブレーキペダル装置において、
   　車体に直接または間接的に固定される固定部材（１０、１１、１２）と、
   　前記固定部材に設けられた穴部（７０、７１、７２）の内側で支持されて、前記固定部材に対して所定の軸心（ＣＬ）まわりに回転可能に設けられるシャフト（３０）と、
   　前記シャフトのうち径方向外側の領域を囲うと共に前記シャフトに固定され、運転者により踏込操作されることで、前記シャフトの前記軸心まわりに所定の角度範囲で動作するブレーキペダル（４０）と、
   　前記ブレーキペダルのうち前記軸心方向を向く面（４１１ａ、４１２ａ）と前記固定部材との間で前記シャフトのうち径方向外側の領域を囲うように設けられ、前記シャフトおよび前記ブレーキペダルにおいて前記軸心方向の移動範囲を規制する規制部材（８０、８１、８２）と、を備え、
   　前記ブレーキペダルのうち前記軸心方向を向く面と前記規制部材との間には、前記規制部材に対して前記シャフトおよび前記ブレーキペダルが前記軸心まわりに回転可能な所定の隙間（Ｇ２）が設けられており、
   　前記固定部材と前記規制部材とは固定されており、
   　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記ブレーキペダルのうち運転者が踏力を印加することの可能な所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材、前記シャフト、前記ブレーキペダル及びそれらの接続箇所のうち１箇所以上が破損するトルクより小さい、ブレーキペダル装置。
8. 　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが踏み込み側の最大ストローク位置に到達するトルクより小さい、請求項７に記載のブレーキペダル装置。
9. 　前記ブレーキペダルの動作範囲のうち前記ブレーキペダルに運転者の踏力が印加されていない初期位置と踏み込み側の最大ストローク位置との途中の位置から前記踏み込み側の最大ストローク位置の範囲に亘り設けられる弾性部材（５１）をさらに備え、
   　前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記固定部材と前記規制部材との固定が解除されるトルクは、０より大きく、且つ、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着していない状態で前記所定位置に荷重を印加したときに前記ブレーキペダルが前記弾性部材に当接する位置に到達するトルクより小さい、請求項７に記載のブレーキペダル装置。
10. 　前記固定部材において前記シャフトの外周を囲うように設けられた環状溝（９０、９１、９２）に対し、前記規制部材が圧入されることで、前記固定部材と前記規制部材とは固定されている、請求項７ないし９のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
11. 　前記固定部材および前記規制部材の少なくとも一方に設けられ、前記固定部材に対する前記規制部材の前記軸心まわりの回転を規制する第２回転規制部（２００）をさらに備え、
    　前記第２回転規制部は、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記固定部材と前記規制部材との固定を解除するように構成されている、請求項７ないし９のいずれか１つに記載のブレーキペダル装置。
12. 　前記第２回転規制部は、前記固定部材または前記規制部材の一方に設けられた第２凹部（２２０）と、前記固定部材または前記規制部材の他方から突出して前記第２凹部に嵌合する第２凸部（２１０）とを有しており、
    　前記第２凹部および前記第２凸部の少なくとも一方は、前記規制部材と前記ブレーキペダルとが固着した状態で前記所定位置に所定の荷重を印加したときに破損し、前記固定部材と前記規制部材との固定を解除するように構成されている、請求項１１に記載のブレーキペダル装置。

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